Dacia Dokker: Jellemzők és Gyakori Problémák Részletesen
Valamiért vonzódom azokhoz a fajta autókhoz, amelyeket autóként és nem műtárgyként lehet használni. Az autóipar próbált gyorsan reagálni a gazdasági válságra, minek következtében egyre több olyan jármű született, melyeknek célja, hogy beférjen az egész család, gazdaságos legyen a fenntartás és mindenekelőtt megfizethető áron tudjanak hozzájutni a vásárlók. A Dacia Dokker pontosan ilyen jármű.
Legutóbb a Dokker járt nálunk, melynek eredeti funkciója bizony nem a család kiszolgálása - hacsak nem egy költözésről beszélünk -, hanem az igásló szerepének a betöltése, hiszen eredetileg egy dobozos haszonjárműről beszélünk. Ez már csak azért is érdekes, mert tesztünk alanya gyakorlatilag semmivel nem tud többet adni testvérénél, leszámítva a tolóajtókat és a két részben nyíló hátsó ajtókat, amik legfeljebb szubjektív értelemben jelenthetnek pluszt. Benzinmotorral nemrég már járt nálunk Dacia Dokker, akkor lecsúsztam róla, de most sikerült megkaparintani az 1,5 literes, 75 lóerős dízelmotorral felszerelt kivitelt.
Nem szórakoztak sokat a Daciánál, amikor olcsó családi furgon készítéséről volt szó, előkapták a Lodgyt, melynek megtartották a sikkes arcberendezését és a jókora, 2810 mm-es tengelytávolságát. A Dokker egy tágas, nagy utas- és rakterű egyterű.
Külső Design és Méretek
Kintről a Dokker a Lodgy-ra hasonlít leginkább, de a hirtelen és magasra emelkedő szélvédő mögötti végtelen síkság miatt mégis egyedi a Dokker, hiába az egyenszem. A forma amúgy egész menő, egyáltalán nem lóg ki a Doblo, Berlingo, Kangoo dobozos-sorozat drágább tagjai közül. Még a jámbor orrkialakításuk is szinte megegyezik, beleértve a kissé bumfordi fényszórókat és a sötét műanyag elemekből álló hűtőmaszkot. Ezekre a vonalakra nem lehet panaszunk, ellenben a hátsó részre mintha már elfogyott volna az ötlet, hiszen a tervezők végtelenül egyszerű vonalakból állították össze a családi autó farát.
A Dokker raktere (800 l) annak dacára, hogy 135 mm-rel rövidebb a Lodgynál (827 l) gigászi, ráadásul ha ledöntjük az üléseket, akkor legyőzi a nagyobb márkatestvérét. Utóbbi helyzetben a magasabb építésű (+169 mm) Dokker 3 m3-nyi áru szállításával birkózik meg, míg a Lodgy „csupán” 2617 literes térrel rendelkezik. A kétszárnyas, akár 180 fokban is kihajtható raktérajtó nagyobb felén helyeztek el külső kilincset, a kisebb szárny zárását egy belső kar meghúzásával oldhatjuk.
Belső Tér és Praktikum
A román gazdaságos autó kínálat legújabb tagjának belseje valóban életálló, bár kétség kívül nem a legkellemesebb tapintásúak a kemény műanyagfelületek. A kormány esetében ez pedig már kifejezetten rossz dolog, mert azt muszáj folyton fogdosni, ellentétben az ajtókárpittal, tárolórekeszekkel. Utóbbiból elég sok található a Dokkerban, - még padlástér is van - ami nem véletlen, hisz haszonjármű kivitelben is kapható. Akad rakodóhely a szélvédő előtt, dupla a kesztyűtartó és az ajtózsebek is sok mindent elnyelnek. Az első ajtózseb lehetne nagyobb, oda csak szuszakolva fér be egy 1,5 literes palack.
