A Porsche felejthetetlen története Le Mans-ban
Sokak szerint a sportkocsiversenyzés legújabb aranykorát éljük, és valóban, a hosszútávú versenyek világa egyre több néző és autógyártó figyelmét kelti fel. A legendás Le Mans-i 24 órás futam, melynek története egészen 1923-ig nyúlik vissza, az autógyártók és versenyzők számára egyaránt a sebesség, megbízhatóság és innováció legfőbb próbája. Ezen a patinás pályán írta a Porsche is a maga páratlan sikertörténetét.
A kezdetek és a korai évek
1923. május 26-án, szombat délután 16 órakor rajtolt el a Grand Prix d’Endurance de 24 Heures nevet viselő különleges, egy teljes napon át tartó autóverseny, mely később az első Le Mans-i 24 órásként vonult be a történelembe. Persze a kezdetek óta rengeteg dolog változott, de a lényeg most is ugyanaz, mint egy évszázaddal ezelőtt: a legkülönfélébb autógyártók jelennek meg évről évre a Circuit de la Sarthe-on, hogy megmutassák a világnak csúcstermékeik gyorsaságát és megbízhatóságát.
A verseny a francia autósport egyik központjává tette Le Mans-t, s amikor a világégés után a korábbi 103, illetve 54 kilométeres pályáknál jóval rövidebb, bő 17 kilométeres vonalvezetést kijelölték a várostól délre található közutakon, hamarosan megszületett a 24 órás verseny terve. Az 1923-as kiírás eredetileg egy három éven át tartó versenysorozat első állomása lett volna, így a #9-es rajtszámú Chenard-Walcker U3-assal egy nap alatt 128 kört, azaz 2209 kilométert teljesítő Andre Lagache-t és Rene Leonard-t csak utólag ismerték el az első Le Mans-i 24 órás győztesének. A verseny történetének első érájában a Chenard-Walcker mellett a Lorraine-Dietrich, a Lagonda, a Bugatti és a Delahaye is győzni tudott, a háború előtti korszak két domináns gyártója viszont kétségkívül a Bentley és az Alfa Romeo volt öt, illetve négy győzelemmel.
Bár a Le Mans-i 24 órás idén százesztendős, a 2023-as csupán a 91. kiírás, hiszen 1936-ban a franciaországi munkássztrájkok miatt, 1940 és 1948 között pedig a világháború és utóhatásai miatt nem rendezték meg a futamot. Amikor 1949-ben visszatértek a sportautók Le Mans-ba, új nevek kerültek fel a győztesek listájára: négy év alatt a Ferrari, a Talbot, a Jaguar és a Mercedes is megszerezte első Le Mans-i győzelmét.
A felfoghatatlan tragédia árnyékában folytatódott a Le Mans-i 24 órás története, és bár az 1955-ös események (Pierre Levegh balesete, amely elrettentette a Mercedest a versenyzéstől hosszú időre) sokáig rányomták bélyegüket az egynapos megmérettetésre, a verseny presztízse folyamatosan nőtt. Az 1950-ben útjára indult Formula-1-es világbajnokság legjobbjai is rendszeresen részt vettek a viadalon, a győzelem mellett az autósport legnagyobb nem hivatalos elismeréséért, a Tripla Koronáért küzdve. A Ferrari az Aston Martin 1959-es győzelme után nyomasztó fölénybe került, és egy azóta is csak egyetlen gyártó által megdöntött rekordot felállítva sorozatban hat Le Mans-t nyert 1965-ig.
