Az Opel Crossland: Részletes Teszt és Átfogó Értékelés
Az Opel Crossland X egyike azon nóvumoknak, amelyek már az Opel-PSA egyesülés égisze alatt láttak napvilágot. Hová is pozícionálhatjuk az autót? Egyértelműen a mini SUV/crossover szegmensbe, s a parányi jelző egyáltalán nem túlzás - legalábbis a külső paramétereket tekintve. Ráadásul manapság talán a leginkább populáris szegmensek egyike, ha nem az első helyezettje a SUV, illetve crossover osztály, tehát emiatt sem hanyagolandó a projekt.
Az Opel 2017-ben indította útjára a Mokka fölé pozícionált SUV modelljét, mely Crossland néven került a szalonokba. Az Opel Crossland jelenlegi generációja nem friss modell, ez érződik is rajta. Természetesen most megkapta a németek új arculati elemeit, de ez vajon segíthet életben maradni az egyre telítettebb szegmensben?
Fejlesztés és Gyártás: Francia Alapok, Német Megvalósítás
Az Opel formatervezői azt a feladatot kapták, hogy egy Meriva-szerű valamit öltöztessenek SUV-nak, és hogy még egyszerűbb legyen a feladat, az egész alá a Peugeot adja a kisautó-technikát, mert a tömegek olcsó SUV-okra vágynak. A háttérben viszont ott a másik sztori: pár éve az Opel összeállt a Peugeot-val, hogy közösen fejlesszenek autókat, illetve platformokat, mert így olcsóbb. Akkor még szó sem volt arról, hogy 2017-ben a PSA Peugeot Citroen szőröstül-bőröstül megveszi az Opelt.
A terv eleve az volt, hogy az Opel legkisebb városi SUV-ját a Peugeot meglévő platformjára építik, amit például a 2008-ashoz is használnak. Francia technika ide vagy oda, a Crossland X egy spanyol Opel-gyárban készül, Zaragozában, ahol korábban a Merivát gyártották: a kis egyterűtől ezennel el is köszönhetünk, hiába voltak érdekesnek tűnő, szembe nyíló ajtói, a sztorinak vége, már csak a meglévő készleteket árulják ki. A később érkező, nagyobb SUV-ot, a Peugeot 3008-ra épülő Grandland X-et viszont a franciák gyártják majd.
Amúgy látszólag nehéz megérteni a Crossland X létezését, hiszen most fészliftelték át az Opel Mokkát Mokka X-nek, a két kocsi között pedig hét centi a hosszkülönbség - ez rövidebb, mint egy bankkártya hosszabbik éle. Ha a Crossland X mellé állítjuk, a Mokka sokkal komolyabb autó benyomását teszi, nem véletlenül: komolyabb a technikája is. Például akár összkerékhajtásos is lehet, szemben a Crossland X-szel. A Mokka X létezése a másik irányból nézve is kezd érthetetlen lenni, hiszen hamarosan jön a Grandland X, ami a Peugeot 3008 Opel-testvére.
Tippek az Opel Meriva A oszlop javításához
Külső Megjelenés: Mini SUV, Vegyes Benyomások
Az Opel formatervezői mindent meg tettek azért, hogy elkenjék a Crossland X panelház-alkatát. Az autó ugyanis rövid és magas, ellenben a hasmagassága nem kifejezetten terepjárós, a kerekei meg nem túl nagyok. Oldalnézetből jól látszik a magasított kaszni, 1605 milliméter pontosan. Ez a paraméter alaphangon átlag, viszont a szegmensben minimálisan elvárt.
Így aztán körbeműanyagozták a kerékjáratokat, amitől optikailag 20-asnak tűnnek a kerekek (noha maximum 17-esek), a küszöbön pedig vagy 25 centi magas fekete burkolat mondja, hogy kérem, én itt sem vagyok, higgyük csak, hogy olyan magasra húzta a hasát, mint egy tacskó a hóban. A régi kabriók és temetői pompakocsik tetőmegoldását másoló floating roof tényleg picit nyúlánkabbnak mutatja a Crossland X-et, és az autó formatervezésének egyértelműen az a csúcspontja, ahogy a C oszlopnál a tető és a hátsó lámpa találkozását megkomponálták. Ám az összbenyomás valahogy mégis vegyes: bizonyos szögekből működik a forma, de máshonnan nézve fura, nem tudja leplezni az autó valódi arányait. A tesztvezetésre elhozták mindenféle színű tetővel az Crosslandeket, van fekete, fehér, ezüst is.
