A Start-Stop Rendszer Részletesen: Működés, Történet és Jövője

Bevezetés és Alapelvek

A modern autók egyik legismertebb kényelmi és környezetvédelmi funkciója a Start-Stop rendszer, amely megálláskor automatikusan leállítja a motort, majd a fék vagy kuplung felengedésére újraindítja. A start-stop rendszerek a fogyasztás és a környezetszennyezés mérséklését célozzák. A technológia gazdaságosabbá és környezetbarátabbá teszi a vezetést. Ha például egy autó megáll a közlekedési lámpánál, a start-stop rendszer kikapcsolja a motort. Vitán felül áll, hiszen a különböző fogyasztási tesztek és a való életben szerzett tapasztalatok is megmutatták, hogy a stop-start rendszerekkel szerelt autók valóban képesek üzemanyagot megtakarítani. Logikus, hogy a leállított motor kevesebb üzemanyagot kér, mint az alapjáraton ketyegő. Az elgondolás tehát megállja a helyét, a technológia környezet- és pénztárcabaráttá teszi az ezzel szerelt gépjárműveket.

A start-stop rendszer úgy működik, hogy már néhány másodperces állás esetén leállítja a motort, amit persze az automatikus újraindítás követ. A gyakorlatban úgy néz ki a stop-start rendszer működése, hogy amikor nincsen szükség a motorra, akkor leállítja azt. Például a piros lámpához érve, vagy dugóban állva a motornak nem kell üzemelnie, de amikor a vezető kinyomja a kuplungot és újra sebességbe teszi a váltót, vagy automata váltós autók esetében felengedi a féket, akkor ismét szükség van rá.

A Start-Stop Rendszerek Története

Nem hinnénk el, de a Volkswagen alkalmazta először 1983-ban a Polo Formel E változatán. Ez a takarékosságra kiélezett modell nem csak nagyobb sűrítésű motorjában és hosszú váltójában különbözött a sima modellektől, volt benne egy ősi start-stop rendszer, amely bizonyos alapjárati idő után leállította a motort. Az újraindítás a kuplung benyomásával és váltókar megmozdításával automatikusan megvalósult. A motor egyéb szerkezeti részeiben nem különbözött, még az indítómotor sem volt erősebb. Nem is állította le gyakran az autót a rendszer, ellentétben pár mai autóval.

A stop-start rendszerek fejlesztésének kezdetén még a vezetőre bízták az autógyártók a leállításokat. Már a '70-es évektől léteztek olyan modellek (elsőként a Toyota Crown, 1974-ben), amelyekben egy könnyen elérhető kapcsolóval a piros lámpánál vagy a vasúti átjáró előtt egy ujjmozdulattal, kényelmesen le lehetett állítani majd újra lehetett indítani a motort. Az 1970-es évek világpolitikai viharai és a következményeik miatt kialakult nagy olajválság ráébresztették az emberiséget az olajfüggőségére. A nyolcvanas években a teljes ipar és az autógyártás is lépéskényszerbe került. 1980-ban meg is érkezett a Volkswagen válasza az új kihívásokra. Bemutatták a „Formel E” koncepciót és a következő évben már meg is jelent a Golf, Polo és Jetta modellek Formel E kiadása, amiket az Audi 80 és 100 típusai követtek. A cél az volt, hogy akkoriban innovatív, mégis egyszerű módszerekkel csökkentsék az üzemanyag-fogyasztást.

A Formel E kiadás jellemzői:

• „E-fokozat”: módosították a váltó áttételezését. Az autó maximális sebességét a harmadik fokozatban érte el, míg a negyedik fokozatot hosszúra hangolták, hogy az utazósebesség mellett alacsony fordulatszámon üzemeljen a motor.
• Analóg, aktuális üzemanyag-fogyasztás mérésére szolgáló műszert helyeztek el a műszerfalon.
• Optimális sebességváltásra figyelmeztető rendszer.
• Légellenállást optimalizáló kiegészítők a karosszérián.
• Magasabb szériafelszereltség és Formel E logó az autó hátulján.