Legális LED használat Porsche-ban
Az 1960-as évek végén - a Forma-1-hez hasonlóan - a hosszútávú versenyzésben is megjelentek a modern értelemben vett aerodinamikai elemek, szárnyak és formák, 1970-ben pedig már egy ma is frissnek ható kasztnival, a 917KH modellel a Porsche tudott győzedelmeskedni. Érdekesség, hogy az 1970-es volt az utolsó kiadás, amikor a rajtnál a pilótáknak oda kellett szaladniuk az autóikhoz, hogy beszállás után álló helyzetből vágjanak neki a futamnak. 1969-ben John Woolfe, egy rendkívül tehetős és meglehetősen eredményes privát versenyző a rajtot követő első körben szenvedett halálos balesetet, amikor autója felett elveszített az irányítást, mert még nem kötötte be a biztonsági övét. Ez volt a szokás, az öv becsatolás nélkül gyorsabb rajttal az első körben lehetett pár helyet nyerni. A Porschének a ’70-es évek első felében a francia Matra volt a legnagyobb ellenfele, ám 1987-ig végül csak az Alpine-Renault (1978) és a szintén francia Jean Rondeau Rondeu-Fordja (1980) tudta megszakítani a sorozatot. Az 1981 és 1987 között máig rekordot jelentő zsinórban hét győzelmet szerző Porsche uralkodásának vége után 1988-tól változatos időszak következett Le Mans-ban.
Az aranykor: A Group C szabályok és a Porsche 956
A hosszútávú versenyzés egyik legizgalmasabb időszaka 1982-ben kezdődött, amikor az FIA alapjaiban szervezte át az autósport kategóriáit. Az addig használt számokkal jelölt géposztályokat (Group 1-6) kidobták és mindössze három csoporttal helyettesítették őket. A C-csoport lényege egyszerűen abban rejlett, hogy a szabályok nem a motorok méretét, hanem a verseny folyamán felhasználható üzemanyagot korlátozták. Az autókba maximum 100 literes üzemanyagtankot szerelhettek, egy a világbajnokságon sztenderdnek számító 1000 km-es versenyen pedig legfeljebb öt alkalommal lehetett tankolni, így 600 liter üzemanyaggal kellett gazdálkodni a futam alatt. Le Mans persze kivételt jelentett, a nagyobb táv miatt több tankolást és felvehető üzemanyagot engedélyeztek. A motorok terén az egyetlen kikötés az volt, hogy olyan ismert autógyártó erőforrását kellett használni, amely rendelkezett A vagy B-csoportban homologizált típussal is. Ettől eltekintve azonban szabad volt a vásár, sem hengerszámban, sem lökettérfogatban, sem a feltöltés típusában nem volt megkötés.
Az 1982-es világbajnoki idény úgy indult el, hogy egyetlen nagy gyártó készült még csak el az új kategória szerint tervezett autójával. Az egyetlen ízig-vérig C-csoportos autó, a Porsche 956 csak a szezon második futamára készült el. A 2,65 literes hathengeres boxer két KKK turbóval 620 lóerőre volt képes, de rengeteg fejlesztési potenciál volt még benne. A motort már 1981-ben élesben tesztelték, Jacky Ickx és Derek Bell egy 936-osba beépítve megnyerte vele Le Mans-t.
Az 1982-es Le Mans-i diadal
A Nürburgringi futamot a Rothmans által szponzorált gyári Porsche csapat kihagyta, így a Lancia megszerezhette második győzelmét. Le Mans-ban viszont teljes erőből odacsaptak. Az időmérőn egyértelműen kirajzolódott az új C-csoportos autók sebességbeli fölénye, ahogy az várható volt, a gyári Porschék kisajátították az első sort. De mint tudjuk, Le Mans-ban nem sok jelentősége van az időmérőnek, sokkal fontosabb a megbízhatóság és hatékonyság, ebben pedig a kiforrott Group 5 autók még jobbnak bizonyultak az új generációnál. A Lanciák, Fordok, Sauberek sorra hullottak, a 935-ösök pedig csak lépdeltek előre, egészen a 4-5. helyekig. A három 956-osban viszont minden megvolt, ami a sikerhez kellett: nemcsak utolérhetetlenül gyorsak, de megbízhatóak is voltak, az eredmény pedig fölényes hármas győzelem volt. Jacky Ickx és Derek Bell harmadszor nyerte meg együtt a Le Mans-i 24 órást és a harmadik különböző típussal. A Le Mans-i győzelem beindította a Porsche-gépezetet, a soron következő spa-i futamon kettős győzelmet arattak.