Emlékeznek biztosan az Opel ADAM megjelenésére, mekkora port kavart a történet, persze szigorúan pozitív értelmezéssel. Egyedi, trendi, nem titkoltan a gyengébbik nemet célozva. Színesen, csillogón, mindenféle vizuális részletelemet bevetve. Minden megvan tehát ahhoz, hogy az Opel Crossland X 1.2 népszerű legyen.
Itt állunk tehát egy X-el szegényebben, de alapvetően új megjelenéssel, ami felemás érzelmeket vált ki az emberből. Meg kell hagyni, hogy az Opel új „rostély” hűtőmaszk megoldása karakteres dizájnt hozott a németek palettájára, de ez szemmel láthatóan nem mindig működik jól. Természetesen kapunk LED-es fényszórókat, kristályberakás utánzattal dizájnolt lökhárítót és piros vonallal „lebegtetett” tetőt, de jelen esetben ez egy picit olyan hatást ér el, mint amikor a nagymama túlsminkeli magát.
Zafira EcoFlex olajszűrő csere útmutató
Belső Tér és Komfort: Helykínálat és Ergonómia
Az utastérben nincs sok látható jele annak, hogy itt Peugeot-féle rendszerek bújnak meg a héj alatt, leszámítva a kulcsot, a tükörállítót és az ablakemelő gombjait, ezek echte Peugeot-cuccok. Ez mondjuk nem fáj, a műszerfal dizájnjából nem lóg ki, mert amúgy minden olyan, mint az Astrában vagy az új Insigniában: kerek műszerek, nagy központi kijelző, kevés gomb. Külön hálám az Opel fejlesztőinek, hogy a klíma kezelését nem rejtették bele a menürendszerbe. Sok érzelmi vihart nem kavar a Crossland X belseje, kíváncsi lennék egy nagy navi nélküli alap rádióra, így csúcskivitelben (Innovation) van fémes szürke betét, krómcsík a légbeömlőknél és hasonlók.
Az ülőlapok kicsivel lehetnének hosszabbak, konfigurálásnál nem árt combtámaszt is igényelni a lehetőségek szerint. A hátlapok is jók, átlagos testalkattal (férfi) jól értelmezhetők, kényelmesek, és relatíve hosszabb távolságokon is helyt állnak. Kényelmesek az első ülések, az oldaltartás nem számottevő. A tesztautókban elöl úgynevezett AGR sportülések voltak, ezeknek kihúzható combtámaszuk (!) is van, mint egy BMW-sportülésnek. Az is szimpatikus, hogy az ülőlap szöge és az ülés magassága külön szabályozható, arról nem is beszélve, hogy van négy irányban állítható deréktámasz is, ezen még azt is lehet állítani, hogy milyen magasságban tartson, akár egy Audin. Egy dolgon azonban nem segít a szuper ortopéd ülés: keskeny, és mivel sportosra vették a figurát, az oldaltámasz nyomta a combomat. A hátsó pad már kevésbé ortopéd: alacsonyan van és teljesen sík, ami egyébként nem hátrány, ha gyerekülést kell betenni.
Sok a hely a második sorban, az üvegtető nem nyitható, így nem sokat vesz el a fejtérből. A lábterek elöl átlagosak, a középkonzol mindkét elöl helyet foglaló utas számára megfelelő távolságra helyezkedik el, a kezelőszervek ennek köszönhetően optimálisan elérhetők. Hátul is kellemes a helyzet, itt két átlagos méretű felnőtt utas tud utazni párszáz kilométeren keresztül úgy, hogy még - némi túlzással - nyújtózni is tud annak rendje, s módja szerint. A lábterek tehát tágasak, ami nem is csoda, hiszen 2604 milliméternyi tengelytáv áll rendelkezésre.
Már az Enjoy szinten is rendelhetők az egyedi extrafelszerelések, ezek közül a 120 000 Ft-os Családi csomagot érdemes kiemelni. Ebben található az osztott, külön-külön tologatható hátsó ülés, amellyel úgy lehet növelni a csomagtér méretét 410-ről 520 literre, hogy az egyébként nagyvonalúan mért hátsó lábteret csökkentjük. A mi autónkban volt tologatható pad is, 15 centivel lehet előrébb húzni a hátsó sort, más kérdés, hogy ilyenkor már megszűnik a lábtér, ellenben a 410 literes csomagtartó hirtelen 520 literesre nő. A háttámla szöge is állítható.
