A Pannónia Motorkerékpárok Fejlődése és Története: Egy Magyar Legenda
A Csepel Motorkerékpárgyár 1953-ban mutatta be első Pannonia nevű motorkerékpárját. Ez a márka kevesebb, mint negyed évszázadot élt meg, de jelentős nyomot hagyott a magyar ipar és kultúra történetében.
A Pannónia közvetlen elődjének a Csepel 250 típusú motorkerékpár tekinthető. Ezt 1950-ben kezdték el gyártani, először ikerdugattyús motorral, majd később, 1951-től megjelent az egydugattyús változat. A „Pannónia” márkanév Molnár László technikustól származott. Az 1953-ban kifejlesztett Pannonia révén megteremtődött a lehetőség a nemzetközi mércével is elfogadható gyártásmennyiséghez. Az ötvenes évek elejére ugyanis már tekintélyes hátrányba kerültünk az akkoriban testvérinek mondott kelet-európai motorgyártó országokhoz képest. Például, 1955-ben Csehszlovákia közel 100,000 motorkerékpárt gyártott, az NDK-ban 70,000, Lengyelországban 30,000 készült. Ugyanebben az évben a belkereskedelem 36000 motorkerékpárt és robogót igényelt.
A Nagyfékdobos Pannóniák Korszaka
A legelső Pannonia, a TL 1954 végére lett sorozatérett. Nagyfékdobosokként emlegetjük a Pannóniák korai típusait, melyek 1954-től 1964-ig készültek. Ezek fő ismertetőjele a 200 mm-es átmérőjű fékdob és a hajlított küllős kerék. Az első ilyen, a Pannónia TL 1954-ben jelent meg. Korszerű formaterve és a Csepel 250-től örökölt modern, megbízható motorja volt. A bakteleszkópos, lengőnyerges Csepelhez képest előrelépés volt a hátsó lengővilla és az egybeszabott laticelnyereg. Ezen forradalmi megoldások a típusnévben is megjelentek, mely a „Teleszkóp, Lengővilla” szavak rövidítése volt.
Pannónia TLT: A Tokozott Lánc
Ezt 1956-ban követte továbbfejlesztett változata, a Pannónia TLT. Az 1955 végén megjelent első híradások a Pannonia TLT-ről szóltak. A plusz T betű a tokozott láncbúrára utalt. A típusnév második T-jét a tokozott láncról kapta a motor. A lánc élettartamát növelő lemezborítás a lengőkarral egységet, önhordó szerkezetet képezett. A műszakilag is figyelemre méltó konstrukció, amely Bogáti Péter munkája volt, pontos szerelést és sok anyagot igényelt. Ezen a típuson vezettek be számos, a későbbi Pannóniák formatervét döntően meghatározó megoldást, mint például a tokozott láncburát, az első kerékkel együtt mozgó sárvédőt és a nyereg alatt két oldalon található szerszám- és akkumulátortartókat. A típus a Csepelekről örökölt fecskefarkas kipufogó helyett új, modernebb vonalú, ún. „buzogánydobbal” készült. Eleinte a TL bordó színében gyártották, később azonban áttértek az almazöld fényezésre. A gyártás végén fekete motorok is készültek.
Pannóniával a Pannónia gyárba
1956-ra esik a csepeli motorkerékpárgyár legnagyobb sportsikere. A franciaországi 24 órás versenyen, a Bol d'Or futamon a Mogürt külkereskedő cég két magyar versenymotort állított rajthoz a 250-es kategóriában. A Kurucz György-Reisz János alkotta kettős kategóriagyőzelmet szerzett, míg a Cserkúti László-Szűcs László páros harmadik lett. 1957-ben több kisebb változtatást eszközöltek a TLT-n, például megvilágított számlapú sebességmérő, kormány- és szerszámdobozzár, valamint fehér színű kormánymarkolat került rá.