Később több típusban is megjelent ez a kiadás és több módosítást is eszközöltek. Ezek közül a legfontosabb az volt, hogy a Passatban és a Santanában megjelent a start-stop rendszer és az ötfokozatú sebességváltó. Miután a motor elérte az üzemi hőmérsékletét, aktiválódott a rendszer. A vezető a kormány mögötti bajuszkapcsolón elhelyezett gombbal tudta leállítani a motort. Amikor a gáz- és kuplungpedálhoz ért a lába, vagy az első fokozat felé mozdította a váltókart, akkor indult újra az erőforrás. A rendszer műszaki szempontból sikeres volt, de a piacon megbukott. Az 1985 után megjelenő generációk már nem örökölték meg a különleges kiadást. Az olajválság hatása elmúlt, a sajtóvisszhang sem volt kedvező, és ezáltal a vevők sem keresték a takarékos modelleket. A start-stop rendszert a vásárlók megbízhatatlannak tartották és féltek a lassú motorindítástól a piros lámpánál. Ettől függetlenül a technológia jóval túlmutatott a korán.

Hogyan működik a Start-Stop parkolás?

Egy rövid intermezzót követően aztán 1993-ban újraéledt a „szellemiség”. Ekkor mutatkozott be a VW Golf III Ecomatic, amely még többet tudott elődeinél. A jármű motorja a népszerű, 1,9 literes dízel, 64 lóerős, - turbó nélküli - változata volt. Erőátviteli megoldása viszont igazán különlegessé tette, hiszen a kuplung használatát a rendszer maga intézte, egy pneumatikus kiegészítő segítségével. Ez a modell gurulás közben már képes volt akár le is állítani a motort, köszönhetően az elektromos szervokormánynak, a fejlett vezérlőelektronikának, valamint a túlméretezett vákuumrendszerének. Az Ecomatic azon kevés járművek közé tartozott, amelyek a gyárilag megadott (4,9 liter/100 kilométer - vegyes üzemben) fogyasztási értéknél a gyakorlatban alacsonyabbat produkáltak. Az egyetlen gond az volt a megoldással, hogy hatalmas felárral (közel 2500 márka) lehetett hozzájutni.

Az elmúlt évtizedek alatt sok minden megváltozott. A korábbi rendszerek egy előre beprogramozott idő után állították le a motort, míg a jelen járművei adatok egész sorát feldolgozva döntik el, hogy aktiválódjon-e a start-stop. Ma a start-stop rendszerek számos autóban alapfelszerelésként vagy extraként majdnem mindenhol jelen vannak. Csak elvükben azonosak az őssel, számos változtatást és elektronikus ellenőrző rendszert kellett beépíteni, hogy működésük megbízható legyen.

A Modern Start-Stop Rendszer Működése és Technológiai Háttere

A leállítás célszerűsége a motorok fejlődésével jött elő. Egy mai motor a korszerű keverékképzésének köszönhetően nagyon pontosan adagolja alapjáraton a tüzelőanyagot, valamint az indításánál sem dúsít akkorát, mint a korai befecskendezőrendszerek, pláne a gyorsítópumpás karburátorok. Nyilvánvaló, hogy ma már nem öt perc az az idő, amennyire érdemes leállítani a motort, hanem alig több mint tíz másodperc. Ez természetesen a motor konstrukciójának függvénye, egyes motorok esetében még ez alatti időtartam is kedvező lehet. A rövid idő járulékosan hozza azt a problémát, hogy városi menetben a leállítások és újraindítások száma sokszorosára ugorhat. Amint a kuplungpedált újra lenyomjuk, vagy automata sebességváltó esetén a féket elengedjük, a motor azonnal újraindul. Az indítás megvalósul, ha hozzáérünk a kuplungpedálhoz, vagy - automata váltós jármű esetében - kezdjük felengedni a fékpedált.

A rendszer természetesen egy sor paramétert figyelembe vesz a működése során. Az indításnak van néhány kényelmi és műszaki követelménye is. A kényelmi követelmények közé tartozik, hogy ne kelljen semmi extrát tennünk, az autó szinte intuitív módon induljon újra. Ha kapcsolgatnunk, plusz gombokat nyomogatnunk kell, az nem elfogadható. Az sem elfogadható, ha pár fogyasztót vissza kell ismét kapcsolnunk, vagy az indítás olyan időkiesést okoz, amit kínosnak érzünk és a mögöttünk jövő is észrevesz. Vagyis vem indítózhat sokat a motor, gyorsan be kell indulnia.

Különböző gyártók Start-Stop rendszerei

Szinte mindegyik gépjárműgyártónak megvan a saját módszere a motor start/stop automatikájához.

Start-Stop Rendszer: Megéri?