Milyen kerékpártartót válasszak Insignia Kombihoz?
A belső térben azt tapasztalhatjuk, hogy a megújulás alkalmával a gyáriak nem igazán törődtek a ma már abszolút nem trendi kopogós műanyagok eltüntetésével, így nem igazán beszélhetünk prémium törekvésekről. Inkább a fiatalítás érhető itt is tetten a méretes piros díszítőelemekkel, a sportos hatású (vizuálisan) ülésekkel és a kormány felfrissítésével, ám ezt az érzetet azonnal lerombolja az analóg óracsoport közepén hagyott kis monokróm kijelző.
Az infotainment rendszer alapból 7, felárasan pedig 8 colos kijelzője alapvetően tetszetős grafikával bír, viszont lassan reagál az érintésre és a GS Line esetében alapfelszereltségként kínált 180 fokos kamera képe szintén idejétmúlt. A navigáció képe leginkább az olcsóbb kínai, utólagosan telepíthető modellekre emlékeztet, de becsületére legyen mondva, hogy a címeket pontosan jelöli be és a legkisebb mellékutakat is ismeri. Az Enjoy szinten jár az érintőképernyő, a navigáció már feláras - vagy csatlakoztatott telefonnal oldható meg. A sajtóbemutató furcsaságát tovább fokozta, hogy a főkonstruktőr nem a platformról, futóműről és a csodálatos automata váltóról kezdett el beszélni, hanem az OnStar rendszerről, ami széria az Enjoy kivitelen is. Tudják, fedélzeti Wi-Fi, segélyhívó, operátorközpont, ahogy már a Zafiránál bemutatták. A felszín tehát valóban opeles, és ezt csöppet sem kell sajnálni.
Motorválaszték és Teljesítmény: Szívó, Turbó és Dízel
Pedig létezik belőle 1.2 turbó, 1.6 turbódízel is, az 1.4-es benzinesek egyelőre hiányoznak a palettáról. Annyi baj legyen, ha már downsizing, akkor kötelező a sorhármas blokk, s hogy még izgalmasabb legyen a helyzet, nem árt, ha a turbófeltöltőt elfelejtjük. Az alapmotor ugyanaz a háromhengeres, 1,2-es benzinmotor, mint megannyi Peugeot-ban és Citroënben (1.2 PureTech), itt 81 lóerőre kerekítik a 60 kilowattot. A következő az 1.2 „Ecotec Turbo” motor, ezt 110 és 130 lóerővel kínálják, ahogy megannyi PSA-termékben. Az 1.6 HDI kétféle teljesítménnyel tűnik fel 1.6 Turbo D álnéven, 99 és 120 lóerővel.
Mire elegendő 3 henger? 81 LE? No és mit tud nyújtani az 1.2 literes, benzines, három hengeres szívómotor? Meglepően sokat, első blikkre alig hittük el, hogy nincs turbó felcsatolva. Az egység teljesítménye 81 lóerő, ami igen rendben van ahhoz képest, hogy 3 hengernek turbó nélkül kell előállítania - mindezt 11:1 kompresszióaránnyal, 118 Newtonméteres csúcsnyomatékkal 2750 percenkénti fordulatszámon. A teljesítmény maximuma pörgős, 5750 RPM-nél áll rendelkezésre, a nyomatékcsúcs ennél jóval lejjebb érkezik. Az alap szívómotor a türelmes ember autója lehet, 81 lóerőnek 1100 kilót (+vezető+rakomány) kell belendítenie, ezt jelzi a 14 másodperces nulla-száz is. Helyi furikázáshoz elvileg elég lehet - gyakorlatilag nem tudom, mert nem hozták el Olaszországba.