minden, amit az elsőbbségi szabályokról tudni érdemes
Pannónia TLF és TLB: Fejlesztések és Burkolat
A TLT-t ebben az évben váltotta fel a korszerűsített Pannónia TLF. Az F betű a fejlesztett modellre utal. Változott a hátsó lámpa, mely nagyon szép, csepp alakú lett, helyet adva a féklámpa izzójának is - ekkor még az '50-es évek végén szabványos sárga féklámpa volt a motoron. A gyártás első évében a típus nagyon hasonlított a TLT-re, majd 1959-ben frissítették: a váltóban alulra került az üres fokozat, új, osztott bordás hengert szereltek a motorra és a karburátort is lecserélték. A korábbi, BK-1-25 jelű, 25 mm-es torokátmérőjű, úsztatós, elzárható légszűrős darabot a BK-3-27 típusú, 27 mm-es légtorkú, dugattyús dúsítóberendezéssel ellátott karburátor váltotta. Ehhez kapcsolódóan a kormányra krómozott szívatókar (hébli) került, mely a későbbi egyhengereseken a bowden rövidülésével fokozatosan visszavándorolt az úsztatógomb helyére, a karburátorra. A hátsó rugóstagok is változtak, már csak az alsó részük volt krómozva, de két fokozatban lehetett őket állítani a terhelésnek megfelelően. Az első villán megjelent a kormányzár helye, a tankból kikerült a szerszámosdoboz, viszont térdpárnagumikat kapott, melyek által kényelmesebb lett a motorozás. A nyereg alatti vázcsőre kapaszkodó került, hogy könnyebb legyen középállványra állítani a motort. A korábbi Hella fényszóró és Bosch elektromosság helyére hazai gyártású AVF került.
A TLF fejlesztésével párhuzamosan elkészült a Pannonia „csúcsmodellje”, a TLB, amelynél a B a burkolat szóra utalt. A TLF testvére volt a korszak legdrágább Pannóniája, a TLB. A TLF vázára lemezből készült burkolatok kerültek, a hátsó sárvédő rövidebb lett, mert a „szoknya” félig takarta a kereket. Hátul más formájú lámpa és krómozott lökhárító díszítette a motort, elöl a teleszkópszárakról lemaradt a fényszórótartó, a lámpa pedig felköltözött az ún. békafej formájú kormányburkolatba. Ebben a burkolatban más formájú, az akkumulátoros gyújtáshoz töltésvisszajelzővel ellátott gyújtáskapcsoló volt. A sárvédő mélyebb lett, a térdpárnagumis tankba visszaköltözött a szerszámos, mert a burkolat mögött nem alakítottak ki neki helyet. A nyereg laticel maradt ugyan, de két részből állt és az elsőre egy fogantyú került, hogy könnyebben sztenderre lehessen állítani a motort. Mindezek mellett még számtalan apróság - például sildes lámpakeret, krómozott oldallemez a burkolat alján, krómozott díszrács a henger mellett - különböztette meg a TLB-ket a TLF-ektől. A burkolat közelebb vitte a motorkerékpárt az autókhoz, így az emberek a vágyott járműhöz hasonló szerkezetre pattanhattak. Ám a karosszéria beburkolása nem feledtette azt a tényt, hogy esőben motoros és utasa ugyanúgy bőrig ázott, mint korábban. Míg a TLF Moszkvában, addig a TLB Lipcsében debütált. Kezdetben az új típust „burkolt Pannónia TLT 250-es” megjelöléssel említik a gyári iratok, s 1958, majd 1959 lett a bemutatásra kitűzött időpont. Végül 1960 nyarán vették gyártásba. Kétféle kivitel készült, az NDK-ba kizárólag dinamós, akkumulátorgyújtásos, belföldre szinte kizárólag mágnesgyújtásos. Az első széria még peremezés nélküli sárvédővel, nem állítható rugóstaggal jelent meg, a dúsítókar pedig a jobb oldali kormánymarkolat mellett, felül volt. Kis példányszámban készült a típus 6 V 60 W-os egyenáramú főtengelydinamóval szerelt változata Pannónia TLD néven.
1958-ban összeolvadt a Csepeli Motorkerékpárgyár és a Nagytömegárugyár. Az ’50-es évek végére Nyugat-Európában jelentősen lanyhult a motorkerékpárok iránti kereslet, ám a szocialista blokk országaiban éppen ellenkező tendencia érvényesült. Az ok roppant prózai volt: nehéz volt autóhoz jutni, ezért aki csak tehette, motoros kétkerekűt vásárolt. A legnagyobb felvevőpiac természetesen a Szovjetunió volt. Ebből a két típusból (TLF és TLB) az export is jelentős volt, az NDK-ba és a Szovjetunióba szállítottak komolyabb mennyiséget.
