A többlengőkaros futómű (Multilink) és felújítása: Komplexitás és költségek

A legtöbb ember számára ott a gáz, a fék, a kormánykerék meg odakint a sávok és az útkanyarok, aztán ezekből nagyjából kirakja, merre halad. Azt még a kezdő autósok is tudják, hogy az autó haladását a kormánnyal irányítjuk, az első felfüggesztés meg segít nekünk, hogy a kormány mozgását a kerekek is tudomásul vegyék. De minek nekünk akkor a hátsó felfüggesztés? Minek foglalkozzunk vele, ha a haladás szempontjából nem lényeges? Nem alibiből, higgyétek el.

Akár az első kerekek elfordulnak, de ha a hátsók valamiért - általában megcsúszásos módszerrel - nem követik az elsők által kijelölt irányt, a kocsi vagy egyenesen kiszáguld a vadonba (esetleg a szemközt érkező Scania homlokába), vagy ami sokaknak még ijesztőbb - megpördül. Pedig egyszerű lenne a feladat: a két hátsó kerék talajjal érintkező részét minél nagyobb felületre ki kell terjeszteni; praktice az lenne a jó, ha a gumik mindig pont merőlegesek maradnának a felszínre. A hátsó felfüggesztés szerepéről, fejlődéséről röviden. Nos, mi is lenne a hátsó felfüggesztés dolga? Természetesen az, hogy lehetővé tegye a két hátsó kerék számára, hogy a lehető legnagyobb felületen érintkezzen a talajjal, vagyis, a gumik az útfelülethez képest mindig merőlegesen álljanak.

A kezdetek és a merev híd korlátai

Ezt a feladatot simán ellátja a Zsiguli, az IFA és az urasági hintó merev tengelye is, léphetünk, probléma megoldva. Csak a helyzet nem ennyire triviális. Az útfelület ugyanis nem sima, hanem göröngyös, nálunk kiváltképp, a merev híd pedig döglött súly - úgynevezett rugózatlan tömeg, hiszen csak az a rugózott, ami feljebb, a rugókon túl van az autóból. Amikor rángatózik, bárki láthatja, hogy a gumik nem, vagy csak nagyon kicsi nyomással érnek a talajhoz, olyankor pedig, ha még oldalirányú erő is hat a kerekekre, azok bizony elcsúsznak. Még sajnos nem találták fel azt a csoda-lengéscsillapítót, ami a nehéz merev híd vonaglását meg tudná zabolázni, s még rosszabb a helyzet, ha megfelelően hosszúak a rugóutak.

Meg a merev hídnak van még egy rossz tulajdonsága - ha az egyik kerék rámegy a huplira, a másik - hiszen össze vannak kötve - eldől pár fokot, s máris kicsivé válik a tapadási felület. Nagyon jó dolog tudott lenni a merev híd régen, de csak sportkocsin, nulla rugóút mellett, lehetőleg sima versenypályán. A merev felfüggesztéstől már az autógyártás hajnalán is megpróbáltak „megszabadulni” az autógyárak, és egyszerűbb vagy komplikáltabb megoldásokkal igyekeztek orvosolni a problémát. Aztán már majdnem jó, de még kicsit mindig férges, drága megoldások is felbukkantak -De Dion-híd, ferde háromszög-lengőkarok, MacPherson (hátul), kettős háromszög-keresztlengőkarok.

A csatolt lengőkaros rendszer: Egyszerűség és evolúció

Ezek után, pontosabban velük párhuzamosan, a hetvenes évekre az ipar eljutott egy rém egyszerű, olcsó, igénytelen, de az átlagos használathoz épp megfelelő cucchoz. A csatolt lengőkaros rendszer volt ez, amit angolul torsion beam axle-nek, semi-trailing linknek és hasonló egyebeknek szoktak fordítani magyarról. Egyszerű, mint a pofon: van két hosszanti lengőkar, amiket a forgáspontjuk közelében egy bazi erős vasdarabbal (acéltartóval) egybehegesztenek, az egészet kétoldalt egy-egy rugalmas elem (szilentblokk) közreműködésével a karosszériához csavarozzák. Említett tartónak jókora engedékenysége van csavarás-irányban, ezért ha a bal kerék huplira szalad, az az eltekeredő híd jóvoltából csak kicsit húzza magával felfelé a jobb kereket. Ezért is félszerzet a csatolt lengőkar, mert sem nem független, mint mondjuk a két, különálló, ferde háromszög-lengőkaros szisztéma, sem nem merev, mint a hidas rendszerek.

