Suzuki Jimny és Nissan Terrano összehasonlítása: Terepjáró képességek és adatok

A Suzuki Jimny régóta hiánycikk a piacon, ám most összeállt egy "nagy tesztflotta", hogy terepen is kipróbálhassuk őket. Bár a Suzuki két hazai modellje, a Vitara és az SX4 S-Cross által továbbra is piacvezető a személyautók között, most az új Jimny adja a show-t, nem is akármiként. Bár a hazai piacra csak erős késleltetéssel érkezett, még most is világszerte komoly várakozási idővel rendelhető csak.

A Jimny méretei és felépítése már önmagában is a terepre predesztinálják. A csomagtérajtajára rakott pótkerékkel is alig több mint 3,5 méter hosszú Jimny ugyanis létraalvázával, merevhidas (de csavarrugós) felfüggesztéseivel, meg persze 21 centis hasmagasságával profi terepjáró. Terepszögei már-már valószerűtlenül nagyok, az első 37, a középső 28, a hátsó pedig 49 fokos. A rövid túlnyúlások elöl és hátul is remek terepszögeket hoznak létre (elöl 37, hátul 46 fok), rámpaszöge 31 fok. Hosszúak a rugóutak, s ez nagyon jól jön terepen.

A Suzuki Jimny terepen mutatott teljesítménye

A Jimny elképesztően sokat tud terepen. Terepen verhetetlen a Suzuki örökifjú munkagépe. Meglepetést nem okozott, hiszen magunk is kivittük egy előző generációs Jimny társaságában a tesztautót a Hungaroring Off-road Centrumba, s ott is mindenen átment. A hazai sajtóbemutató és a teszt után még egy terepvezetést is szervezett a forgalmazó. Az osztrák, de határunkhoz közeli Pachfurth falu Driving Camp pályáján olyan feladatokat jelöltek ki, amelyekkel a Jimny határait kóstolgathattuk. Ezek a határok márpedig elég távoliak.

Ezt bizonyítandó számos buckát másztunk meg, illetve ereszkedtünk le róluk. Nem kicsit bizarr, amikor azt mondja az instruktor: itt egyenesen felfelé, közben pedig csak az eget látjuk. Nem azért, mert a hajtásláncnak gondot okozna az emelkedő megmászása, hanem azért, mert nem látjuk, mi van a domb tetején. Ilyenkor két lehetőségünk van: vagy megbízunk valakiben, aki megnézte, vagy mi magunk kaptatunk fel gyalog, mielőtt az autóval tennénk. Igaz, utóbbi alighanem melósabb, mint a Jimny-vel, amit visszagurulásgátló és lejtmenetvezérlő is segít.

Lejtők és akadályok leküzdése

Korrekt szerpentin vitt fel, persze földúttal az egyik domb tetejére, ahonnan még lepillantani is kimerítő volt, a 45 fokos lejtő is olyan, amin gyalog sem szívesen indul el az ember. Voltaképp persze erre van az autó, hogy olyan utakat tegyünk meg vele, amit gyalogosan nem lenne kellemes. Bár profi terepgumis Jimny is jelen volt a terepdemonstráción, a leereszkedéshez utcai abroncsos példányt választottak. Kívülről volt igazán érdekes látni, hogy a lejtmenetvezérlő miként engedi le az autót. Ilyen lejtőn már nem elég a felezőváltós motorfék, bizony akár métereken keresztül is állt egy-egy kerék, az abroncs a földúton is sikított, miközben az autó végig irányítható maradt.

Javítsa meg a Nissan Juke ablaktörlőjét

Minden komolyabb tereppálya része a "medence", ahol az autók gázlómélysége vallatható. A mélység nyilván változtatható, itt annyi a különlegesség a „partra szállás szimulátornak nevezett berendezésnél, hogy a medence alja tologatható le-fel, továbbá még benne akadályok is kialakíthatók egyszerű programozással, vasrudak kiemelkedésével. Nekünk egy viszonylag szolid beállítást alkalmaztak, némi esőztetéssel. Levezetésként várt még ránk egy újabb lejtős ereszkedés, majd egy vulkánt mintázó tereptárgyon autózás, igen, jelentős oldaldőléssel, végül egy tereppálya, ami az oldaldőlés mellett még olyan helyzeteket is előidézett, amikor egy, vagy inkább két kerék is a levegőben volt.

Hajtáslánc és kezelhetőség terepen

Hiába a fix összkerékhajtás, ha tengelyenként egy-egy kerék tapadást veszít, akkor bizony azok forognak el differenciálzár nélkül. Van itt viszont elektronikus, a fékkel operáló „differenciálzár, ami olyan jól dolgozik, hogy ezt a tapadásvesztést nem is igen lehet érezni: a Jimny csak halad előre, miközben kerekei össze-vissza állnak az autó alatt. A hajtás tehát nem kíván sok figyelmet, az irányítás persze igen: kerülendők a hirtelen kormánymozdulatok, a nagy gázadások és az erős fékezések. Na persze nem azért, mert a Jimny borulékony lenne, nem az, de nyilván ennek az autónak is vannak korlátai, sokkalta messzebb persze, mint azt az akár profi terepes vevői gondolnák.