| Motorváltozat | Teljesítmény | Nyomaték | Tesztfogyasztás (l/100 km) |
|---|---|---|---|
| 1.2 szívó (3 henger) | 81 LE (60 kW) | 118 Nm (2750 RPM) | 6.3 (városi, a gyári 6.4 helyett) / 7.3 |
| 1.2 Turbo (3 henger) | 110 LE / 130 LE | (nem specifikált) | 7.3 (130 LE) |
| 1.6 Turbo D (dízel) | 99 LE / 120 LE | (nem specifikált) | (nincs adat, de kiforrott) |
Tartottunk kicsit a fogyasztás alakulásától, de hamar, úgy 60 kilométer megtétele után máris eloszlottak félelmeink. Ugyanis a háromhengeres egység kifejezetten étvágytalannak bizonyult, a gyári városi 6.4 literes átlagot meg is döntöttük kemény 1 tizeddel (6.3). Pusztán a papírforma szerint nem is olyan nagy a különbség a Crossland X leggyengébb és legerősebb változata között, hiszen a 82 lóerős szívó és a 130 lóerős turbós egyaránt 7,3 l/100 km-es tesztfogyasztást produkált az együtt eltöltött hét alatt. A decire azonos tesztfogyasztás elérésében minimális szerepet játszik a turbós változathoz alapáron adott motorleállító rendszer, hiszen bekapcsolt fűtéssel és légkondicionálóval (párátlanítás) kevesebb, mint fél perc után beindítja az erőforrást.
A benzines turbókban már sokkal több a fantázia. A 130 lóerős, kézi váltós kifejezetten dinamikus, de amikor ezt ki is hozzuk belőle, érezni, ahogy a hajtáslánc vonaglik. Vagy túl lágyak a motortartók, vagy a kuplung csillapítottsága gyenge, de nem lehet vele finoman váltani. Más a helyzet viszont a motor beindítása után. A PSA házasságból származó 1,2 literes benzines egység ugyanis közel sem nevezhető kulturáltnak. Persze, háromhengeres turbós sosem lesz olyan kifinomult, mint egy négy- vagy hathengeres, de ez a 130 lovas (egyébként kellően dinamikus) variáns érezhetően rázkódik alacsonyabb sebességnél, illetve hangsúlyosabb gázadásra olyan idegbeteg ordításba kezd, hogy az ember azonnal kizökken a gondolatmenetéből.
Egyrészt az automata meglepően jó, erős kigyorsításkor ugyanazzal a gyújtásmegszakításos-visszadurrogós hanggal, mint egy BMW M3-as, csak ez még mutál. A váltások gyorsak, hamar érzékeli az emelkedőt vagy a visszakapcsolás szükségességét, és ami még fontosabb: a motort igyekszik úgy használni, hogy ne forogjon a randa Wartburg-hangú zónába, 3000 fölé. Ezt kézi váltóval nehezebb megoldani, pedig tök ugyanolyan a két autó hangszigetelése. A 120 lovas dízel sem rossz, elvégre az 1.6 HDI egy kiforrott motor, és a hatfokozatú váltóval a motor még autópályán sem hangos, nem is értem, miért nem használták rá a Suttogó Dízel nevet. Annyi bajom van az egésszel, hogy a Crossland X hiába tűnik tágasnak belül, a technikája kisautós: nem arra találták ki, hogy évi 40-50 ezer km-t menjen vele az ember, hogy megérje a dízelt megfizetni, meg töltögetni bele az AdBlue-adalékot, hiszen az Euro VI-hoz ez kell.
Vezetési Élmény: Város, Országút, Autópálya
En marcha: Opel Crossland X | Al volante
A futómű kellően kemény, az összes úthibát „szisszentősen” közvetíti, mégis hajlamos kóvályogni az autó menet közben. Ha a motor üvöltése és a váltó karakterisztikája eddig nem vette el a kedved a kanyarvadászattól, ez mindenképpen felrakja az i-re a pontot! A Crossland tehát nem a kifinomultságával fog levenni senkit a lábáról. Ez egy igazi használati tárgy, amiben csekély az élvezeti faktor. Jön-megy, teszi a dolgát, el lehet vele menni nyaralni, hiszen a tágas kabin és a méretes csomagtér (410 liter) elnyeli, amit el kell nyelnie, de többet ne várjunk tőle.
Ami a futóművet illeti, a csodálatosan sima olasz utakon is az a gyanúm támadt, hogy amikor vagy öt pillanatig rugóznia kellett volna, az nem nagyon ment neki, nagyon keményeket ütött például a hidak dilatációin. Ezek ugyan előszériás autók voltak, kíváncsi vagyok, ilyen lesz-e a széria is, mert lényegében nem billegett a magas bódé, és szinte sportkocsi-szerűen lehetett átfűzni a kanyargós hegyi utakon, a kormányzása is halál precíznek tűnt. Erre semmi szükség ahhoz, hogy valaki nap mint nap lefussa az otthon-ovi-melóhely háromszöget, sokkal élhetőbb lenne egy komfortosabb rugózás.
