Ranga László, a magyar rali ikonjának öröksége és a legendás Lancia Delta
Napjainkban, amikor az internetnek köszönhetően pár óra alatt miénk a világhírnév, és ehhez elég egy szép autó, néhány szép forduló és egy jól összevágott videó, más idők jártak. Ranga László neve azonban akkor is egyet jelentett a győzelemmel és a ralisport iránti szenvedéllyel, amikor a hírnév kiépítése még sokkal nehezebb feladat volt. Ő az a vidéki, pécsi fiú, aki olyan sztárszemélyiséggé nőtte ki magát, ami sok mindennel járt, és akinek pályafutása még ma is példaértékű, még napjaink pilótáinak is.
A kezdetek és a ralisport vonzásában
Ranga László 1957. július 7.-én született Pécsen. Már gyermekkorában autóversenyző vagy kamionsofőr szeretett volna lenni, ezért tanulmányait is ebben az irányban folytatta. Az autós pályafutása nem indult sikeresen, 18 évesen jogosítványt szerzett, de három nap után összetörte a családi Polski Fiatot, amit édesapja roncsáron el is adott neki. Laci is, mint a pályakezdők többsége, édesapja autóján próbálkozott először. Az autót megvásárolhatta (!) apukájától, és a talpra állított Polskival kezdődött az ügyességi versenyek sorozata.
1975-ben a Pécsi Volán autósport-szakosztályában állt munkába. Következő évben, mint autószerelő, már a híres Pécsi Volán taxi és versenyautó műhelyében dolgozott, ahol aztán végképp megfertőződött. Olyannyira, hogy egy év után már navigátorként debütált Szuhanyik László mellett. Közel két év után adódott az első lehetőség a versenyzésre, 1976 őszén navigátorként beülhetett Szuhanyik László mellé. Az eredmények hamarosan érkeztek, 1978-ban a rali-túra abszolút és kategóriabajnokságát is megnyerték, két évvel később újra kategóriabajnokok lettek.
Tanulóéveiről így vallott: „Szuhanyik Laci mellett négy évig, Simor Gyula oldalán egy versenyévadot navigáltam. Mindketten gyorsan vezető, nyerő versenyzők voltak, ezzel együtt mind a ketten más-más stílust képviseltek. Szerencsémnek köszönhető, tehát, hogy két eredményes, de mégis eltérő vezetési stílusból meríthettem: Szuhanyik kevésbé kockáztatott, mérnöki pontosságú féktávokat vett, lágyívű kanyarokat, fejben előre megtervezett minden kanyarkombinációt, és ehhez tartotta magát. Simor Gyuszi épp ellenkező módon csinálta. Brahis, vakmerő stílusa ma akkor jelent pluszt, amikor egy-egy versenyen nagyon szorít az idő, és századmásodperceken múlik esetleg egy helyezés.”
A páros együttműködését a kötelező katonai szolgálat szakította meg, Ranga Taszáron töltötte a sorkatonai idejét. Igaz, már a katonaság alatt is versenyzett, mert Simor “Nagytalpú” Gyula bácsi maga mellé vette, és olyan időszakot produkáltak ketten, amire Ranga Laci a későbbiekben is szívesen emlékezett vissza. A versenyzést ekkor sem hagyta abba, családi támogatással vásárolt egy 1300-as Zsigulit, amit két barátja, Balogh László „Egérke” és Kiss László segítségével készített fel a hegyi versenyekre.
