CDI Gyújtás Bekötése: Minden, Amit Tudnod Kell
A CDI, azaz kondenzátor kisütéses gyújtáselektronika az 1980-as években jelent meg a motorokban, leváltva a régi, szervízigényesebb gyújtáselektronikákat. A CDI pont elég szikrát ad, pont elég ideig és szabályozza a fordulatszámot.
Most mégis a gyújtást emelném ki, ami lehet MITSUBA, NIPPON DENSO, DUCATI stb. teljesen mindegy, a feladatuk azonos: a megfelelő időben a megfelelő számú és minőségű szikrát adni. Szükség esetén az előgyújtás szabályozására és fordulatszám korlátozásra is alkalmas az elektronika.
Miért nincs szikra?/Mi az a CDI?
A CDI Típusai
A CDI-nek két fő fajtája létezik:
- AC CDI
- DC CDI
Ez a fajta megoldás nagyon népszerű, Japántól az Olaszig, Kínaitól a Taiwani-ig ,Spanyoltól a Koreai-ig a robogók 90%-a ezzel működik.
Egy kicsit kilógnak a tömegből az eredeti Suzuki-k és az egyeneságú európai leszármazottai (Italjetek) gyújtásai. Nem bonyolítván a dolgot gondoltak egy nagyot, egyetlen tekercset helyeztek a lendkerékmágnes alá, amiben 2-2 északi és déli mágnest ragasztottak. Ahogy a tekercs előtt elhúz az egyik, majd a másik fajta mágnes, úgy változik a vezetékben az áram iránya. A gyújtómodulban ezt megfelelően egyenirányítva az egyikből primerfeszültséget a másikból gyújtójelet kreálnak. Ez az amit sokan csak trafónak néznek. Ha valakinek sikerül a két vezetéket felcserélni az meg fog lepődni, mert szikrája lesz, csak a motor nem fog működni.
Swift G13BB megbízhatósági elemzés
A CDI Működése
A gyújtáskapcsoló bekapcsolt állásában a megszakító zárásakor a trafó primer tekercsében áram indukálódik, mértéke a villamos rendszer feszültségétől és a tekercs ellenállásától (2-10 ohm) és a megszakító zárási idejétől függ. A megszakító nyitásakor a primer tekercsben az áram rohamosan lecsökken ez a hirtelen változás (a mágneses fluxus összeomlása), a vasmagon lévő szekunder tekercsben feszültséget indukál. Az indukált feszültség nagysága a trafó menetszámainak arányától függ. A szekunder tekercs menetszáma többszöröse a primerének, ellenállása pedig kb. 3-6 kilo ohm.
Robogóknál a gyújtáshoz szükséges primer energiát legtöbb esetben az alaplapon található nagyfesztekercs szolgáltatja. A megszakítót rossz tulajdonságai (az érintkezők elhasználódása, mechanikai kopás , nagy fordulaton pontatlanság) miatt a 80-as években, többek között a Yamaha is likvidálta a motorjaiból. Helyette az elektronikus egységek vették át a gyújtás irányítását.
A motor működési jellemzői által meghatározott pillanatban, az elektronika jelet küld a tirisztor felé, amely bezár, és a kondenzátor a gyújtótransz- formátor primer tekercsén keresztül gyorsan kisül. Az áramimpulzus a szekunder tekercsen kb. 40 kV-os feszültséget eredményez, amely gyors és nagy intenzitású szikrát hoz létre.
A tároló kondenzátor saját töltőtekercséről, vagy a motor elektromos hálózatáról tölthető fel. Az első variációt főként kétütemű motorokon alkalmazzák, mert a töltő- tekercs megfelelő méretezésé-vel a motor elektromos hálózata egyszerűbb lehet. Hátránya, hogy indításkor a szikra feszültsége attól függ, milyen fordulatszámra sikerül felpörgetni a motort. A szükséges minimális fordulat- szám 200-500 f/p.
Mivel a generátort ebben az esetben nem kell ellátni nagyfeszültségű töltőtekerccsel, ezért tervezhető úgy, hogy nagyobb töltőfeszült- séget szolgáltasson az akkumulá- tornak. Végső soron az akkumulátoros CDI gyújtás áramigénye alacsony fordulat- számon kisebb, mint egy tranzisztoros gyújtásé, ám az indítás sikeressége az akkumulá- tor feltöltöttségén múlik.