Civic EK tuning lehetőségek

A modern csatolt lengőkar előnyei

A modern csatolt lengőkar ugyanis már nagyon máshogy néz ki, mint az első Polo két, filigrán, hosszú lemezből és egy szem buta csőből egybehegesztett miskulanciája. A modern csatolt lengőkaros rendszerben már programozottan torzulnak az elemek, komoly, évtizedekre visszanyúló kinematikai tanulmányok vannak amögött, hogy ezek azért már szintén tudnak enyhe passzív hátsókerék-kormányzást, viszonylag ügyesen kapcsolják a két kerék mozgását is egymáshoz, s a tömegük is csekély. Az Opel például úgy faragott igazán kiváló futóművet a mostani Astra alá, hogy a csatolt rendszer két lengőkarját Watts-elemmel kötötte össze, ami a karosszéria dőlésekor aktívan elhúzza a lengőkart oldalirányban, ez pedig már egészen rendes passzív hátsókerék-kormányzást ad.

Mert mik is a csatolt lengőkaros rendszer előnyei?

• Végtelenül egyszerű, tartós felépítés.
• Olcsón gyártható.
• Rendkívül kicsi a helyigénye (ezáltal sokkal nagyobb lehet a csomagtartó, néha a hátsó ülésen is több lesz a hely).
• Könnyen szerelhető.
• Nincs szükség külön keresztstabilizátorra - még egy elemmel olcsóbb, egyszerűbb és könnyebb emiatt.

A csatolt lengőkar hátrányai

És a hátrányai?

• Különféle technikai okok miatt úgy működik jól, ha túlkormányzott jellegű a kocsi alapbeállítása, ami persze mozgás közben, terheléssel változik, de tény, hogy csúszós úton, közepes gumikkal, erősen forszírozott vezetésnél meg tud pördülni az autó, pláne, ha még az út is hepehupás. Ezen a modern, programozottan mozduló szilentek azért sokat javítanak.
• A nagyobb elem több zajt és vibrációt visz be a karosszériába.
• Elfáradhatnak a hegesztések a sok torzulástól, de ez baromi ritkán fordul elő.
• Mivel a kerekek berugózáskor előrefelé is elmozdulnak, ezért jobban átviszik a talaj ütéseit a karosszériára, bár ez nagymértékben orvosolható azzal, ha a csatlakozási pontot feljebb teszik, mint ahol a kerekek tengelye hat. Úgy viszont máris nem annyira helytakarékos a rendszer.
• Nehezebb elvezetni a kipufogót, elhelyezni a dobot a keresztben futó elem miatt, ezért azok általában a kocsi végébe, keresztbe szorulnak.

A Multilink áttörés: Komplexitás a teljesítményért

Aztán 1982-ben jött egy áttörés. A Mercedes feltalálta a Tökéletes Hátsó Futóművet. A Daimler-Benz negyven különféle, méregdrága rendszert próbált végig, mire évek alatt eljutott ide. De eljutott, s a 190-esben bemutatták minden mai Mercedes-, BMW-, Porsche-, Ferrari-, Jaguar- és Lexus-futómű ősanyját, az oldalanként öt izével működő Mehrlenkerachse, azaz multilink, azaz többlengőkaros rendszert. Komplikált? Mint a dög.

Van benne összesen tíz lengőkar, mind más méretű, anyagú és formájú, húsz szilentblokk, az egész egy nagy segédvázra csatlakozik, aminek további támasztó szilentjei vannak, no meg ebben is van keresztstabilizátor a saját szilentjeivel, két gömbcsuklós végű Z-kar, amivel a keresztstabi becsatlakozik egy-egy lengőkarba...

Vizsla Utca: Futómű Beállítási Tippek

A Multilink futómű előnyei

Hogy mik a többlengőkaros rendszer előnyei?

• Igazi független elmozdulást enged a hátsó kerekeknek úgy, hogy azok közel a teljes gumifelületükkel az úton tudnak maradni - hiszen a különálló keresztstabilizátorral finomabban lehet hangolni a két kerék összekapcsolását, mint a csatolt lengőkaros rendszer hídmerevségével.
• A sok lengőkar java része picike és könnyű (általában csak az alsó nem az) ezért szerények maradhatnak a rossz úton való kanyargás legnagyobb ellenségei, a rugózatlan tömegek.
• A rendszerrel könnyen megvalósítható a passzív, vagy segédberendezés beépítésével akár az aktív hátsókerék-kormányzás is. Ez az a megoldás, amikor a hátsó kerekek a karosszéria dőlésének hatására kicsit szűkebb ívre teszik az autó farát, ezzel is csökkentve annak kitörési szándékát.
• Szélsőséges terhelések közt - tehát akkor is, ha csak a vezető ül az üres autóban, akkor is, ha tele a kocsi emberrel és csomaggokkal - nagyjából garantált marad a kerekek merőlegessége az útra (ez főleg a lengőtengelyes és ferde háromszög-lengőkaros rendszerekhez képest előny).