9:11 Magazine. Episode 5: the legendary Porsche 956
1983: A hihetetlen felzárkózás és a "senki sem tökéletes" plakát
Az 1983-as Le Mans 24 órás egy emlékezetes év volt. Most, 2025 elején úgy állunk, hogy az idei Le Mans 24h csúcskategóriájában nyolc különböző gyártó indul majd. De ha azt gondolnánk, hogy a résztvevő márkák számától függ, mennyire lesz jó Le Mans-unk, 1983 fontos leckét ad nekünk. 1983-ban mindössze két gyári csapat indult a C-csoportban, amely akkor még a hajnalát élte, hiszen az előző évben mutatkozott be. Az egyik a Porsche volt, amely három gyári támogatott 956-ot nevezett a versenyre a Rothmans Porsche csapatnév alatt. A #1-et az elmúlt két Le Mans győztese, Jacky Ickx és Derek Bell vezette, a #2-t pedig Jochen Mass, valamint a márka új nagy tehetsége, a tragikus emlékű Stefan Bellof, aki alig pár héttel korábban megdöntötte a Nordschleife körrekordját. Végül a #3 autóban az ausztrál Vern Schuppan, valamint az akkor már négyszeres Daytona 24h-győztes Hurley Haywood és honfitársa, Al Holbert kapott lehetőséget.
A Porsche ráadásul komoly fejlesztéseket is hozott a 82-ben győzelemmel bemutatkozó 956-hoz; lefaragtak 20 kilót súlyból, és a gyári autók megkapták a Bosch új, digitális Motronic névre hallgató motorvezérlését. De a németek nem érték be ennyivel, az 1982-es modellből összesen nyolcat tettek elérhetővé ügyfélcsapatok számára. A privát Porschék olyan jól mentek, hogy többször megszorongatták a gyári autókat is, a szezonnyitó monzai futamon Bob Wollek és Thierry Boutsen nyerni is tudott a Joest Racing autójával. A Lancia a Porschéhez hasonlóan három gyári egységgel és jó pár F1-es pilótával jött.
Az 1983-as Le Mans 24 órás végeredménye (első 8 helyezett)
| Helyezés | Autó | Pilóták | Csapat |
|---|---|---|---|
| 1. | Porsche 956 | Vern Schuppan, Hurley Haywood, Al Holbert | Rothmans Porsche |
| 2. | Porsche 956 | Jacky Ickx, Derek Bell | Rothmans Porsche |
| 3. | Porsche 956 | Mario Andretti, Michael Andretti, Philippe Alliot | Kremer Racing |
| 4. | Porsche 956 | Klaus Ludwig, Stefan Johansson, Bob Wollek | Joest Racing |
| 5. | Porsche 956 | John Fitzpatrick, David Hobbs, Jean-Louis Schlesser | John Fitzpatrick Racing |
| 6. | Porsche 956 | Volker Weidler, Jo Gartner, Jean-Louis Schlesser | Joest Racing |
| 7. | Porsche 956 | Jürgen Lässig, Axel Plankenhorn, Hervé Regout | Obermaier Racing |
| 8. | Porsche 956 | Richard Lloyd, Jan Lammers, Jonathan Palmer | Canon Racing (GTi Engineering) |
Az edzések láttán még egyáltalán nem úgy tűnt, hogy itt minden idők legdominánsabb győzelme van készülőben. Bár a Porschék 2,6 literes, hathengeres boxermotorjára extra méretű turbók kerültek a kvali idejére, és Jacky Ickx megszerezte velük egyhuzamban harmadik pole-ját, Alboreto behozta másodiknak az egyik Lanciát, Ghinzani pedig negyedik lett a másikkal. Az olaszok problémái viszont korán jelentkeztek: Alboreto autójában szerdán elfüstölt a motor, Ghinzaninak pedig váltógondjai voltak csütörtökön. A Lancia veszettül gyors volt, de megbízhatatlan, és ez a versenyen is kiütközött.
A 24 óra viszont még a Porschének kezdődött problémásan: Jochen Mass a rajt után megelőzte az élről induló Ickx-et, aki mellé a Mulsanne-kanyarban a Canon Racinges privát autóval a Le Mans-újonc Jan Lammers is megpróbált beférni, kicsit optimistán. Ütközés, orrcsere és majdnem két perc hátrány kezdésként az #1-nek. Később a Mass-Bellof páros autója motorhibával állt ki a boxba. Mint később kiderült, az üzemanyagrendszer hibája miatt az egység folyamatosan szegény keverékkel futott, és emiatt besült az egyik henger. De volt még öt, úgyhogy Porsche-szerelők könyékig elmerültek a motorban, leválasztották a hibás dugattyút, és öt hengerrel mentek tovább. A Lancia hajnali kettőkor a második autóját is elveszítette, a harmadik Lancia ekkor már fél órája a boxban volt turbóhiba miatt, és bár az olaszok sokáig küzdöttek, hogy versenyben tartsák, egy idő után fel kellett adniuk.