Autószerviz Kiskunlacházán – Kovács László
A Lada VFTS évei és az első sikerek
1982-ben régi álma teljesült: raliautóval és versenyzőként állhatott rajthoz, a Pécsi Volán segítségével. A Pécsi Volánt akkoriban az autósport vidéki fellegvárának tartották. Komoly pilótákkal, jó anyagi háttérrel rendelkezett. 1982-ben egy vállalati Zsigulival, Berger Ottóval indultak a ralibajnokságban. A „vállalati” autó akkoriban azt jelentette, hogy a versenyautót és a főbb alkatrészeket az egyesület fizette, a felkészítés többi része viszont a versenyzőre maradt. Ranga garázst bérelt, és Buszlauer Jánossal épített bukócsövet Zsiguliba. A jó szezonkezdést azonban egy baleset szakította meg. A Casco Rallyn az autó motorja magas fordulatszámon erőtlen volt. A hibát Topp Zoltán orvosolta, a fiatal pilóta pedig úgy gondolta, hogy a bajnai gyorsaságin ledolgozza a hátrányukat. A rohanásnak persze baleset lett a vége, ráadásul egy másik páros is ugyanott csúszott le az útról, épp eltalálva a pécsi duó autóját.
1986-ban Kurcz Árpáddal mindketten kipróbáltak egy Formula Eastern-el a pályaversenyzést is. Mivel Kurcz hegyiversenyzéssel folytatta, szétvált a páros. Ranga László 1987-ben új navigátorral, Dudás Mihállyal és egy Lada VFTS-sel folytatta. A VFTS speciálisan versenyzésre átalakított Lada volt, amit a szovjet szövetség által kiadott homológ lapok alapján itthon építették át. 1987-ben a válogatott tagjaként Béke és Barátság Kupa futamokon is részt vettek. Ezen a sorozaton gyári Ladák, Skodák, Trabantok mellett indultak a magyarok házi tuningolású autóikkal. Az 1987-es magyar bajnokság megnyerése után Ranga László elhagyta nevelő egyesületét, a Pannon Volánt.
Ranga László riport 1999. - RallyeShop.hu
Átállás és a Novotrade SE korszaka (Audi, Ford)
Az 1987-es szezont már egy Lada VFTS-sel kezdték Dudás Mihály navigátorral. A sikert követően Ferjáncz Attila megkereste a Ranga - Dudás párost és felajánlotta, hogy igazoljanak át a Novotrade SE-be. Példaképe, Ferjáncz Attila csapatába, a Novotrade SE-be igazolt. „A két autó nem volt összehasonlítható.” Ez azzal járt, hogy a Lada után az összkerékhajtásos Audi Quattroval folytathatták pályafutásukat. Nem kellett sok idő a kor egyik csúcstechnikájának megismeréséhez, két győzelemmel kezdtek, ám utána egy hatalmas balesetben totálkáros lett az autó.
Dudás Mihály így emlékezett vissza: „A következő évben új egyesületbe igazoltunk, Ferjáncz Attilához a Novotrade Navigátor SE-be, és így megörököltük Ferditől a "cameles" Audi Quattrót. Ahhoz képest, hogy ismét abszolút bajnokok lettünk, nem volt ez egy olyan sima év. Kint voltunk a bolgár Aranyhomok ralin, nos itt mentünk vagy 100-150 métert. A rajt után egy balost már nem tudtunk az összkerekes autóval bevenni, és rommá törtük az Audit.”
„Bőszénfán, Kaposvár mellett, nyáron volt egy verseny. Jól autóztunk, menet közben jött meg az étvágyunk. Szabó Tamás egy M3-as BMW-vel ment. Az egyik gyorsasági előtt, soha nem felejtem el, a rajtnál beszéltük a Lacival, hogy most adunk akár egy percet is a többieknek, egy életünk, egy halálunk… Nos, majdnem az utóbbi következett be. Lecsúszott a hátulja, már a murvás részen az Audinak, meg is akadt, és mi vagy tizenötször átfordultunk. Borzasztó nagyot estünk. Az autó szinte használhatatlanná vált, nem sokkal később le is égett…”
Kaputelefon szerelés: Keszthelyi útmutató
A javítás ideje alatt egy bérelt Ford Sierrával fejezték be a bajnokságot. „Így van. Ausztriában Hammerschmidt urat találtam meg, akinek volt egy Ford Sierra Cosworth autója, amit némi apróért kibéreltem tőle, a hátralévő versenyekre. Ezeket a nem tervezett költségeket természetesen én fedeztem. Így legalább az itthoni évünket megmentettem és ismét abszolút bajnokok lettünk a Ranga Lacival. Nem volt rossz autó a Ford, csak hátsó kerekes, a jövő pedig az összkerekes kocsiké volt.”