Pannónia T1 és T5: Modernizáció és Erősebb Motorok
A T1 típusjelzésű Pannonia volt az első, amely meghódította a szovjet piacot. Ez az 1961-ben bemutatott modell a TLT modernizált változata volt: először 1958-ban jött a TLF, majd ’59-ben a TLF 250/59, ’60-ban a TLF 250/60, végül 1961-ben a T1. A leglényegesebb változás, hogy a motor teljesítményét 11, majd 14 lóerőre növelték. Megjelent a mágnesgyújtás, majd a dinamós kivitel is. Lecserélték a hátsó lámpát is. A TLF utóda a korábban emlegetett T1, míg a TLB-é a T3, illetve a T4 lett. 1962. július 5-én elkészült a 250,000. motorkerékpár.
1964-től a T1 helyére a T5 lépett, mint alaptípus. E motor leglényegesebb újdonsága az erősebb, 16 lóerős erőforrás. A T5 nevű alaptípus, melynek változatai a korábbinál kisebb méretű, 160 mm-es átmérőjű fékdobjai után a kisfékdobos nevet kapták. A TLF/T1 népszerűsége töretlen volt, komoly exportsikereket tudhatott magáénak, de ettől a fejlesztések üteme kissé lelassult. Az 1954-es alaptípusra épülő modell elérte lehetőségei határát, a '40-es évek óta csiszolgatott motorblokkból sem lehetett már egyszerű eszközökkel többet kihozni.
tudj meg többet Tom és Janet kalandjáról
A Kéthengeres Fejlesztések: P20 és Tovább
A háttérben viszont mélyreható változások készülődtek. Az 1960-as évek elejére világossá vált, hogy az egyhengeres T1 - bármennyire is népszerű - nem lehet hosszú távon a motorkerékpárgyár egyetlen modellje, ráadásul a KGST-n kívüli ún. tőkés piacon nagyon nehezen értékesíthető. Ezért aztán kutatásokba fogtak a mérnökök, külföldi motorokat tanulmányoztak és a korszak divatját követve kéthengeres 250-es és 350-es motorokat építettek. 1962-ben a Kohó- és Gépipari Minisztérium illetékesei kiadták az utasítást egy kéthengeres, „világszínvonalú” motor kifejlesztésére. Végül a Yamaha YDS-re hasonlító konstrukciójú prototípus lett a befutó. Ezért új prototípusok születtek: a korábbi öntöttvas hengert alumíniumhenger váltotta volna, a prototípusok között volt több kisebb-nagyobb mértékben burkolt darab és megjelentek kéthengeres mintadarabok is. Ekkor azonban már javában folyt a későbbi P20 fejlesztése és felszerszámozása, ami rengeteg pénzt és energiát igényelt.
Pannónia P20: Az Új Irány
1965-ben készült el a P20 névre hallgató motorkerékpár nullszériája, melyet tartóstesztnek vetettek alá. A motorkerékpár teljesen új konstrukció volt: a jól bevált lendkerékmágnes helyett főtengelydinamó szolgáltatta az elektromos energiát, folytak kísérletek alumínium hengerrel, a nehézkesen mozgó vonóékes négyfokozatú váltó helyett forgódobos ötfokozatút használtak, a motor vázszerkezete és futóműve megújult. Ígéretes volt a konstrukció, a gyermekbetegségek kiküszöbölése és a felszerszámozás azonban elhúzódott, így az első szériamotorok csak 1968-ban gördültek le a gyártósorról. 1968 végén piacra dobták a P20-t. A kéthengeres motorkerékpár rosszkor érkezett. Túl drága volt, a szovjetek nem kértek belőle. A forgalmazás kezdetén megbízhatósági problémák akadtak, ezeket a gyár folyamatos javításokkal küszöbölte ki. A korábbinál fürgébb, kényelmesebb, jobban felszerelt típus előtt azonban bezárultak az exportpiacok: Nyugaton nem volt elég modern, a szovjet piac számára pedig túl drágának bizonyult. A nyugati piacok megnyerésére a gyár elkészítette a P20M jelű versenyváltozatot, aminek a Bol d'Or nevű 24 órás motorkerékpár-versenyen kellett volna sikert aratnia. Ez azonban nem sikerült, a nyugati export nem futott fel kellő mértékben.