Mire kihajnalodott Le Mans-ban, már egyértelmű volt, hogy ebből egy nagy Porsche-győzelem lesz, hiszen a márka 11 956-os autójából mind futott, ráadásul az első 12 helyen. A verseny viszont koránt sem fulladt unalomba, sőt, ekkor kezdődtek csak igazán az izgalmak. A korai baleset és a körhátrány miatt eszelősen hajtó Bell - Ickx páros reggel fél hétkor már átvette a vezetést, de csak negyed óráig örülhettek ennek, mivel a Bosch Motronic vezérlésről lecsúszott egy csatlakozó, és az autó megállt a Mulsanne-kanyarban. A német mérnökök viszont erre az esetre is felkészítették a versenyzőket, így Bell vissza tudta csatlakoztatni, bár a manőver és az utána következő boxkiállás öt kör hátrányba lökte őket.
Így érkeztünk el a verseny utolsó órájához, amelyhez foghatót keveset látott a motorsport. A győzelemért reálisan ekkor már csak a #3 és az #1 Rothmans Porsche volt versenyben. A #3 vezető Schuppan nem is az ajtóhiány miatt jött a boxba, hanem mert a műszereken látta, vészesen melegszik a motor. A #1 Porsche hatalmas felzárkózása volt a verseny egyik szenzációja. Az előnye rohamosan fogyni kezdett, mivel Holbert a túlmelegedő motor miatt kénytelen volt lassabban vezetni, míg Bell az #1-esben 3:30-3:33-as időket tudott. Pár perccel a vége előtt egyszer csak megállt mindenkiben az ütő a #3 Rothmans Porschénél, amikor a motor szinte teljesen kiszáradt. Holbertnek sikerült életben tartania az autót az utolsó körben, és mindössze 17 másodperccel előzte meg az #1-es Porschét. Füstölő motorral végül sikerült beevickélni a célba, előnyéből mindössze 17 másodperc maradt, így ez volt Le Mans történetének egyik legszorosabb befutója.
Minden a Porsche Cayenne 9PA vezérműlánc cseréjéről
A Porsche marketingesei pedig a létező legtökéletesebb stílusban használták ki ezt a lehengerlő sikert, és így született meg a legendás ’nobody’s perfect’ plakát, utalva arra, hogy a 956-osok a teljes mezőny nagy részét dominálták, kivéve azt az egyetlen, nem Porsche által hajtott BMW-motoros autót a kilencedik helyen. A C Juniorok között a Mazda nyert az 1,3-as kéttárcsás Wankel-motorral hajtott 717C-vel.
1984-1985: A Joest Racing sikerei és a 962C érkezése
Az új szezon előtt formális változások történtek a kategóriák elnevezésében: a C-ből C1, a C Juniorból C2 kategória lett. Nagy változás az erőviszonyokban sem történt, továbbra is a Martini Lancia állt szemben a seregnyi Porschével, immáron 3 literes motorral szerelt LC2-eseivel. Az 1984-es Le Mans-ban óriási lehetőség adódott a privát csapatoknak is a tündöklésre. A gyári alakulat éles vitába keveredett a versenyt rendező ACO-val az üzemanyagra vonatkozó szabályozással kapcsolatban és a konfliktus odáig fajult, hogy a Rothmans Porsche a bojkott mellett döntött. A Porsche háziversenyből négy kör előnnyel a Joest Racing autója került ki győztesen két kivételes képességű pilótával. A legendás Henri Pescarolo negyedik, Klaus "König" Ludwig a második Le Mans-i győzelmét aratta, ez volt az utolsó alkalom, hogy kétfős legénység győzni tudott a versenyen.