A Lancia Delta felejthetetlen évei - Az abszolút bajnok
1989-ben kezdődött a Lancia korszak Ranga László életében. 1991-ben két meghatározó változás is történt Ranga életében. A navigátori ülésbe Büki Ernő került, a Lancia pedig az MHB és a Marlboro színeibe öltözött. A csapat verhetetlen volt, hat győzelemmel és egy második helyezéssel szerezték meg az abszolút bajnoki címet, amit négy szezonon át megőriztek. 1990 telén Ranga László felkereste Büki Ernőt, hogy az 1991-es szezonban versenyezzenek együtt. A csapat hamar összeszokott, és ebben az évben sikerült a nagy álom: Ferjáncz Attilát legyőzve abszolút magyar bajnokságot nyerni.
A 1994-es bajnok Lancia Delta Integrale Evoluzione sorsa
Ranga László nem csupán egyetlen Lancia Deltával érte el sikereit, mi most az utolsó ilyen típusú versenyautójának sorsát követjük végig születésétől napjainkig. A nagybetűs AUTÓVERSENYZŐ neve és az olasz márkanév összeforrt a hazai rajongók szívében. Hogyan alakult az 1994-es magyar bajnok versenyautó sorsa? Merre versenyzett? Kik vezették? Voltak-e más győzelmei is? Időutazás következik, bukósisakokat fel!
Nosztalgikus VHSRIP ALERT! Tessék, ugrottál egy bekezdést és máris 1992-ben járunk. A WRC-k még sehol nincsenek, a rallye versenyeken pedig nem a szörnyeteggé gyúrt anyuka-autók tarolnak, hanem az egy számmal nagyobb vasak. Az elektronika már kopogtat az ajtón, de még nem engedték be. A Lancia Delta már 5 konstruktőri világbajnoki címet gyűjtött be 1987 óta. Majdnem napra pontosan 30 éve - 1991. december 18-án - egy sajtóközleményt ad ki a gyári csapat, miszerint az utolsó évük a világbajnokságban az 1992-es lesz, 1993-tól a Jolly Club versenyezteti a Lancia Delta HF Integrale Evoluzione-kat. A szomorú hír futótűzként terjedt a rallye világában Karácsony előtt, így fogott hozzá a csapat az 1992-es szezonhoz.
A küldetést teljesíteni kell! A teszt nem volt hiábavaló: Auriol győzött a szezonnyitón, Kankkunen harmadik lett, míg Bugalski az ötödik helyre hozta be az új Evoluzione-t. Szép kezdés nemde? A folytatás sem zajlott másként, a Lancia és Auriol is magabiztosan haladt a bajnoki cím felé. A Lancia nem akart kockáztatni, a bajnokság kilencedik fordulójára, az Ezer tó Rallye-ra egy új autót épített Auriol számára. A WRC versenyein, gyári színekben még két lehetőség adatott neki. Ausztráliában újabb győzelmet aratott Auriollal a volánnál, míg Spanyolországban a kormánymű hibája miatt csupán a tizedik helyen sikerült bekullognia, ezzel be is fejeződött a VB-s szereplése. A Lancia elérte célját, és 1992-ben is világbajnok lett. Auriol viszont nem volt ilyen szerencsés.