Ülések és Beszállás
Az első ülések kényelmesek, azonban a lapjuk túl rövid, hosszú távon fárasztó, hogy rövid az ülőlap és nincs tempomat. A vezetőnek felárért állítható magasságú ülés- és kormányoszlop is dukál. Utóbbi sajnos mélységében nem szabályozható. A tesztpéldány vezetőülése enyhén lötyögött. A tolóajtó remek móka, pláne, ha kiskorú, még gyerekülésfüggő emberszabásúakat kell az autóba imádkozni a szűk, lakótelepi parkolóban. Sajnos a kétoldali tolóajtó nem alapértelmezett a Dokkernél, a baloldali, a komfort csomaggal együtt, amely az állítható magasságú kormányt, ülést és biztonsági övet foglalja magában, 150 ezer forintba kerül, míg a jobboldali alapból jár az autóhoz. Meglepő, de a tolóajtókon keresztül (csak a jobb oldali széria) nem is olyan könnyű a beszállás a második sorba, az ok, hogy az alsó résznél túlságosan összeszűkül a nyílás, nincs elég hely a lábfejnek. Gyerekülést behelyezni azonban pofonegyszerű, minden hátsó üléshez ISOFIX horgok, állítható fejtámlák és hárompontos biztonsági övek járnak. A fejtér eszméletlenül nagy, a szélesség korrekt, még három felnőtt is elfér egymás mellett. A támlák osztva dönthetők, vagy igény szerint a lapjukkal együtt felállíthatók, előrebillenthetők, a padlón pedig masszív horgokat találni.
AZ ÚJ HIBRID DUSTER! Dacia Duster Hybrid 140 2024. DRIVEN teszt
Műszerfal és Multimédia
A műszerfal hasonlít a Lodgyéra, annyi differenciával, hogy a pult tetején két mély, fedél nélküli tárolót alakítottak ki - a filléres „kályhaezüst” középkonzoli betétet elhagyhatták volna… A sok-sok negatívum mellett azért vannak biztató pontok is a járműben, hiszen az átlátható műszerfal, és az olcsó és kiváló LG érintőképernyős multimédiás rendszerre nem lehet panaszunk. Az utóbbi változathoz kérhető többek között tolatóradar (60 000 Ft) és prímán működő MEDIA NAV (135 000 Ft) multimédiás rendszer is.
Motorválaszték és Menetteljesítmény
Az autó orrában dolgozó Renault eredetű dízelmotor 75 lóereje ellenére kellemes munkaerő. Többnek tűnik, mint amit papíron tud, tisztességgel teszi a dolgát. Ugyan az ötfokozatú hosszúra hangolt kéziváltó nem a kedvencünk, itt mégis egész jól működött ez a duó. Autópályán, szabályos 130-as tempónál valahol a 2600-as bejegyzésnél állt meg a mutató, és a menetzaj sem volt nagy, pedig a Dokkerban nem hiszem, hogy sokat költöttek volna a zajszigetelésre.
Az 1,2 literes 115 lóerős turbós négyhengeres erőforrás is jól teljesít. Az ötfokozatú váltóval fürgének és takarékosnak nevezhető motor a hosszú áttételezés miatt 130-nál mindössze 2950 1/perces fordulaton pörög. Ez magyarázza, hogy hogyan képes a Dokker országúton 6 literes, autópályán pedig 7 liter alatti átlagot produkálni 100 kilométeren, miközben városban sem eszik többet 7-7,5 liternél.
Gyakori Dacia ablakemelő hibák
A tesztautóban is szolgálatot teljesítő 90 lovas dízel, az 1.5 dCi összlökettérfogata 1461 cm3, S4/8 turbódízel henger/szelep elrendezéssel. Maximális teljesítménye 66 kW (90 LE) 4000/percnél. A kis gázolajos forgatónyomatéka 200 Nm, mely az enyhe turbólyuk átlépését követően ki is aknázható. Az ötgangos manuális szerkezet hosszú úton mozog, megvezetése megfelelő, 110 km/óránál 2250, míg 130-nál 2700-as percenkénti fordulatszámon dolgozik a dCi. A papírformát borítva kifejezetten jól gyorsul a Dokker, rugalmasságát sem előzésnél, sem pályára való felhajtáskor nem érheti kritika. Öt fővel, megpakolt csomagtartóval is gond nélkül gyorsul 150-ig, a tartós 130-as utazótempó nem jelenthet gondot.