Pannóniával a Pannónia gyárba
Pannónia P10, P12, P21: Az Átmeneti és Továbbfejlesztett Típusok
Mivel a P20 piacra dobása egyre csúszott, elkészült egy átmeneti típus, amely a T5 és a P20 „legjobb” tulajdonságait ötvözte. Ez lett a P10, amely a P20 benzintartályát és módosított első villáját, s a T5 új hengerrel ellátott motorját kapta. A korszerűsítésnek új lökést adott a kéthengeres P20 gyártásának előkészítése. A korabeli Pannóniáknál összetettebb típushoz sok új, egyedi alkatrészt kellett kifejleszteni és felszerszámozni, amely nagyon megdrágította a típus bevezetését. Ezen kívántak segíteni azzal, hogy az új alkatrészek egy hányadát egy T5-ösre épülő új, egyhengeres típusban is felhasználják, ezzel csökkentve a költségeket. Ez lett az 1967-ben megjelent P10. A típusra a P20-ról vették át az új, hidraulikus csillapítású első teleszkópvillát és a hátsó rugóstagot, az új formájú tankot és nyerget, illetve ehhez a típushoz egyedileg készült az új, nagyobb bordájú henger és hengerfej, illetve hűtőbordákkal ellátott motorház. A modell jellemzője lett a széles bordázatú, öntöttvas henger, az ugyancsak széles bordázatú, könnyűfémből készült, középgyertyás hengerfejjel, a P20-szal tipizált első teleszkóp, kormány és hátsó rugóstagok, a VT3 hátsó lámpa stb. A sorozatgyártás 1966 őszén indult, s 1973 végéig tartott. A későbbiek során szívászajtompítót és módosított, halkabb működést lehetővé tévő kipufogót is kapott a motor. A két új típusból elkészültek az exportváltozatok (T6, T7, T8, P8, P9), de a fejlesztés középpontjába ismét a kéthengeresek kerültek. Az egyhengeres sorozat továbbfejlesztésére - a kedvező ár és a biztos kereslet miatt - születtek még további tervek, de ezek nem valósultak meg.
Csak 1974-ben jött egy új típus, a P12. Ez a P10 alapjaira épült, de a kéthengeresekről származó kisebb, 18 colos kerekekkel, ennek megfelelően átalakított vázzal, új formájú lámpafejjel, a tank alá helyezett gyújtáskapcsolóval, illetve áttervezett kipufogódobokkal és vezérléssel. Ugyanebben az évben jelent meg a P21 jelű variánsa. Ez modernebb külsejű volt (kis lámpafej, oldalt elhelyezett gyújtáskapcsoló) és egyszerűbben gyártható elemekből épült fel (a T5-re hasonlító sárvédő, egyszerűbben hegesztett vázcsomópontok). Utolsó próbálkozásként készült belőle egy P21 Luxus nevű, jobban felszerelt, gazdagon krómozott exportváltozat, amelynek több, kis példányszámban épített változata is ismert. A gyár terveiben egy teljes, P20-ra épülő gyártmánycsalád szerepelt. A korszerű 250-es blokkból felfúrással 350-est építettek volna, illetve a motor megfelezésével egyhengeres 125-öst és 175-öst kaptak volna. Ezeket az erőforrásokat a P20-éra hasonlító vázban képzelték el, a kéthengeresek teleszkópvillájának és hátsó rugóstagjainak megfelelő módosításával. A távlati cél az lett volna, hogy ez az új, korszerűbb család váltsa fel a korábbi egyhengeres 250-eseket és pótolja a Danuviánál készült kismotorokat.
1974-ben a japán Yamaha szakemberei tárgyaltak egy negyvenezer négyzetméteres csepeli beruházásról, amely évente ötvenezer japán-magyar motorkerékpárt gyártott volna, 70%-ban exportra, ám az akkori vezetés elszabotálta az ötletet.
S-osztály technológiai újdonságai
Pannónia Modelláttekintés
| Modell | Gyártás kezdete | Főbb jellemzők | Teljesítmény (LE) |
|---|---|---|---|
| Csepel 250 | 1950 | Iker-/egydugattyús motor | N/A |
| Pannónia TL | 1954 | Nagyfékdob, hátsó lengővilla, laticelnyereg | N/A |
| Pannónia TLT | 1956 | Tokozott láncbúra, modern kipufogó | N/A |
| Pannónia TLF | 1958 | Csepp alakú hátsó lámpa, BK-3-27 karburátor | N/A |
| Pannónia TLB | 1960 | Burkolt karosszéria, békafej kormányburkolat | N/A |
| Pannónia T1 | 1961 | Modernizált TLT, mágnesgyújtás | 11-14 |
| Pannónia T5 | 1964 | Erősebb motor, kisfékdob | 16 |
| Pannónia P10 | 1967 | P20 tank/villa, T5 motor, széles bordázatú henger | N/A |
| Pannónia P20 | 1968 | Kéthengeres, 5 fokozatú váltó, főtengelydinamó | N/A |
| Pannónia P12 | 1974 | P10 alapok, 18 colos kerekek, áttervezett kipufogó | N/A |
| Pannónia P21 | 1974 | Modernizált P20, egyszerűbb gyártás | N/A |
Gazdasági Háttér és Árfolyamok
1968 az új gazdasági mechanizmus bevezetésének éve volt. Durva leegyszerűsítéssel azt mondhatjuk, hogy a piaci viszonyok alkalmazására tettek kísérletet az államszocializmus tervgazdaságos viszonyai között. A motorkerékpárt a maximált árkategóriába sorolták, az az árát nem lehetett emelni. A T5 2500 forinttal lett olcsóbb, azaz 13500 forintba került, míg a P10-est 16500 helyett 14300 forintért lehetett hazavinni. A nyersanyag- és energia-árak azonban egyre emelkedtek, nem beszélve a bérköltségekről.