Mészáros László autószerelő szolgáltatásai
1993-ban már jobbára az olasz bajnokságban szerepelt Dario Cerratoval, de a szezont a spanyol EB-futamon kezdte a híres Lancia. Gustavo Trelles-sel a kormány mögött az első helyen futottak célba és ebben az évben is jó mérleget zárt a számunkra kedves versenyautó. 1994-ben ismét Gustavo Trelles kezdte az évet a spanyolországi rallye EB-fordulón az autóval. Ezúttal második helyen érkeztek célba, majd TO 13721T kisasszony, Mauro Nocentini műhelyébe került. Bizonyára sokaknak ismerős a név. Bizony, Ranga László tőle bérelte ki a csúcs-Lanciát az 1994-es magyar bajnoki futamokra. Rangáék Fordra váltottak, Nocentini pedig eladta a bajnoki babérokkal ékesített autót Giovanni Recordatinak, aki 1995-től maga versenyzett vele. Több versenyen is elindultak - köztük VB-futamokon is - de csak egyszer látták meg a célt, Sanremoban, a 14. helyen.
A siker titka: Vezetési stílus, felkészülés és a csapat
Keressük a választ, vajon mi lehetett a Bajnok sikereinek titka. Ranga korán felismerte a fizikai felkészülés fontosságát, és az elsők között változtatta meg a vezetési stílusát mindig úgy, hogy az illeszkedjen az autóhoz, a gumikhoz és az időjáráshoz is. A felkészülés során minden apró részletre odafigyelt, és a lehető legtöbb tréninggel ismerte meg a pályákat. „Szinte az unalomig tréningeztünk, s ebből következően nálunk kisebb az improvizáció, mint lehetne.”
„Amikor másodpercekért küzdünk, és az ellenfél legyőzése vezérel, akkor elsősorban nem arra törekszem, hogy látványosan autózzak, s a nézők őrjöngjenek, hanem megpróbálok csúszáshatáron autózni - merthogy az a leggyorsabb - és igyekszem a lehető legrövidebb idő alatt célba érni.” Ez a vezetési stílus volt az egyik titka. Ranga elmélete szerint bizonyos körülmények között, pl. nagyon vizes úton, a gázpedál nélkül haladjon. Ezért Ranga úgy döntött, hogy a pályákat veszi jobban kezelésbe. Verseny közben a legkevesebb rögtönzéssel oldja meg a problémát.
Pályafutása során néhány EB futamon is rajthoz állt, négyszer indult Ausztriában a Semperit Ralin, egyszer Olaszországban a San Marino Ralin, háromszor a Románia Ralin-ebből kétszer győzött.
A szervizcsapat és a technikai háttér
A megbízhatóan teljesíteni, az már egy komplikáltabb kérdés. Ranga László a megbízható szervizcsapatot ugyanolyan fontosnak találta, mint egy jó motort, vagy egy sebességváltót. „Ők legalább olyan megszállottak, és kellőképpen őrültek, mint maguk a versenyzők. Ezek a fiúk azok, akik éjjel-nappal bármikor készen állnak arra, hogy idejüket, erejüket, nemritkán családi békéjüket feláldozva az első hívó szavunkra ugranak és jönnek. Nincs olyan vörösen izzó, kezet égető és bármilyen eldugott helyen lévő alkatrész, amit ők ne tudnának pillanatok alatt kicserélni.” Ez a háttér nagyon fontos volt. Rangáék szinte hátsó futómű nélkül értek ki a szervizpontra, a fiúk pedig hihetetlen gyorsasággal hozták rendbe az autót a következő gyorsasági szakaszra. A szervizcsapat a pálya mellett várja az autót, miközben a versenyből nem látnak semmit, de a felmerülő műszaki problémákat azonnal orvosolják.