A Multilink hátrányai és a felújítás költségei

És a hátrányai?

• A már említett súlyos pénzkiadás, ha fel kell újítani a rendszert.
• A viszonylag nagy helyigény.
• Súlyosan megnöveli az autó előállítási, ezért kereskedelmi árát.

Nem véletlen, hogy a széthullott hátsó futómű éppolyan gazdasági totálkárt jelenthet egy öregebb, többlengőkaros felfüggesztésű autó esetében, így kizáró tény lehet a vásárlásnál, mint egy rosszul kijavított, korábban összetört orr-rész, harmonikásra gyűrt hossztartókkal, félrekopó gumikkal a kocsi alatt. Csak miközben utóbbinak kinyomozására már egészen ügyes lehetőségünk van, vele szemben egy jól felépített térlengőkaros futómű hibáit a rövid próbaút alatt egyáltalán nem biztos, hogy észrevesszük, de néha még emelőn sem, csak akkor derül ki, hogy mindjártmeghalunk és debaromisokbakerül, amikor birtokba vétel után, alaposan megrakodva az Adriára indulunk, és az M7-es viaduktján elkapja a kocsit egy aljas oldalszél 110-nél.

Multilink vs. csatolt lengőkar: Melyik a jobb választás?

Jelenleg a két legnépszerűbb hátsó futómű megoldás a Multilink és a csatolt lengőkaros rendszer. Nehéz megállapítani egyértelműen, hogy melyik a jobb, de mindenképp tudnunk kell, az egyiknek vagy a másiknak mik az előnyei és a hátrányai. A térlengőkar a többség számára valójában egy autóipari Louis Vuitton-táska, héliumszelepes, 200 méterig vízálló Rolex Oyster - ha pénzed van, illik, hogy legyen, de valójában pénzkidobás.

Mert a júzerek 95%-ának az összes általuk tapasztalt helyzetben megfelelne a csatolt lengőkar, a maradék szerény 5%-nyi ínyencnek pedig az idő 90%-ában szintén, egész biztosan - csak akkor melyik autógyártó merje elkezdeni a visszalépkedést a Mehrlenkerachsétól? És melyik autótulajdonos vállalja fel, hogy ő nem ínyenc?! Utóbbi még nagyobb probléma, mert önérzeti kérdés, pedig pénzt lehet vele spórolni. Egyszerű: ha nem jársz bálozni rendszeresen, nem kell a Louis Vuitton, ha nem búvárkodsz, a héliumszelep se kell az órádra, ha pedig nem vezetsz sokat a határokon (és azt vajon hol lehet ma már?), akkor kevés előnyét látod a multilinknek. Ja, igen, a Mazda már megtette, s szerintem továbbra is baromi jó vezetni az autóikat.

Fűtőmű beállítási lehetőségek

Amikor a hátsó futómű kérdése szóba kerül, akkor mindig vita tárgyát képezi, hogy melyik a jobb megoldás, a drágább, sok helyet foglaló, nehéz és összetett Multilink futómű vagy az olcsóbb és egyszerűbb csatolt lengőkaros megoldás?

Multilink és csatolt lengőkar összehasonlító táblázat

A futómű hibáinak jelei és a karbantartás fontossága

Te tudod, milyen jelei lehetnek a futóműhibáknak? A futómű egy rendkívül fontos rész az autódban, ezt bizonyára Te is tudod. A futómű szerviz nem könnyű feladat, érdemes csakis a profikra bízni. Sokan úgy hiszik, a futóműállítás egy elhanyagolható művelet, pedig ez közel sem igaz. Óriási károkat okozhatsz magadnak azzal, ha elhanyagolod ezt a műveletet! Hamarosan eljön az idő, amikor a téli gumit nyárira cserélhetjük, ez azonban azt is jelenti, hogy a futóműállításra is sort kell keríteni.

A futóműállítás nem tartozik a legnépszerűbb műveletek közé, pedig nagyon is szükséges, és nem is drága. A futómű beállítás fontossága nem kérdés, hanem alapművelet. A futóművek körüli gyakori kérdés: akkor állítsuk be, amikor nincs probléma, vagy ha érzem, hogy gond van az autóval?

tags: #multilink #futomu #felujitas

• Niva snorkel útmutató
• kisbusz bérlés tippek Ceglédre
• A KTM 690 Duke kuplungrendszerének védelme
• Lökhárító toldatok és spoilerek i30-hoz
• Tippek üzemanyag-spóroláshoz vontatáskor