A motorok között lényegi különbség országúti és autópályás közlekedésnél van. A szívó változat javára legyen mondva, hogy ezzel is lehet tartani a megengedett 130 km/órás sebességet, de emelkedőn már a végét járja a tudás, miközben a 130 lóerős benzines még ilyenkor is érezhetően tudna gyorsítani visszakapcsolás nélkül. Meglepő módon nem sztrádán, hanem országúton van eltérés a zajszintben, a szívómotor ebben a tartományban sokkal hangosabb turbós társnál, míg 130 km/óra tájékán már a szél- és gördülési zaj veszi át a főszerepet. Városban a 82 lóerős változattal is gond nélkül lehet tartani a forgalom ritmusát, országúton legfeljebb az előzéseket kell alaposan megfontolni, mert visszafogott a gyorsítási képesség. A 48 lóerős teljesítménytöbblet ellenére nem sokkal sportosabb a turbós változat, hiszen a körítés érdemben nem változik.
Felszereltség és Árazás: Kompromisszumok és Érték
Megéri-e a felárat az erősebb turbómotor? Ha alapvetően városi forgalomban használja az ember a Crossland X-et, akkor tökéletesen elég az alapszint is. Gyakori autópályázáshoz már ajánlott a turbómotor, kevesebbet kell tiporni a gázpedált. Alapmotorral jó áron adják az Opel kis szabadidő-autóját, de nem vészesen drágább az a turbómotor, amivel már autópályán is fölényesen tud haladni. A Crossland X tudása pont arányos az árával, és ez tartalmaz kompromisszumokat is.
Van abban egyébként valami riasztó, amikor a francia és a német spóroló részlegek összefognak: a Crossland X-nél a két nemzet beleadott apait-anyait abba, hogy a kis SUV indulóára 4,15 millió forint lehessen, annak ellenére, hogy műszaki értelemben az összes motorja a legmodernebb. Azt is érdemes tudni, hogy a hivatalos árlistából eleve le kell vonni 300 ezer forint szalonba belépési kedvezményt, hogy a valódi árakat kapjuk. Így most a legolcsóbb Enjoy 1.2 (81 LE) 4,15 milliótól indul, ez gyakorlatilag annyi, mint a Renault Captur vagy a Peugeot 2008 indulóára. Később lesz még egy fapadosabb verzió is, gondolom azoknak, akik OnStar előfizetős net és IntelliLink multimédia nélkül is tudnak élni. Rendes motorral (1.2 Turbo 110 LE) már 4,6 fölé lendülünk, a legolcsóbb dízel pedig 5 millió+. A navis, kétszínű tetős, digitklímás Innovation-felár 420 ezer, ami számszakilag megéri, de azért én mindenkit józanságra intenék: marha könnyű ám így eljutni az Astra vagy a Mokka árszintjére, és azok komolyabb technikát tartalmaznak. Bár szerintem pont ezért találták ki a Crossland X-et olyannak, amilyen. Ezt tükrözi az 5,9 millió forintos induló ára is, mely ma már kimondottan kedvezőnek számít.
Az alap biztonsági felszereltsége valóban első osztályú, beleértve az olyan finomságokat, mint a visszagurulásgátló: aki jött már ki a MOM Park mélygarázsából, az tudja, milyen csodálatos apróság ez. Ugyanakkor vannak az olyan mintha-típusú extrák is, mint a 180 fokos tolatókamera, ami látszólag felülnézeti képet ad. Más kérdés, hogy az autó melletti részeket csak akkor rakja össze, ha már eltolattunk mellette. Vagyis, amit a kocsi mellett látunk, az a múlt, ha közben odaszaladt egy kutya, úgy sodorjuk el, mint a sicc.
Nincs is azzal baj, hogy a csomagtartó oldalsó műanyag burkolatai kábé annyira puruttyák, mint az első Meriva-generációban, a cuccoknak mindegy. A hátsó ajtók műanyag panelje már lohasztóbb, de a kölköknek is mindegy. Az már viszont zavart, hogy miért hagyták ki az övmagasság-állítást: az öv felső pontja olyan magasan van, hogy nekem (173 cm) le akarta fűrészelni a nyakamat az öv, mi lehet egy balesetnél az olyanokkal, akik nem pont a Hybrid-3 dummy alkatát örökölték?
Félreértés ne essék, a Crossland nem egy rossz autó, csak egy olyan szegmensben nyújt keveset, ahol kimondottan kiélezett a verseny.