A PD-elem vezetékköteg hibájának jelei, okai és diagnózisa 2.0 PDTDI motoroknál

Bevezetés: A PD-elem vezetékköteg szerepe

Ez a PD-elem vezetékköteg megbízható csatlakozást biztosít a befecskendező szelepek és a motorvezérlő rendszer között a 2.0 PDTDI motorral szerelt járműveknél. A termék célja, hogy biztosítsa az üzemanyag-befecskendezés zavartalan működését, minimalizálva a motorproblémák esélyét.

A kábelköteg kifejezetten a VW csoport 170 lóerős 2.0 PDTDI motorjaihoz készült, és kiváló minőségű alapanyagokból gyártották, hogy ellenálljon a motor környezetének hő- és rezgésterhelésének.

A mágnesszelepes PD elemek kivezérlésének megvalósítása viszonylag egyszerű. Nincs magas feszültség, az adagolóporlasztók meghajtása első ránézésre akár néhány primitív alkatrésszel is megoldható lenne. Ami miatt elismerően vélekedünk a rendszerről, az a BIP érzékelése, és az aránylag tartós, hibamentes működés.

A PD-elem vezetékköteg hibájának jelei

A PD-elem vezetékköteg hibája az egyik leggyakoribb elektromos hiba 2.0 PDTDI motoroknál. Ilyenkor a motor akadozik, romlik a teljesítmény vagy indítási problémák jelentkeznek. A meghibásodás miatt csökkenhet a motor hatékonysága és üzembiztonsága, valamint megnőhet a motorhibák, teljesítményvesztés és indítási gondok esélye.

Cikkünkben egy háromhengerező PD TDI nyűgjeire keressük a választ. Az időszakos hengerkimaradás szerencsénkre mire a gépkocsi a műhelyünkbe került, majdnemhogy állandó hibajelenséggé fajult.

Mi a PD elem?

2.0 pd 8 szelep , 1.9 pd 8 szelep

A meghibásodás okai

Ennek oka legtöbbször kontakthiba, szigetelési hiba vagy megszakadt vezeték a vezetékkötegen belül. A motor környezetének hő- és rezgésterhelése idővel károsíthatja a kábelköteget, még akkor is, ha az kiváló minőségű alapanyagokból készült.

Diagnosztikai módszerek a PD-elem vezetékköteg hibájának felderítésére

A pontos hibakeresés elengedhetetlen a probléma gyors és hatékony orvoslásához. Több módszer is létezik a PD-elem vezetékköteg hibájának azonosítására.

Oszcilloszkópos vizsgálat

Oszcilloszkóppal pontosan kimérhető a vezetékköteg állapota. A PD elemeknek a motorvezérlő felől a barna-sárga kábel a „közös” száluk. Ez azt jelenti, hogy a barna-sárga kábelen mindegyik PD elemen átfolyó áramalakot látnunk kell, magyarul két teljes főtengely fordulat alatt négy impulzust kell megfigyelnünk a lakatfogóval.

Célszerű (praktikusan a körcsatlakozónál) ezzel kezdeni, egy gyors mérés után láthatóvá válik az összes impulzus. Az alábbi felvétel egyértelműen arról árulkodik, hogy valami nincs rendben. Nem csupán az a feltűnő, hogy egy áramfelvétel kimarad, a barna-piros kábel feszültsége is árulkodó.

Figyeljük meg, hogy abban a ciklusban, amikor az 1-es PD elem kivezérlésének kellene megtörténnie, a szál alapfeszültsége is megemelkedik. További méréssel arra is fény derül, hogy a közös szál és az 1-es PD elem kábele között nincs potenciálkülönbség, ugyan azt a feszültséget mérjük a barna-piros és a barna-sárga kábelen. Ha nincs feszültségkülönbség a tekercs két végpontja között, akkor áram sem folyik át rajta.