• Bosch Stop & Start: Ez a megbízható rendszer már évek óta millió alkalommal bevált. A VW konszern (Audi, Porsche, Seat, Skoda, VW...), a BMW, az FCA Fiat Chrysler Automobiles (Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Maserati, Chrysler, Dodge, Jeep, RAM...) és még sok más személygépkocsi-gyártó használja a gépjárműmodelljeiben. Erősebb indítóakkumulátort igényel, amely többszöri indításra is képes. A rendszert a fölé rendelt motorvezérlő egység irányítja, és a következő érzékelők befolyásolják lényegesen: akkuérzékelő, fékpedál-érzékelő, sebességérzékelő, kuplungpedál-érzékelő, forgattyústengelyállás-érzékelő stb. Amikor a jármű megáll, a rendszer automatikusan leállítja a motort. Kézi sebességváltóval felszerelt járműveknél a kuplungpedál lenyomásakor, automata sebességváltóval felszerelt járműveknél pedig a fékpedál felengedésekor indul el a motor. Korszerűbb változatokban a motor menet közben is leállítható, de csak akkor, ha a motorvezérlő egység az autó sebességének felmérését követően kiadja erre a parancsot.
• Kia Motors ISG (Idle Stop & Go): Azonos elven működik, mint a Bosch rendszere, ez azonban a generátort is vezérli, és leállítja a motort.
• Mazda SISS (Smart Idle Stop System), jelenleg i-STOP: Itt a motor ismételt indításáról a hengerekbe történő üzemanyag-befecskendezés kikényszerítése, valamint az üzemanyag-levegő keverék begyújtása gondoskodik. Ennek megvalósításához a motorvezérlő fékezéskor a legkedvezőbb, középső állásba állítja a dugattyúkat, hogy a gépkocsival gyorsan újra el lehessen indulni. Az indítóakkumulátor csak kiegészítő energiaforrásként működik. A Mazda válasza erre a kihívásra az i-Eloop rendszer. Motorfékezésnél a generátor 25V-os üzembe vált, és egy extrém nagy kapacitású kondenzátort kezd el tölteni. Amikor a motor áll, a fogyasztókat ez a kondi táplálja, nem az akkumulátorból szívja le. A Mazda egyébként nem csak ebben van az első között az új Skyactiv motorcsaláddal, hanem az i-Stop rendszerrel is, melynek közvetlen elődje a 2008-ban bemutatott SISS rendszer. A gyártó állítása szerint 100 indítás átlagos ideje 0,4 másodperc alatt van, ráadásul a motor beindulása kisebb rezonanciával és hanggal jár.
• Valeo i-StARS (Integrated Starter Alternator Reversible System): A PSA-csoport (Citroën, DS, Peugeot), a Mercedes-Benz és más gépjárműgyártók is használják. Saját vezérlőegységgel és váltakozó áramú generátorral van felszerelve, amely ötvözi az indítóakkumulátor és a generátor funkcióit.

A Start-Stop Rendszer Alkatrészei és Követelményei

A start-stop rendszerek magasabb követelményeket támasztanak az autóakkumulátorokkal szemben. Nagyobb teljesítményre és ciklusállóságra van szükség. A start-stop sok indítása igénybe veszi az akkumulátort, az indítómotort, de a motor szerkezeti részeit is. Az egy dolog, hogy emiatt erősített indítómotort (indítómotor-generátort) és nagyobb teljesítményű (esetleg kiegészítő) akkumulátort alkalmaznak. A hagyományos autókhoz képest tehát extrém igénybevételnek van kitéve az akkumulátor, ezért a start-stop rendszerű autókban különleges akkumulátort találunk, olyat, amit nem tesz tönkre egy fél órás út alatti 15-20 alkalommal való motorindítás. Általában az akkumulátor nagyobb kapacitású, mert a városi energiamérleg a sok indítás és töltés nélküli állás miatt könnyen negatívba fordul. Ezt csak nagyobb kapacitású akkumulátor bírja, amelyhez viszont erősebb generátor kell. Az elektromos probléma azért aggasztó, mert amikor leáll a motor, esetleg világít a lámpánk, szól a zene és a fűtés ventilátora is megy, merül az akkumulátor. Az automatikus indítás után a combos generátor táplálja vissza az akksit, ekkor azonban jobban fogja a motort, amely így többet fogyaszt, és jobban szennyez. A start-stop rendszer rengeteg paramétert figyel működése során, de ezek közül talán a legfontosabb az akkumulátor töltöttségi szintje.

Akkumulátor Típusok Start-Stop Rendszerekhez

Start/stop automatikával felszerelt járművek esetében alapvetően két különböző akkumulátortechnológiát alkalmaznak (AGM, ill. EFB).