Motorválaszték és árak (Arctic csomaggal)
Számoljunk utána, mert ennél nincs olcsóbb! A relatíve gazdagon stafírungozott Arctic csomaggal elérhető motorváltozatok és áraik a következőképpen alakulnak:
| Motorváltozat | Teljesítmény (LE) | Ár (millió Ft) |
|---|---|---|
| 1.6 benzines | 82 | 3,09 |
| 1.2 TCe | 115 | 3,44 |
| 1.5 dCi | 75 | 3,54 |
| 1.5 dCi | 90 | 3,69 |
Vezetési Élmény és Futómű
A motor mellett a futómű is tartogatott meglepetéseket. A magas tömegközépponttal nem igazán lehet mit tenni, a kasztni bedől, ha élednek az erők, de közel nem annyira, amennyire azt várnánk. Az úttartás jó, azonban a kormányzás és a futómű terén már nem ilyen kiemelkedő a családi autó. Az átlagos produkció mellett inkább kényelmesnek mondanánk a hangolást, mint feszesnek, így nem túl tempós kanyarokra és nagyobb oldaldőlésre kell számítanunk a Dokker terelgetése közben. A kasztni oldalszélérzékeny, a kormányzás nem túl közvetlen, ráadásul sokat is kell vele bíbelődni - ütközéstől ütközésig 3,3 fordulat. A lágy rugózás és a strapabíró felfüggesztések rossz körülmények között brillíroznak, ellenben kanyarban könnyedén ki lehet hozni a Dokkert a sodrából. Ilyenkor jóindulatú alulkormányozottságra kell számítani, a menetstabilizáló, kipörgésgátlóval és alulkormányozottság-ellenőrző rendszerrel 85 000 forintot kóstál.
Minőségi Hiányosságok és Gyakori Problémák
Míg kívülről nem találjuk annyira szembetűnőnek a Dacia olcsó megoldásait, belülről annál inkább szembesülnünk kell ezekkel a hibákkal. Spórolni persze ügyesen is lehet, de a Dokker esetében sajnos ez nem sikerült a mérnököknek. Ez pedig csak egy a megannyi szemet szúró baki közül, hiszen az első biztonsági öv magasságállítója burkolat nélkül rontja a közérzetet, a különböző csavarokról, konzolokról és burkolatlan fém elemekről nem is beszélve. Az állítható magasságú első övek felárasak, ráadásul lespórolták ezekről a burkolatot. Ezek mellett is találni még negatívumot, mint a ruháink szakítására képes rugó a hátsó ajtó pántján, a hátul csak billenthető ablakok vagy a menet közben minden körülmények között folyamatosan zavaró hangok. A dízel- és a szélzaj egyedül sztrádán tolakodóbb a kelleténél, utóbbiak oka a nagy homlokfelületű kasztni, meg nyilván jól jönne egy hatfokozatú váltó is.
Talán egy kissé meglepő, hogy a Dacia egy hibák tömkelegét felsorakoztató modellel állt elő, hiszen az eddigi tapasztalataink alapján az ár/érték arányban verhetetlen márka modelljei bizony teljesíthető kompromisszumokat nyújtottak, ellentétben a Dokkerrel. Ezzel a típussal tehát bizonyította a Dacia, hogy minden nekik sem sikerülhet. A rengeteg csúnya és elfogadhatatlan megoldás elveszi az emberek kedvét a modell megvásárlásától, pedig a gyártó érintőképernyős rendszere, a szemnek kellemes műszerfal és a kiváló motor mind-mind pozitívumként sorakozik fel.
Tapasztalatok Dacia Logan MCV féktárcsa cseréjével kapcsolatban
Gyakori Műszaki Kérdések és Tippek
A lényeg, hogy nincs túlbonyolítva. A mai Daciák alatt 10-12 éves Renault technika van. Modern Daciát szerelni nem nehéz. Egyrészt mert nem annyira zsúfolt például a motorterük, másrészt meg mert minden elemük ismerős már máshonnan. Az 1.5 dCi-ket jellemzően csak a rossz minőségű, kétes forrásból származó gázolajjal lehet idő előtt kinyírni. Márkaszervizes kontaktunk szerint emellett még a - nem vicc - félretankolás miatti szerelés sem ritka. Aki időben kapcsol, megússza egy tanktisztítással, aki nem, annak az autójában gallyra mehet a befecskendező-rendszer.