Bár európai dominanciáját semmi nem fenyegette, a Porsche mégis új típust fejlesztett 1985-re. Ennek oka, hogy Amerikában már égető szükség volt egy új versenyautóra, a helyi csapatok még mindig a 935 radikálisan átépített változataival vagy Porsche-motoros March-okkal versenyeztek. A 956 nem felelt meg az IMSA biztonsági szabályainak, így nem indulhatott a GTP mezőnyben. A típus pedáljai belógtak az első féltengelyek vonalába, emiatt frontális balesetnél nagy volt a súlyos lábsérülés veszélye. A 962 hosszabb tengelytávot és acél bukókeretet kapott, emellett új motort is építettek bele 2,8 literes lökettérfogattal és egy darab turbófeltöltővel. Az új autó 1984-ben érkezett meg a tengerentúli csapatokhoz, 1985-re pedig elkészült a C-csoportos szabályokhoz igazított változata, a 962C. A világbajnokságon az események ugyanabban a mederben folytak, mint az elmúlt években, közel s távol nem látszott senki, aki megállíthatná a Porsche armadát. Reinhold Joest csapata ugyanazzal a 956-tal, amellyel előző évben is nyert, ezúttal az újabb gyári autókat is legyőzve megvédte címét. Klaus Ludwig harmadszor győzött Le Mans-ban. Ez volt a Porsche tizedik összetett győzelme, amivel megelőzték az addigi csúcstartó Ferrarit.
Le Mans után Bell és Stuck hockenheimi sikerével folytatódott a vb, ezután viszont két tragikus futam következett. Augusztus 11-én Mosportban Manfred Winkelhock egy Kremer 962C-vel kicsúszott a második kanyarban és a betonfalnak csapódva súlyos fejsérülést szenvedett. Szeptember 1-én Spában újabb halálos kimenetelű baleset történt. A verseny 78. körében a Brun Motorsport 956-osát vezető Stefan Bellof Jacky Ickx megelőzésére készült. Az Eau Rouge-ban a külső ívre helyezkedett, hogy a dombtetőre érve kedvezőbb pozícióban legyen, de Ickx becsukta a kaput és a két autó összeért. Mindketten a pályát övező korlátnak csapódtak, Ickx háttal, Bellof viszont frontálisan. A gyors beavatkozás ellenére - amelyben Ickx és a Brun csapat tagjai is részt vettek - a kórházba szállítás után nem sokkal bejelentették Bellof halálát. Valószínűleg már a becsapódáskor életét vesztette.
A Porsche 959 és 961: Rali technológia a Le Mans-i pályán
Nem meglepő, hogy a Porsche 1983-ban ismét elővette a B csoport témáját a ralisportban. A versenyrészleg érvül hozta fel az ötlet mellett azt is, hogy az itt kifejlesztett technikát később a sorozatgyártású autókban is fel lehet használni. Végül kompromisszumos megoldás született, farmotoros elrendezésben állapodtak meg a sportautó gyárban, valamint abban, hogy hagyományos sebességváltó kerül az autóba. A vetélytársakkal ellentétben a Porschénél úgy döntöttek, a B csoportos autónak előbb az utcai változatát építik meg. A nagyteljesítményű szuper Porsche jól illeszkedett a német gyártó modellpalettájába, a kétszáz darab megépítése nem jelentett problémát, és nem utolsó sorban ezek értékesítése is reálisnak tűnt. A 959-es munkálatai 1983 tavaszán kezdődtek meg, a gyártás beindítását az 1985-ös év elejére tervezték. A Porsche mérnökei a már jól ismert 911-es karosszériából indultak ki. A Frankfurtban kiállított, készre szerelt, ugyanakkor még nem menetképes koncepció az utcai változattól csak néhány részletében különbözött. A 959 motorjának több alkatrésze is az igencsak sikeres 956-os pályaautóból származott.