Az akkumulátor-kezelés kikapcsolja a start-stop funkciót. Minden akkumulátor számára a legfontosabb a motor beindítása. Ha azonban az akkumulátor töltöttsége csak alacsony, az akkumulátor-kezelő rendszer (BMS) kikapcsolja a start-stop funkciót, hogy a motor elindulhasson. A Start-Stop akkumulátor csere után nem kötelező kódolni. Mindegyik Start-Stop akkumulátoron van egy BEM kód, amit fel lehet tölteni a BMS rendszerbe. Vagyis meg lehet mondani az autónak, hogy új akkumulátort kaptál, töröld a hibakódokat. De mi történik akkor, ha nem tesszük meg? A BMS azonnal felismeri, hogy új akkumulátor került beépítésre és annak megfelelően kezdi tölteni, használni azt.

A Motor Kenése és Hőháztartása

Az indítás nagyon érzékeny pont egy belső égésű motor életében. A forgás hamarabb kezdődik, mint hogy az olajnyomás felépülne, így - bár nem nagy terheléssel -, de egy kicsit olajnyomás nélkül forog a motor. Ez mindent igénybe vesz, legfőképp a csapágyakat, amelyeknek nem a hagyományos csapágyfém a felszínük, hanem - tessék megkapaszkodni - speciális műanyag (polimer). A motor olajrendszere olyan, hogy a nyomást a pumpa nyomóoldaláról egy kicsit tartja a rendszer, így ahogy a olajszivattyú megfordul, szinte azonnal felépül a nyomás. A kettő együtt azt eredményezi, hogy a kenés nélküli, száraz vagy vegyes súrlódásos forgás minimális, a csapágyak élettartama biztosított. Ezekhez a motorokhoz a nyomóoldali olajszűrő is általában visszafolyásgátlós szűrőt igényel, ezért a start-stop rendszer utólagos beépítése szinte lehetetlen, illetve nem gazdaságos. A start-stopra felkészített és méretezett motor jól bírja a megállást-újraindulást, de akármilyen motor hamar tönkremenne. Először is sokkal erősebb, ellenállóbb és jobb kenési tulajdonságokkal rendelkező csapágyakat alkalmaznak a gyártók, amelyek speciális vas-oxid-polimer rétegüknek köszönhetően jobban bírják a megnövekedett igénybevételt. Alkalmazásukkal 50%-kal alacsonyabb belső súrlódást sikerült elérni, ami által már képesek kiszolgálni a stop-start rendszerrel ellátott motor igényeit is a teljes élettartama során. A másik fontos pillér az idő előtti kopás elleni harcban a modern, a korábbinál nagyobb védelmet nyújtó, jobb kopásállóságot biztosító és szélsőséges körülmények között is hatékonyabban működő motorolajok használata. Az utóbbi évtizedben látványos fejlődésen mentek keresztül a kenőanyagok.

A motorban keringő hűtőközeg és motorolaj feladata az égés és a súrlódások során keletkező hő elvezetése. Ha a motor áll, ezek a létfontosságú folyadékok sem keringenek tovább, a hőelvezetés megszűnik. Ez főleg a modern turbós erőforrások esetén jelenthet problémát, ahol az olajozás megszűnésével nem kap hűtést a sok száz fokra hevült feltöltő sem. Amikor a motor leáll, hiába szűnnek meg a hőt generáló robbanások és súrlódások, a hőmérséklet értékek egy darabig a kritikus szinten maradnak egyes részeken, sőt, sokkal tovább, mintha járna a motor és keringene a hűtővíz/olaj. Szerencsére erre is van megoldás, a stop-start rendszerrel szerelt autókban igyekeznek elektromos vízpumpát alkalmazni, amely a motor leállása után is keringeti a hűtővizet, hogy ismét az optimális szintre kerüljenek a hőmérsékleti értékek. Az is érdekes kérdés, hogy az autó elektronikája vajon figyelembe veszi-e például, ha éppen meghajtottuk az autót az autópályán vagy a szerpentinen és a turbónak kifejezetten káros, ha hirtelen leállítja a motort. A turbós motorok leállítás előtt valóban igényelnek hűtést, azonban a városi forgalomban nem jellemző, hogy a turbó olyan szinten felhevül, ami hűtést igényel leállítás előtt.