A Clióból és a legrégebbi Mégane-ból is ismert benzinesekre mind áll, hogy jellemzően nem problémásabbak, mint akármelyik másik benzines. Kicsit iszákosak, viszont cserébe elviselik az LPG átalakítást. A szerelő felhívja a figyelmet arra, hogy a gyári gázos kivitelek kapnak némi erősítést: grafitbevonatos öntvény a dugattyún, a szelepülékek és a szelepek is spécik bennük. A nem gyári gáz-szettnél emiatt érdemes lehet szelepkenő adalékot használni. Persze, erről megoszlanak a vélemények, de azért jobb elővigyázatosnak lenni. Egy hengerfejjavítás esetleges költségét is bele kell kalkulálni egy olcsó és olcsón használható használt, nem gyári LPG-s Dacia árába. A 0.9 TCe-vel még nincsenek igazán hosszútávú használatból eredő tapasztalatok, de a lekicsinyített turbós motorka konstrukciója eleve magában hordoz néhány hibalehetőséget. Ettől függetlenül nem kell temetni az 1.5 dCi motorral szerelt változatokat. Nincs például kettős tömegű lendkerék, a sokat használt, régóta gyártott, ezért ismert motort meg lehet javítani. Adott esetben viszont nem is érdemes, hiszen ott a cseredarab bontva.
Kasztni- vagy elektromos gondok? Egyszerű autó lévén viszonylag kevés a bonyolult elektronika, így nincs is jellemzően gond velük. A legfrissebb szériáknak akadt némi hibája az indexkarral, de az eladott és forgalomban lévő autók mennyiségéhez viszonyítva ez sem volt egy számottevő probléma. Persze a folyton szigorodó környezetvédelmi szabványokkal megnyomorított motoroknak kell néha egy kis szoftveres revízió, de ezt meg nehogy már számon kérjük. Örüljünk, hogy foglalkoznak a Daciákkal adott esetben a garancián túl is.
Ennyi? - szólhat a kérdés. Bizony, nem nagyon tudnak több gondról a szervizesek. Hiába érdeklődöm, nem a Daciákkal van gond, hanem inkább a magyar autótulajdonosokkal. A garanciaidő letelte után a legtöbben csak akkor fordulnak valódi szakemberhez, aki ért a típushoz, amikor már késő. Főleg dízeles kuncsaftokból akadt ilyen az elmúlt időszakban, hogy végül a márkaszervizbe vitte az autóját egy vagy több fusimunkából visszamaradt hibával. Résen kell lenni, nem szabad több százezret úgy elkölteni egy motorra, hogy a hibát rendesen nem is diagnosztizálták.
Ár-Érték Arány és Extrák
Az 1,2 literes TCe-vel szerelt Dokker alapára 3.440.000 forint, amivel kategóriájában verhetetlen ajánlatot nyújt, és pont emiatt, valamint a hatalmas minőségi különbségeknek köszönhetően a konkurenseket nem is sorolnánk fel részletesebben. A valódi ellenlábasát ugyanis házon belül kell keresni a hétszemélyes Lodgy személyében, ami bővebb extralistával, 5 üléssel és ugyanezzel az erőforrással mindössze 130.000 forinttal kerül többe. A Dokker alapfelszereltsége puritán, az extrákat pedig sok esetben csak magasabb felszereltség választása esetén lehet elérni. Ha légkondicionáló berendezést, fedélzeti számítógépet, vagy éppen elektromosan állítható külső tükröket szeretnénk, akkor csak az Arctic csúcsszint jöhet számításba. A szkeptikus szimpatizánsoknak jelképes összegért (47 900 Ft) 5 év/100 000 kilométeres Dacia garancia is elérhető.
Kétségtelen, hogy szegmensének legolcsóbb darabja a Dokker, így nem meglepő, hogy belül kevésbé igényes, mint a drágább vetélytársai. Használati értéke magas, a néhol „rusztikus” kialakítás dacára remek igavonóról van szó.