Olyannyira, hogy a Suzuki helyében nem csak az AllGrip Pro, valóban profiknak való összkerékhajtással kínálnám. Itt ugyanis tudni kell, hogy ez, a csak álló helyzetben kapcsolható, mechanikus zárású hajtáslánc szilárd útburkolaton nem használható (kétkerékhajtással egyébként hátul hajt a Jimny), a bekapcsolva felejtett összkerékhajtás aszfalton kanyarodva akár a féltengelyek törését is okozhatja. A hajtás alapból a hátsó kerekeké, a tengelyek közötti fix 50-50 százalékos osztású 4×4-es képlet elektromos kapcsolóval, de tisztán mechanikusan jön létre, akár menet közben is. Központi differenciálmű nincs. A felező álló helyzetben kapcsolható.

Suzuki Jimny és Nissan Terrano: Átfogó összehasonlítás

A Suzuki Jimny és a Nissan Terrano két népszerű autó, mindegyiknek megvannak a maga egyedi előnyei és jellemzői. A választás a vezető igényeitől és preferenciáitól függ. Íme egy részletes összehasonlítás a két modell között:

Motor és teljesítmény adatok

A Maruti Suzuki Jimny Zeta Petrol Manual motorja 1462 cc-s, 4 hengeres soros, 4 szelepes/hengeres, DOHC elrendezésű. A Nissan Terrano XL (P) motorja 1598 cc-s, 4 hengeres soros, 4 szelepes/hengeres, DOHC elrendezésű. A nagyobb motor-lökettérfogat csökkenti az elhasználódás gyorsaságát. A nagyobb motor-lökettérfogat növeli a jármű élettartamát. A Jimny 103 lóerős, míg a Terrano 102 lóerős teljesítményt nyújt a CarWale adatai szerint, azonban a részletesebb adatokban a Jimny 102 (75 kW) 6000-nél, a Terrano pedig 125 (92 kW) 3600-nál van feltüntetve, ami jelentős különbséget mutat. A nagyobb teljesítmény jobb gyorsulást eredményez. Emellett az erősebb motor nagyobb sebesség elérését is lehetővé teszi. A nagyobb nyomaték nagyobb gyorsulást tesz lehetővé.

Vélemények az Almera Tino üléshuzatairól

Méretek és kezelhetőség

A rövidebb tengelytáv megnöveli az autó hatótávját terepen is. Emellett, a rövidebb tengelytávú autókat könnyebb ellenkormányozni megcsúszás esetén. Minél kisebb a fordulási ív, annál kisebb helyet igényel az autó a fordulás során. Ez növeli a jármű mozgékonyságát. Felfüggesztése elöl-hátul merevtengelyes, ez is jelzi, hogy valójában kisteherautó. A Jimny 14 másodperces 100-as sprintje nem is olyan rossz a gyenge erőforrásához képest.

Suzuki Jimny: Belső tér és vezetési élmény

A Jimny komikus bakancsformája immár nagykorú, a Jimny 18 évvel ezelőtt váltotta le a szintén sok telet megélt Samurai kistestű terepjárót. A csomagtartó ajtaját díszítő pótkerék, a magas oldalfalú gumik, a műanyag oldalvédő elemek és a láthatóan nagy hasmagasság hangsúlyozzák az autócska terepjáró-képességét. 1998 óta kétszer frissítették a modellt, műszaki alapjai változatlanok, a finomítások közül kiemelendő az ESP, az ülésfűtés és az Isofix bekerülése. Az utastér hangulata visszarepít a kilencvenes évekbe, az ülőlap rövid és kényelmetlen. Már 20-30 kilométer után megfájdul tőle az ember háta.

Nehezen szabható testre, az ülés dőlésszöge csak nyitott ajtónál változtatható. A kormánynak csupán a mélysége állítható. A helykínálat minden szempontból szűk, leginkább vállban és könyökben kevés. A vezetőoldali ajtón található az ablakemelők vezérlődoboza, amely elég kellemetlen nyomást gyakorol a bal térdünkre. A hátsó sorba nem préseltem be magam, reménytelen lett volna. Tároló alig van, a csomagtartó egy vicc: 113 literes, kalaptartó sem jár hozzá. Egy bevásárlókocsi tartalmának csak a fele fér be.