Háttéralkuk és szponzorációs történetek
Dudás Mihály, Ranga László egykori navigátora, részletesen mesélt a szponzorációs háttérről és a csapaton belüli viszonyokról. „A kor egyik legjobb autóját szemeltem ki, a Lanciát. De ezt nem adták ingyen. Nos, először is sikerült megállapodnom a Philip Morris-szal. Mindenképpen írd le kérlek, hogy örök hálám az akkori kiemelkedő tévés személyiség Dávid Sándor "Lapaj"-nak, aki nélkül ez nem jöhetett volna létre. Ezért (is) tisztelem és szeretem a mai napig. Így kerültünk képbe a világcéggel, és Budapesten írtam alá az első szerződést. A magyarországi igazgató adott egy dollárt, és eltépve felét odaadta, másik részét megtartotta. Azt mondta, ebből legyetek bajnokok, mert csak festéket és ruhát kaptunk…”
„Következő évben mentünk ki Lacival Svájcba aláírni egy hosszabb távú szerződést. Ennek inkább marketing előnyei voltak akkor, sok pénzzel nem járt. Azt ugyanis én teremtettem elő. Nyugodtan írjad, vagy 50 kamion csempét hoztam be Olaszországból. Ilyen "gördülékenyen" áru nem nagyon esett át a vámvizsgálaton, mint akkor az én szállítmányaim. Misi!”
Trükkök és kreativitás a pályán és azon kívül
„A két év alatt 1989 és 1990-ben én jártam ki az olaszokhoz kéthetente alkatrészekért, fejlesztésekért. Így aztán alaposan ismertem ezt a típust és az olaszok minden trükkjét. Volt benne külön egy tartály, ahonnét jéghideg vizet nyomtak a turbóra. Érted? Menet közben gyönyörűen hűtöttük vele a turbót, csak egyszer elfelejtettük bekapcsolni, így a víz csak simán folyt ki, ahogy beértünk a Budapest rali egyik gyorsaságiján. Persze Trébits Sanyi, aki nagy zsivány volt, igazi nemzetközi kapcsolatokkal, egyből kiszúrta, és beszólt…” - meséli Dudás nevetve.
„Nem voltunk szentek, elismerem. Mitől lettünk volna azok, amikor nemcsak a hazai, de a nemzetközi mezőny is abban az időben a technikai ellenőrök előtt járt. De néha nem technika, hanem egy jó csapattag is elég volt a furfanghoz. Így vertük le ugyanitt nagyon, az egyik gyorson a Ferjánczot úgy 14-15 másodperccel. A domonyi gyorsaságin a temetőhöz érve, mi tudtunk egy rövidebb utat. Igaz, nagyon nézőknek nem kellett akkor ott lenniük, ezért odaállítottuk Pánics Zoli "Charlie"-t, hogy jelezzen, ha tiszta a pálya. Jelzett… Mi meg át az összekötő úton, csak a végén nem számoltunk egy apával, és gyerekével. Az apa reakciója még a hangos Lanciában is tisztán hallatszott, de a stopban meg az eredmény látszott… Na, most már ezt odafent hárman biztos tisztázták Ferdi, Laci és Charlie. Bár nem tudom, a veszprémi lőteret is beismerte-e már Ranga.”
A Marlboro éra és a csillogás
„Azért ezek az évek felejthetetlen élményeket adtak, főleg a marketing oldalon. Azért "marlborosnak" lenni nem kis dolgokkal járt. Főleg, amikor mind a vezetők, mind a sportolók részéről a Forma 1 miatt Budapestre jöttek. Nos, akkor nekünk is jelenésünk volt minden ilyen rongyrázáson, mert ez az volt a javából. A legjobb szállodákban laktunk Pesten a vendégekkel. Így esett meg az is, hogy az egyik szállodából a másikba Prostot vittem át, igaz kicsit meglógtunk, mert kíváncsi volt Budapestre, így felvittem gyorsan a Várhoz, és csináltunk egy röpke városnézést, mi ketten.”