Fiat Punto hibaelhárítás Start-Stop

Amikor a Start-Stop Rendszer Nem Működik - Okok és Kikapcsolás

Egyszerű ötlet, mégis rengeteg esetben tapasztalják az autósok, hogy a rendszer nem működik - vagy csak időszakosan aktiválódik. A Start-Stop rendszer működése érzékenyen reagál az autó állapotára és az aktuális vezetési körülményekre. A legtöbb autógyártó - így a Renault és a Dacia is - csak akkor engedi, hogy a Start-Stop rendszer leállítsa a motort, ha az üzemi körülmények ideálisak. A Renault és Dacia típusokban (pl. Dacia Duster, Renault Clio, Megane, Captur) a Start-Stop rendszert a fedélzeti számítógép egy összetett érzékelőrendszer alapján irányítja. Gyakori jelenség például, hogy a rendszer csak rövid utak után nem működik, mert az akkumulátor még nem töltődött vissza eléggé. Sok autó kijelzi a műszerfalon, ha a Start-Stop inaktív, és indoklást is adhat (például “Start-Stop nem elérhető - akkumulátor töltése”).

Főbb okok, amiért a Start-Stop funkció nem aktiválódik:

• Akkumulátor töltöttsége és technológiája: Ha az akkumulátor töltöttsége csak alacsony, az akkumulátor-kezelő rendszer (BMS) kikapcsolja a start-stop funkciót. Hasonló védőmechanizmus működik, ha nem megfelelő akkumulátortechnológia került beépítésre, amely csak kis számú töltési ciklust tud biztosítani. Ha az akkumulátort még a jármű sem regisztrálja újként, akkor előfordulhat, hogy az akkumulátort nem érzékeli újként, és ezért nem használja ki a teljes potenciálját.
• Külső és motor hőmérséklete: A külső hőmérséklet túl magas vagy túl alacsony. Ha az akkumulátornak túl sok energiára van szüksége a ventilátor ellátásához, a start-stop funkció kikapcsol. Az is előfordulhat, hogy a start-stop funkció továbbra is támogatott, de a légkondicionáló rendszer automatikusan leáll. Ha a motor hőmérséklete túl magas vagy túl alacsony. Ha a motort nem a fogyasztók vagy az akkumulátor melegíti, akkor a motornak égetéssel kell saját hőt termelnie, ami nagyobb indítóáramot igényel. Az eredmény: A start-stop funkció nincs aktiválva. Ha a motor túlmelegedéssel fenyeget, akkor a hűtőn lévő ventilátorral kell hűteni, mert a légáramlás nem elegendő, vagy nem létezik, amikor megáll a lámpánál.
• Egyéb tényezők: Nem viselik a biztonsági öveket. A gépkocsi ajtajai vagy a motorháztető nincs megfelelően zárva. A parkolóasszisztens aktív. Az autó meredek emelkedőn halad felfelé (túl nagy lejtő).

Ha a start-stop funkció nagyon gyakran nem működik, vagy egyáltalán nem aktiválódik, akkor ajánlatos minél hamarabb felkeresni egy szakszervizt. Ebben az esetben egy akkumulátor teszt segítségével a szakemberek kideríthetik, hogy az akkumulátort ki kell-e cserélni.

A Start-Stop Rendszer Kikapcsolása

A start-stop rendszereknek mindig van egy kiiktató kapcsolójuk. Azon autósok, akik nem kívánják kihasználni a rendszert, egy külön gomb segítségével (rosszabb esetben a menüből) ma még kikapcsolhatják azt. A berendezés kikapcsolását a műszerfalon egy piktogram jelzi, a start-stop ábra áthúzva, ami rendszerint egy A-betű. A Vitara start-stop rendszere a kormány mellett balra található A OFF feliratú gombbal kapcsolható ki. Ennek a funkciója nyilvánvaló, hiszen az autó nem tudja, hogy amikor megállunk, meddig fogunk állni. Ha hatékonyak és takarékosak akarunk lenni, jobb minél előbb leállítani a motort. Ha a várakozás csak egy-két másodperc, és várhatóan fél órán belül százszor megismétlődik, tényleg nem érdemes kínozni a motort és járulékos berendezéseit. Ekkor a rendszert ki kell kapcsolni.

Előnyök és Hátrányok

Előnyök:

• Alacsonyabb károsanyag kibocsátás.
• Fogyasztás csökkentés.
• Költség csökkentés anélkül, hogy a vezetési stílusunk megváltozna.