A Jimny motorja és úttartása

Az 1,3-as szívócső-befecskendezéses könnyűfém szívó négyhengeres 85 lóerős (6100-as percenkénti fordulatnál), a 110 Nm nyomaték 4100-as percenkénti fordulatnál érkezik. Erőtlen, alacsony fordulaton renyhe, a gázreakció 2500-nál válik élénkké. Olyankor sajnos a hangja is megerősödik. Ötfokozatú, kissé kemény váltója a terepezést támogatandó rövid áttételezésű, már ötvenes tempónál kéri az ötöst. Az egyes nagyon rövid. Bármilyen furcsa, de a 21. századot pont a váltásesedékesség-jelző képviseli az autóban. Fogyasztásról menet közben nincs visszajelzés, a hatótávot sem ismerjük, így hagyatkoznunk kell a benzintank visszajelzőjére és a személyes tapasztalatokra. 90 kilométer/óránál háromezret, 130-nál 4200-at forog percenként a főtengely. Szinte mindig ötösben vezetünk.

A sok modern autó után furcsa egy ilyen őskövültet vezetni, csattan a váltója és a fékpedál lenyomására nem történik semmi. Ahogy padlógázra se sok minden. Azt hinné az ember, hogy az alig 3,5 méteres autó könnyen fordul. Hát, nem! Terepen azonban minden ráncunk kisimul, a Jimny hazaérkezett. A kormány holtjátéka irtózatosan nagy (elavult globoid csigás a kormánymű), két kézzel kell szorítani, mert elég bizonytalanul mozog a kocsi és a menetszélre is igen érzékeny. Kanyarban erősen megbillen az alvázra szerelt karosszéria, az ívmenet és az egyenesfutás bizonytalan. Autópályán nem annyira élmény, sokkal inkább félelmetes a vezetése. A meredek szélvédő és a szögletes forma miatt a menetzaj is nagyobb a szokásosnál. A motor városi forgalomban is nagyon hangos, folyamatosan az érzésünk, hogy a 20. század utolsó évtizedeiben vagyunk. Autópályán 100 kilométer/órás sebességnél érzi jól magát, de így folyamatosan útban vagyunk, még a kamionok is lehagynak.

Útmutató a Nissan Terrano 2700 dízel vezérléséhez

Amikor először erős oldalszélben próbáltam meg 120-as tempóval megelőzni egy hosszabb sort, majdnem a szalagkorlátra kenődtem. A kamionok takarásából kikerülve a szél szabad prédájává váltunk. Onnantól 100 fölé nem gyorsítottam. Később, este a visszaúton, szélcsendben már bátrabb voltam, még a végsebességet is kipróbáltam, ami óra szerint 150 kilométer/óra körül alakult. Úgy éreztem magam, mint aki nagyon bátor cselekedetet hajtott végre, megmentett egy egész afrikai falut a gyilkos mamutok támadásától, pedig valójában csak egy békát segítettem át a forgalmas úton. Az 5,39 millió forintos alapárával a Jimny ár/érték bajnok a valódi terepjárók körében. A tesztelt Style csúcsfelszereltséggel is csak 4,79 millió a Jimny, alapára 4,4 millió forint.

Nissan Terrano: Részletek és felhasználói vélemény

A Nissan Terrano ára kedvezőbb, mint a Jimnyé. A Nissan Terrano olcsóbb, mint a Jimny. A Terrano kiváló vezetési élményt nyújt mind városban, mind autópályán, beleértve a dombvidéket is. A motor gyakorlatilag zajtalan és fürge. Erős jármű. Az egyetlen hátránya az üzemanyag-fogyasztás, amin a Nissan/Renault-nak dolgoznia kellene.

Egyedi megjelenés: Jimny tuning a Cal’s Motornál

Egy évvel ezelőtt mutatta be a klasszikus tuningolással foglalkozó japán Alpine Style műhely az első amerikai stílusú átépítéseit, idő közben pedig olyan népszerűek lettek ezek az autók, hogy most külön almárkát alapítottak ezek forgalmazására Cal’s Motor néven. A Cal’s Motor Beas és Beas+ (Jimny/Jimny Safari) esetén mindössze a hűtőrácsot és a hátsó lökhárítót cserélik le, utóbbiban van eltérés - a globálisan forgalmazott Jimny Safari esetén szélesebb a hátsó lökhárító, amelynek a szélére a kerek hátsó lámpák kerülnek. Mindezt krómozott acélfelnikkel és krómozott dísztárcsával egészítik ki, az utastérben műbőrből varrott régi stílusú üléshuzatot használnak, és máris készen van az aranyos amerikai terepjáró.

tags: #nissan #terrano #suzuki #jimny #összehasonlítás

• Útmutató a sikeres taxi vállalkozáshoz
• Magyar Suzuki Zrt. értékesítési lépései
• Biztosíték táblázat útmutató Ford Rangerhez
• Hankook közösségi szerepvállalása
• Biztonsági öv Trabantba: mire figyelj?