„Ezek voltak azok a momentumok, amik kárpótoltak a sok belefektetett millióért. Még nem történt meg a rendszerváltás, amikor teljesen váratlanul útba ejtette Gianni Agnelli úr a Fiat elnöke a magyar F1-es futamot. De nem voltak engedélyei a beutazásra, mert teljesen spontán jött. Nos, minden kapcsolatomat bevetve elintéztem, hogy beléphetett az országunkba két óra erejéig. Mivel a kialakult dugó miatt, kocsival nem érhettünk ki a Hungaroringre, persze kerítettem egy helikoptert. ha meg volt már egy ilyen légijármű, és Agnelli úr is igényelte, tettünk egy kis városnézést is a géppel, igaz az engedélyt erre, még menet közben intéztem.”
Elválás és új utak
„Sok közös, és nagy élményünk volt, ennek ellenére a válásunk enyhén szólva sem baráti hangulatban történt. 1990 végén szakítottunk. Én nem ülhettem tovább mellé, az egyik főszponzor miatt. Ennek ellenére azért illet volna elszámolnunk, de sajnos ez sem történt meg, így nem mondhatom most sem, hogy barátokként váltunk el. Mert ez nem volt igaz. És mivel ismertem Laci gyengéit, szerettem volna visszavágni ezért, és ez sem titok.” - meséli Misi a sérelmeit a közel 30 évig tabunak számító kérdéskörben.
„Tudtam, hogy Laci mindig tartott egy-két pilótától, akár Selmeczi Gyuritól, vagy talán legjobban Kákonyi Attilától. Utóbbi igazi őstehetség volt, azt hiszem az akkori időszak szurkolói pontosan tudják, kiről beszélek. Ranga Laci nem volt az, megmondom őszintén, ő inkább egy igazi számítógép volt. Ha kellett, 30-35-öt is mentünk egy pályán, hogy mindent megjegyezzen, ő ebben volt nagy, amit lehetett alaposan megtanult. Szóval a sérelmeim után összeálltam Kákonyi Attilával. Ha emlékszel, megvolt a nagy pécsi sajtóesemény, persze már ott volt a Lanciánk is. Egy helyi ismert vállalkozó, Billen Tibor volt a főszponzor. Indultunk is bemelegítésként egy olasz versenyen. Na, az olyan "kákonyis" sztori volt, elhagytuk az első napi itinert, nem is lett meg, csak a második nap tudtunk papírból menni, és így lettünk abszolút negyedikek.”
„És azt sem tagadom, mivel nem volt jó a viszonyunk utána sem Rangával, azért kezdtem menedzselni és pénzt ölni Ifj. Tóth János versenyeztetésébe, hogy legyőzzük a Ranga-Büki párost.”
A csapatvezetési háttér és további szponzorációs történetek
Kovács „Nagykokó” László, a csapatvezetés oszlopos tagja, szintén beszélt a háttérről. ”Az kétségtelen, hogy mindenünk megvolt ami a versenyzéshez elengedhetetlen volt. Úgy néztünk ki, mondhatom nemzetközi viszonylatban is, mint egy igazi profi csapat. És azért ehhez nekem is volt némi közöm” - kezdi a beszélgetést Kovács László. „Mikor a Dudás Misivel szétváltak, akkor lett vezető szerepem a csapatnál. Pánics Zolival vittük igazából a csapat ügyes-bajos dolgait. És vezényeltük le a versenyeket. Lacinak akkor ott a helyszíneken, csak a tréningezés, és versenyzés volt a feladata Ernővel. Minden mást mi intéztünk.”
„Voltak olyan kalandjaink, amiről a nyilvánosság nem tud, de megtörténtek. Például, amikor a Nocentini féle kapcsolat kezdődött, rögtön az első versenyen megállt a motor a Lanciában. Használhatatlan lett. Nekünk nem sokkal később Bulgáriában volt jelenésünk az autóval az Arany Homok ralin. A csapat kiutazott, és kint várta az autót. Egyszer csak jött egy telefon, hogy nem lesz kocsi, mert a kikötőben ellopták, még Olaszországban. Ami persze egy kétes történet volt, inkább talán az volt a háttérben, hogy a kocsit nem csinálták meg időben. Nos, keríteni kellett egyet gyorsan, ami sikerült is. Auriol széthajtott "finás" Lanciáját sikerült megkaparintani, nem kis anyagi áldozatok árán. A zsebemben 50 ezer márkával mentem ki Bulgáriába, hogy rendezzük a számlát.”