Útmutató a Peugeot 106 csomagtartó javításához

Szkópos feszültségmérésnél vigyázzunk, a feszültségimpulzusok nem feltétlenül jelentik azt, hogy a mért hengerben épp befecskendezés történik. Mindegyik adagolóporlasztó saját kábelén is látható a többi kivezérlése is, mivel - leegyszerűsítve - a befecskendezések során a közös szálra kerül szakaszos táp, amit a sorban következő porlasztó fog „elfogyasztani” az ECU közreműködésével.

Multiméteres ellenőrzés

Multiméterrel is meggyőződhetünk a szakadásról. Ehhez az ECU csatlakozóinak lebontására van szükség. Az A46-os láb és a körcsatlakozó közötti ellenállás változóan 100 Ohm és 5 kOhm közötti értéket mutathat.

Javítás és csere: Megbízható megoldások

A csere után az autó működése visszatér a gyári szintre, javul az üzemanyag-fogyasztás és megszűnnek a hibakódok. Javítás: a szakszerű módszer a kábelköteg csere lenne.

Mivel az anyagi lehetőségek korlátozottak, az ügyfél a költséghatékony megoldás mellett dönthet: új kábelköteg, vagy a hiba pontos lokalizálása (kábel szakaszolása, ismételt multiméteres ellenállásmérések) helyett a by-pass módszert választja, ami új kábel behúzását jelenti a körcsatlakozó és az ECU között.

Kompatibilitás és telepítés

A vezetékköteg műszaki jellemzői

Cikkszám: 03G971033M
Hossz: 410 mm
Dugós csatlakozások száma: 10
Hengerek száma: 4
Csatlakozó ház forma: kerek
Rögzítési mód: bajonett
Egyéb jellemzők: Hőálló, rázkódásbiztos szigetelés, Robusztus kivitel intenzív igénybevételhez

A vezetékköteg fő előnye, hogy megbízható elektromos kapcsolatot biztosít a befecskendezők és az ECU között, növeli a motor hatékonyságát és üzembiztonságát, továbbá könnyen cserélhető, pontos illeszkedéssel.

Kerekdíszítés Swift modellekhez

Kompatibilis járműmodellek és motorkódok

Ez a PD-elem vezetékköteg megbízható csatlakozást biztosít a befecskendező szelepek és a motorvezérlő rendszer között a 2.0 PDTDI motorral szerelt járműveknél.

Kompatibilis járművek (2.0 PDTDI motorral):

AUDI A3 Hatchback (8P1) - 2006-2012, 163-170 LE
AUDI A3 Sportback (8PA) - 2006-2013, 163-170 LE
AUDI A4 B7 Sedan / Avant (8EC / 8ED) - 2006-2008, 163-170 LE
SEAT Altea / Altea XL (5P1, 5P5, 5P8) - 2006-..., 170 LE
SEAT Toledo III (5P2) - 2006-2009, 170 LE
SEAT Leon II Hatchback (1P1) - 2006-2012, 170 LE
SKODA Octavia II Hatchback / Combi (1Z3 / 1Z5) - 2006-2013, 170 LE
VW Touran I (1T1, 1T2) - 2005-2010, 170 LE
VW Golf V Hatchback (1K1) - 2005-2008, 170 LE
VW Jetta Mk5 (1K) - 2005-2010, 136-170 LE
VW Passat B6 Sedan / Variant (3C2 / 3C5) - 2005-2010, 120-170 LE

Motor kódok:

Fontos telepítési és vásárlási tudnivalók

A beépítéshez szükséges a hengerfej szelepfedele alatti rész megbontása. Fontos, hogy a csatlakozások precízen illeszkedjenek, a kábel ne feszüljön, és rögzítése megfelelő legyen. A csere során javasolt a csatlakozók tisztítása és a tömítőgyűrűk ellenőrzése. A telepítést javasolt tapasztalt szerelőre bízni.

Fontos figyelmeztetés: A vásárlás előtt ellenőrizze a járművéhez való kompatibilitást a megadott cikkszám alapján, és hasonlítsa össze a termék formáját és méreteit a járművében található alkatrésszel. Emellett nézze meg a "milyen autótípushoz jó?" fület is, hogy megbizonyosodjon arról, hogy az adott modellhez valóban megfelelő-e a termék. Így biztosítható a megfelelő illeszkedés és működés.