Egy Veterán Pannónia Élete: Pántya Imre T5-öse
- Először a szívatóval kell játszani, és amikor már visszarúg, akkor lehet beindítani - mutatta Pántya Imre a legfontosabb fogásokat, miután kinyitotta a garázsajtót és ezzel lerántotta a leplet arról, hogy milyen járgány pihen a melléképületben: egy 1962-es, Duna oldalkocsival felszerelt, 250 köbcentiméteres T5-ös Pannónia. Felvetésünkre, hogy erre a hangra a szomszédok is kijönnek, megnézni, mi durrog, elmondta, hogy valóban sokan megállnak, amikor feltűnik a motorkerékpárral, nem győzik fényképezni. Több bemutatóra, rendezvényre is elvitte már a járgányt - azokon is rendre sikert arat, igazi látványosság -, de kiemelte, hogy egyelőre még utánfutón kell szállítani, nem „lábon” viszi.
- Hogy honnan jött a szenvedély? Kedvelem azokat a dolgokat, amiket egykor Magyarországon gyártottak, így a veterán járműveket is. A Pannónia pedig ugye magyar gyártmány. A barátaimtól, ismerőseimtől kaptam pár évvel ezelőtt: bár működőképes volt, közel sem volt ilyen állapotban, egyáltalán nem így festett - folytatta. - Egyedül annyi a különbség az eredetihez képest, hogy most a kerekek is fel vannak krómozva - mutatta. Hozzátette, hogy kiállításokon vett részt, régi fényképeket nézett át tüzetesen, hogy milyen lehetett vadonatúj korában egy T5-ös Pannónia, illetve olyan bácsikat keresett fel, akik valaha még ülhettek egy ilyen motorkerékpár nyergében, válthatták a sebességet, húzhatták a gázt, majd a féket rendületlenül, róhatták a kilométereket. - Nem volt könnyű beszerezni az alkatrészeket, nem egy börzén vettem részt, illetve a barátok, ismerősök is sokat segítettek - ecsetelte Imre, hozzátéve, hogy azért mára tartalékokkal is rendelkezik, ha esetleg valami probléma merülne fel. - Egy igazi pannóniásnál pedig mindig van drótkefe, rongy és plusz gyertya - mosolygott. Imre kiemelte, hogy ha egy kis szabadidő a rendelkezésére áll, akkor azt - szigorúan a családot követően - a motor bütykölésével, csinosítgatásával tölti, amit olykor be is kell „durrantani”. A szenvedélyében is partnernek bizonyul a kedvese, valamint a szülei. Imre reméli, hogy kisfia fülében is sikerül majd egyszer elültetni a bogarat, és kedvet kap a motorozáshoz.
- Teljesen szét kellett szedni, a legapróbb részletekig; alkatrészenként felújítani, amit kellett, cserélni; majd onnan újra felépíteni - mesélte a restaurálás folyamatát Pántya Imre. A T5-ös önmagában 146 kilogramm, igaz, egy vérbeli motorosnak nem okoz nehézséget ezt a súlyt megtartani. Pántya Imre garázsában nemcsak egy Pannónia pihent, hanem egy 1983-as, tehát 33 éves 601-es, kétütemű Trabant. - Ennek a felújítása is már a célegyenesben van - mondta. - Hozzá kell tennem azonban, hogy a korabeli emblematikus dolgokat meglehetősen nehézkes beszerezni hozzá - ecsetelte. Mint fogalmazott, egy 1957-es Simson Suhl is a birtokában van, a 49 köbcentis motorkerékpárt is szeretné teljesen rendbe tenni - a Trabantot követően.