A tereprali változat mellett a Porsche egy másik verziót is készített a 959-ből. Hivatalosan ez a 961-es típusjelet kapta, de szoros formai és műszaki kapcsolatban volt a 959-es utcai változatával. Miután a B csoportos autó építése elhúzódott, majd le is állították azt, az abba befektetett erőfeszítések eredményeit használták fel a 961-es pályaautóhoz, mellyel aztán ismerős terepen, a le mans-i 24 órás versenyen tervezték a rajthoz állást. A letisztult vonalakkal rendelkező hófehér kocsi végül 1986 májusában, a híres megbízhatósági verseny hivatalos tesztjén mutatkozott be. A szélesebb karosszéria és a nagyobb hátsó szárny különböztette meg a kocsit az időközben megjelenő utcai változattól. A 961 erőforrása nem kevesebb, mint 640 lóerős teljesítményre volt képes. A kísérleti járműveknek fenntartott IMSA GTX kategóriában rajthoz álló autó lett az első összkerékhajtásos versenygép a le mans-i viadal történetében. Azzal, hogy célba ért, meg is nyerte kategóriáját, miután az egyetlen résztvevő volt itt. Annál figyelemreméltóbb, hogy megszerezte az összetett verseny hetedik helyét is, bár ez lehetett volna jobb is, ha a futam elején jelentkező problémák nem hátráltatják. A kocsi a Rothmans színeibe öltöztetve a következő esztendőben visszatért Le Mans-ba.
A modern kor és a Porsche visszatérése
2000-től aztán megkezdődött Le Mans történetének legdominánsabb időszaka, hiszen másfél évtizeden át, 2014-gyel bezárólag csak két alkalommal nem egy Audit intettek le elsőként a 24 óra végén. Mindenekelőtt az Audihoz kötődik a verseny történetének legnagyobb alakja, Mr. Le Mans, azaz Tom Kristensen is, aki 1997-ben egy sérülés miatt beugróként debütált a Joest Racing TWR Porschéjával, s egyből győzelemmel mutatkozott be. A jelenhez közelítve már csak két márkáról kell beszélnünk: a megelőző másfél évtizedben „mindent” megnyerő Audit a visszatérő Porsche váltotta 2015-ben, a 919 Hybriddel pedig zsinórban háromszor is győztek, majd be is jelentették kiszállásukat a csúcskategóriából.
A rangos verseny az évek során komoly sztárokat is vonzott: 1971-ben az amúgy is autóbolond és amatőr versenyző Steve McQueen főszereplésével pedig játékfilm is készült a Le Mans-i 24 órásról. Míg McQueen csak a vásznon, honfitársa, Paul Newman élesben is indult a versenyen, méghozzá kiemelkedő eredménnyel: a sztár 1979-ben Rolf Stommelen és Dick Barbour mellett kategóriagyőzelmet és abszolút 2. helyet ért el egy Porsche 935-össel.
A Carrera GT, mint a versenyörökség megtestesítője
A modern történelem egyik ikonikusabb és legkeresettebb szuperautójáról beszélünk, a Porsche Carrera GT-ről. A 2003-ban kiadott és a Limited Edition-ben 2006-ig gyártott modell a Porsche legtisztább és radikálisabb látomását képviselte: a versenyből született autó, engedmények nélkül az utcára. A Carrera GT szinte véletlenül született. Az 1990-es évek végén a Porsche egy légköri V10 motoros prototípusban dolgozott, hogy versenyezzen a Le Mans-i 24 órájában. A belső kód, amelyet viselt, az „LMP 2000” volt, és fejlődése megígérte. Messze a befektetés elvetésétől, a Porsche úgy döntött, hogy kihasználja ezt a nagyteljesítményű V10-et, és átalakítja azt egy autópálya által jóváhagyott szuperautó szívévé. Így született a GT koncepció, amelyet kezdetben prototípusként mutattak be a 2000-es párizsi teremben. Ami a Carrera GT-t legendává változtatta, az a motorja volt, egy 5.7 literes légköri V10. Az ellenállási projektből azt helyezték el, hogy fókuszáljon, és egy nagyon fejlett technikán kívül kiemelkedett a könnyedségéért. Ezt a blokkot egy hatsebességű kézi sebességváltóhoz párosították, amelyet a Porsche 917 versenyautó ihletett jellegzetes fa gombjával. Manapság a Carrera GT sokkal több, mint egy autó: ez egy szimbólum. Egy olyan korszakot képvisel, amelyben a szuperautó még mindig fogad a mechanikai tisztaságra és a közvetlen kapcsolatra a sofőrrel.