„A szponzorációs hátterünk kimagasló volt. Az kétségtelen, hogy a Marlborot Dudás Misi hozta, ezt tagadni nem lehet. Az már más kérdés, hogy szegény éppen annak a cégnek köszönhette, hogy nem mehetett tovább Rangával. Így került be a helyére Büki Ernő. De a másik nagy szponzori szerződéshez is egy tévés személyiségnek volt köze, és az nem a Palik Laci volt. Hanem Dávid Sándor "Lapaj", aki a MOL féle támogatást nyélbe ütötte. Kaptam egy fülest, hogy mást szponzorálna a MOL. Mondtam a Lapajnak, jó lenne nekünk is az a támogatás. Ő betelefonált a MOL-hoz, a megfelelő helyre, és elintézte, hogy Ranga kapja a 200 milliót.”
Az utolsó évek és az örökség
A Lancia korszak után a Ford Escort Cosworth követte, ám a szezon felétől szinte folyamatosan technikai problémák akadályozták meg a sikeres versenyzést. 1996-ban az évad közepén váltott a csapat a Franciaországból bérelt Subaru Imprezára, amivel év végén újra a bajnokság második helyén végeztek. 1996-ban és 1997-ben a Subaru Impezával másodikok. Ezekben az években Ranga László már súlyos beteg volt, többször versenyzett úgy, hogy előtte néhány héttel még a műtőben feküdt. 1998-ban betegsége miatt kénytelen volt visszavonulni.
Csapatvezetőként folytatta pályafutását, a versenyautóba pedig a pécsi Kiss Ferenc ült. A sikertörténet tovább íródott, két abszolút magyar bajnoki címet szereztek közösen, Ranga pedig ugyanolyan elánnal és profi szemlélettel vezette a csapatot mint korábban, aktív versenyzőként. Eközben folyamatosan küzdött a szervezetében burjánzó rákkal. Életének utolsó éveit már a műtétekből való felépülés és a következő műtétre való felkészülés határozták meg. A betegség ugyan a négy fal közé zárta, de továbbra is követte a rali. Közel tíz év után a kór győzött, Ranga László 2001-ben hunyt el. Két fia, László és Péter írja tovább a Ranga család és a ralisport közös történetét, édesapjuk nyomdokait követve mindketten szép sikereket értek el a sportágban. Ranga László öröksége pedig azóta is él.
Ifj. Ranga László a jelenben
A Mecsek Rallye után az Árpádtető sprinten láthattuk újra a Ranga Rally Team ikonikus Skodáját. Ezúttal is Lacival a volánnál, és Janek ült a jobb1-ben. Kicsit kaotikus, viszontagságos volt ez a verseny, erről kérdeztük a pilótát, ifj. Laci, nálatok hagyomány, hogy az ORB futamain kívül itt a környéken is mentek kisebb versenyeken hazai közönség előtt. Ifj. Ranga László: „Ugyanúgy készültünk, mint mindig is, viszont mikor megláttuk az időjárást, hogy biztosan esős, vizes pályán kell mennünk, akkor tudtuk, hogy nehéz és veszélyes lesz.” Ifj. Ranga László: „Nagyon nem volt tapadás senkinek, és erre még az egyik versenyautó végigfolyatta a fél pályát olajjal!”
Ifj. Ranga László: „Igazából nehéz tervezni, mert senki nem tudja, hány verseny lesz és merre az országban.” Ifj. Ranga László: „Azt üzenem az olvasóknak és a szurkolóknak, hogy tartsanak ki szeretett sportágunk mellett!”