Hátrányok:

• Egyes típusoknál a rendszer tétovasága és lassú reakcióideje.
• További aggodalomra szolgáltat okot az a tény, hogy a rendszer működéséhez erősebb (egyúttal drágább) akkumulátorra van szükség. Egy akkucsere során szintén könnyen elmegy az a pénz, amit a rendszer korábban az üzemanyag-megtakarítással elért a tulajdonosa számára.
• A folyton felmerülő kérdés: az önindító-, az akkumulátor-, illetve a turbós BoosterJet motorok élettartamát megrövidíti-e a start-stop rendszer használata? A start-stop rendszer működése több szempontból is károsíthatja a motor alkatrészeit. Minél többször áll le és indul újra adott kilométer alatt a motor, a káros jelenség annál inkább fokozódik. Noha a start-stopra felkészített és méretezett motor jól bírja a megállást-újraindulást, mégis egyes alkatrészek, mint például a motor és váltótartó bakok, megsínylik az ezernyi újraindítást. Különösen abban az esetben tudja a rendszer kivégezni a turbót, ha mondjuk autópálya tempó, vagy egy előzés után félreállunk, megállunk egy lámpánál és a motor megáll. Ilyenkor a turbó még magas hőmérsékletű ( a motorolaj a turbónál hűtőközegként is működik), a turbina még vígan pörög a tehetetlenségénél fogva akár több tízezres percenkénti fordulaton, az olajnyomás pedig hirtelen megszűnik vagy lecsökken.

Összességében elmondható tehát, hogy a stop-start rendszerek segítenek a fogyasztás és vele együtt a károsanyag-kibocsátás csökkentésében úgy, hogy közben várhatóan nem csökkentik a modern motorok élettartamát. Ilyen problémák tudtunkkal egyáltalán nem jellemzőek a Vitarákra, még a több százezer kilométert futott példányok esetén sem. Az okok, amiért a start-stop rendszer nem működik, a két alapvető rendszer közötti kölcsönhatás lehet.

Jövőbeli Fejlesztések és Szabályozás

Mára szinte mindegyik autógyártó kialakította a saját stratégiáját a károsanyag-kibocsátás visszaszorítására. Az egyre szigorodó törvényi szabályozás és az élénkülő környezettudatos kereslet is a kisebb fogyasztású és hatékonyabb típusok felé terelte a fejlesztéseket. A folyamatosan szigorodó törvényi szabályozás nemrég ismét lépéskényszerbe hozta az autóipart. Az uniós előírás értelmében 2020-tól a CO2-kibocsátás nem lehet több 95 g/km-nél. Ebből kifolyólag az Európában gyártott autók nagy részét start/stop automatikával vagy alternatív hajtásrendszerrel szerelik fel.

A Bosch tesztjei kimutatták, hogy a belsőégésű motorok az üzemidő harminc százalékában feleslegesen működnek, amely azt jelenti, hogy az út harminc százaléka megtehető vitorlázás üzemmódban. A start-stop rendszerek első generációja csak akkor állítja le a motort, amikor a jármű álló helyzetben van, ezzel szemben a továbbfejlesztett változat már a megállás előtt leállítja azt - például amikor egy piros lámpához gurulunk. Bár ezeket a szakaszokat nem veszik figyelembe az Európai Unióban alkalmazott „New European Driving Cycle” (NEDC) során, valós forgalmi helyzetben a Bosch új rendszere körülbelül tízszázalékos fogyasztáscsökkentő hatással bír. A motor azonnal leáll, amint a jármű képes vitorlázással megtartani a sebességét - ehhez már akár egy kisebb lejtő is elég - majd újra beindul, amikor a sofőr ismét hozzáér valamelyik pedálhoz. „A vitorlázással kombinált start-stop funkció megfizethető és bármilyen belsőégésű motorhoz illeszthető, lényegesen csökkentve annak fogyasztását” - nyilatkozta Dr. Rolf Bulander, a Robert Bosch GmbH igazgatótanácsának tagja és a mobilitási megoldások üzleti szektor vezetője a közelmúltban. Az új generációs rendszerek már nem csak városban tudják csökkenteni a károsanyag-kibocsátást. A start-stop rendszerek fejlődésének a hálózatba kapcsolás adhat újabb lendületet.

tags: #start #stop #rendszer #1 #5tsi #információk

• Fiat Punto üzemanyagszűrő: mikor érdemes cserélni?
• Toyota minőség és Koto Autóház
• Városi Hummer fogyasztás
• Opel Vectra B 2.0 DTI intercooler cső
• Belső tér világítás hibaelhárítás Avensis