Az injektor tisztításának előnyei
A kondenzátor feltöltésére a 12V-os akkumulátorfeszült- séget 200-400 V-os feszültséggé kell alakítani, amely több lépésben valósítható meg. Első lépésben az akku 12V-os egyenfeszültségét váltakozó feszültséggé alakítják. Ezt a feszültséget azután 200-400 V értékre feltranszformálják. A kondenzátor töltésére alkal- mas egyenfeszültség a feltranszformált feszültség egyenirányítása után kelet- kezik. A gyorsan növekvő feszültség miatt a rendszer kevésbé érzékeny a gyertya szennyezettségére, ezért biztosabb a gyújtás.
CDI Hibák és Javítás
Arra, hogy a CDI csereérett a „kizárásos” technikával lehet következtetni. A régi többrészes gyújtásmegoldásokhoz képest nagy különbség, hogy ott külön is lehetett cserélni a problémás alkatrészt, a CDI-nél csak egyben cserélhető az egész modul. Cseréje viszonylag egyszerű, hiszen csak a régi CDI-ről kell lehúzni a kábelt és visszadugni az újra.
Gyakori hibák:
- A motor egyáltalán nem indul.
- Tegnap még ment, ma nem.
- Hidegben, rossz időben elindul, kihagy és közben megráz a fékkar.
Indításgátlóval ellátott modelleknél pl.: Peugeot Speedfight nem kell mindjárt megijedni, ha nincs szikra, mert adódhat olyan eset amikor a motort még képes az akku megforgatni de a gyújtást nem tudja aktiválni. Hozzányúlni viszont csak szakembert érdemes engedni. Néhány fordulatszám korlátozott elektronikából is ki lehet szedni a „fojtást”, de szintén nem házi művelet.
A gyújtás kifogástalan működése az alkatrészek megfelelő elektromos kapcsolatán múlik. A modern rendszerek kb. 5-8 mm-es szikraközt tudnak átütni levegőben. A nagyfeszültségű vezeték lehúzásával sohasem szabad a motort leállítani, mivel az a gyújtásrendszer belső szigeteléseinek sérülését okozhatja.
Nem árt, ha tudjuk, hogy a járó motornál a gyújtásról lehúzott csatlakozó tönkre teheti az elektronikát, úgyszintén ha laza vagy rosszul érintkező oxidos, valamint nem megfelelően testelt. Ezért érdemes összeszerelés előtt a csatlakozásokat megtisztítani és szétrázkódás ellen rögzíteni.
CDI Tuning
Sajnos, kizárólag a gyújtás módosításával elérhető csúcsteljesítmény növekedés legfeljebb néhány százalék lehet. A régebbi konstrukciójú gépeken alkalmazható nagyfeszültségű gyújtókábel csere CDI-nél nem valósítható meg, mert nincs ilyen alkatrész a motoron. A gyertyapipa és gyújtótrafó egy egységet képez, így már gyárilag megvalósították azt az ideális állapotot.
Az egyik lehetséges módosítás az előző részben már említett jeladó-rotor csere. Ezzel egyenértékű, ha a gyújtás jeladó tekercs alaplapját cseréljük ki, vagy alakítjuk át. Utóbbi esetben figyeljünk, hogy a rotor és a tekercs mágnese közötti hézag 0,3-0,5 mm legyen. A hézag sose legyen nagyobb, mint 0,8 mm, mert indítási problémák jelentkezhetnek.
A rotor, vagy alaplemez cseréjével a alapelőgyújtást tudjuk megváltoztatni, vagyis a teljes működési jellegmezőt eltolni. Ha ezt szeretnénk elkerülni, viszont a jobb gyorsulásra igényt tartunk, célszerű a vezeték köteg és a gyári gyújtásdoboz közé egy programozható vezérlőegységet iktatni (lásd előző rész). Jóval drágább, mint egy rotor, vagy jeladó tekercs-alaplemez, de a jellegmező teljes egészében az adott erőforráshoz hangolható.
tags: #otvezetekes #cdi #gyujtas #bekötése