Kérem, rendelés előtt a termék formáját és kinézetét ellenőrizni. Ez a termék nem gyári, ezért a vásárlás előtt mindenképp ellenőrizze a „milyen autótípushoz jó” fület a kompatibilitás biztosítása érdekében. Kérjük, használja a képeket a forma, méret és rögzítési pontok összehasonlításához, hogy biztos lehessen az illeszkedésben.

Esettanulmány: Egy komplex 2.0 PDTDI hibakeresés és tanulságai

Ezt a sztorit nem tudom szó nélkül hagyni. Még tavaly novemberben érkezett egy újszerű Passat, 2007 év végi, 2.0 PDTDI dízel, BMR motorkód. A hölgy szerint, aki hozta, max. 60 km/h az autó végsebessége.

Az előzmények a következők voltak: egy Veresegyház közeli Honda szerviz javította 4 hónapon keresztül, mert ott, útközben lerobbant. A műhelyben átalakították a teljes rendszert (ami gyárilag Siemens) Bosch-ra (!). Az autót csak akkor kapta vissza a tulajdonos, amikor már rendőrséggel fenyegetett. Nem is a telephelyen adták át, hanem egy parkolóban, és alá kellett írnia egy papírt, hogy semmiféle garanciális követeléssel nem élhet.

Az autó azért robbant le, mert tönkrement egy PD-elem. Mi az ilyen hibát elég könnyedén meg tudjuk állapítani. A hibatárban mindig benne van egy főrelére utaló hibakód. Ilyenkor levesszük a szelepfedelet, és egyesével lehúzzuk a PD csatlakozóját. Amelyik csati levétele után beindul, az az elem zárlatos. Megjegyzem, hogy ez olyan hiba, mint a benzinesnél pl. a trafóhiba.

Én az ilyen gondnál, de mondhatom, hogy minden más esetben is, próbálok végigmenni a történeten. Most is így történt. A hölgy, aki hozta, tudta a szerelő telefonszámát. Felhívtam, és elpanaszolta, hogy mennyit bukott ezen az autón. De a nagy átalakítás nem kellett volna. A PD-elemeket kicserélték és rendeltek Németországból egy vezérlőt hozzá. Minden más gyári, simán visszaalakítható az autó. Ők igazából nem értenek a VW típusokhoz, ezért kellett egy elektromos szerelő, aki ezt megoldotta. Annak is megkaptam a számát. Őt is felhívtam. Na ő is elmondta, hogy ezen az autón több százezer forintot bukott, és nem is érti, miért kellett ez az átalakítás, hiszen ő kiment a műhelybe, és elmondta, hogy 1 elem cserével megoldódik minden hiba.

Elkezdtük bontani az autót. Szelepfedél le, mert ez alatt vannak a PD-elemek. Az újak megjöttek, és egy kábel is, plusz a csavarok. A vezérlő megvolt, és 3 kipufogógázhőmérséklet-érzékelő, illetve egy légtömegmérő. (Itt kicsit megdöbbentem, hogy minek, de majd meglátjuk!) A vezérlőegység kiszerelésénél ült ki az arcunkra a döbbenet: az állítólagosan külföldről rendelt ECU hátoldalára jelölőfilccel ráírva: Audi A3, és „nemjó”. Itt már csak nevettünk, hogy szegény tulajt hogy átverték. Nem olyan sokáig mosolyogtunk. Amikor az új alkatrészek bekerültek, és az ECU is a sajátja lett, próbáltuk indítani. Nem sok sikerrel. Próbált indulni, de mégse.

Kezdjük előről. Kapcsolási rajzot előszed és lábanként végignéztük, mi lehet a hiba. Nincs meg valami? Hibakódként a 3. kipufogó-hőmérő volt benne. Jé, annak hiányzik a csatlakozója. Sehol nem találtuk. A kábelköteg szétvágva, csak éppen 3 helyen elvágva és csati nélkül. Nem gond, rendeltem újat, és amikor megjött, és megtaláltuk az ECU lábánál is a kontakthibát, már nem volt hibakód. Csak éppen az autó nem indult be. A kábeleket újra átnéztük. Most már tényleg egyesével, szín szerint, nem csak a logikát követve. És meglett. Két kábelt azért még sikerült felcserélni a kollégáknak a PD-elemek kerek csatlakozójában is. Döbbenet!

Most már beindult, csak gázt nem lehetett adni. Minden paraméter jó, amit alapjáraton, ill. annak környékén mérni lehetett. Csak éppen nem jött ki hátul a kipufogógáz. Lekötöttük a DPF-et, és láss csodát, minden rendben. A szomszéd lakatos foglalkozik részecskeszűrő-tisztítással is, kipucolta. Itt lenne vége a kis sztorimnak, de még sincs.

Az ABS és a kéziféklámpa nem aludt el, rossz kódolásra hivatkozva. A kézifék kódolásáról találtam leírást, és jó is lett. Az ABS már más tészta. Itt senki nem tudott segíteni. A végén bevittük a márkaszervizbe, mert elvileg csak ott lehet on-line bekódolni.

Az esettanulmány tanulságai

Ha nem ért valaki az adott típushoz, NE okozzon több százezres kárt a tulajnak úgy, hogy közben előadja a „hattyú halálát”, hogy mennyit bukott rajta.
Bárcsak nekem ne hazudott volna az a „kedves és jóindulatú” ember, mert napokig azért szívtunk, mert nem tudott elmondani őszintén dolgokat.
Arról már hallottam, hogy a rendszert átalakították, de kicsit olvasson már utána aki próbálkozik, például az Autótechnika archívumban.
Ha valaki levág pár kábelt, legalább szigetelje le.

Röviden ennyi. Nem értem, hogy az ilyen szervizek miért vannak még életben, de ami késik…

Kapcsolódó diagnosztikai példa: Kormányszervó (CAN bus) hiba

A műszerfalon világító kormányszervó hibajelzést is eltüntetjük, mint egy további példa a komplex hibakeresésre.

Diagnosztikai eszközzel történő vizsgálat

Diagnosztikai eszközzel: a kormányszervó (Steering Assist v. Power Steering Control Module) nem megszólítható. A központi elektronikába (Central Electronics - Bordnetz StG.) belépve a 01309 hibakód szerint a szervó vezérlő (J500) hiányzik a CAN hálózatról.

Oszcilloszkópos mérés a CAN buszon

Oszcilloszkóppal: a bekötési rajz alapján a J500 csatlakozóiban kimérjük a test és tápfeszültség ellátásokat, ezek gyorsteszt alapján rendben vannak. Mivel a komponens előzőleg cserélve lett, és mégsem működik, a CAN hálózatot kell szemügyre vennünk.

Az ábrák egy tipikus vezetékszakadást mutatnak be. A mérés a szervó csatlakozójától kb. 5 centiméterre történt, értelemszerűen a testhez képest. Az üzenetek egy részében egyszerűen a sárga CAN Low szálon nem látunk változást, miközben a CAN High (piros) vonal közel hiánytalanul látható (jobb oldalon). Ami még érdekesebb: amikor mind a kettő vonalon látunk jelet (bal oldalon), az nagyon torz, adattovábbításra ez így aligha alkalmas.

A megoldás adja magát: a CAN Low szakadását kell megkeresni. Biztos, hogy vezetékszakadásról van szó, mert a Low vonalon „nem jön át” a többi vezérlő által küldött üzenet, míg a szervótól küldött üzenetek pont a CAN High és Low közötti aszimmetria miatt torzulnak, mindkét szálon.

Ilyenkor szakaszolással, és több csatornás oszcilloszkóppal érdemes kisakkozni, hogy a Low vonali információk „meddig” tartanak, ha pl. 30 centiméterre a mostani mérési helytől a Low vonalon egyazon üzenet ugyanolyan torz vagy hiányos, akkor tovább kell mennünk, ha viszont különbség van a két mérési helyen mért jelek között, akkor a hibát a 30 centin belül kell keresni.