Lónyai Pál és az LPR Porsche Macan: A Sivatag Meghódítása és Műszaki Brillancia
Lónyai Pál, a hazai tereprallye sport egyik kiemelkedő alakja, a Dakar Rally után ismét visszatért az Arab-félszigetre, hogy újabb kihívások elé nézzen. Az X-raid teammel vág neki a Hail központú versenynek. „Visszahívott a csapat, hogy ismét versenyezzek a Yamahával, így ma repülök Hailba.”
A Saudi Baja versenyen az Ultimate kategóriában Yazeed Al-Rajhi, a 2022-es győztes is indul, aki az idei Dakar Rally első hetében még komoly bajnokesélyesnek bizonyult, több napig vezette az összetettet, egészen komoly borulásáig, ami sivatagi kalandja végét jelentette. Egyik kihívója a portugál João Ferreira, aki dakaros SSV autóját lecserélte az X-raid csapatának Mini John Cooper Works Rally Plus-ára. A világkupa keretein belül 6 challengeres legénység küzdhet a győzelemért, melyre a South Racing Can-Am Team párosa és két Yamaha támogatású duó, a német Annett Quandt és Lónyai Pál is esélyes.
A Saudi Baja február 7-én adminisztrációval, gépátvétellel és sajtótájékoztatóval veszi kezdetét, melyet másnap a megnyitó után a 7 km-es prológ követ. Ezzel kialakul a rajtsorrend, amely a következő napokban teljesítendő 302 km-en, majd 179 km-en is érvényes lesz. 307-es rajtszámmal vág neki az újabb sivatagi kihívásnak Lónyai Pál navigátorával, Dmytro Tsyro-val. „Úgy érzem rendben vagyok, jó edzés lesz ez nekem.”
Az LPR Porsche Macan Versenyen: 2017-es Tereprallye Bajnokság
Lónyai Pál neve azonban nemcsak a nemzetközi megmérettetéseken, hanem a hazai tereprallye történetében is mély nyomot hagyott, különösen az általa vezetett LPR Porsche Macan autóval. Sporttörténelmi csatával zárult a tereprallye 2017-es szezonja az autósok között a Raid of the Champions elmúlt hétvégi, a Nyirádi Motorsport Centrumban rendezett versenyén.
Történelmi viadalra került sor november 3-5. között a Nyirádi Motorsport Centrumban: először dübörögtek a vörös katlan arénában együtt egy versenyhétvégén a tereprallye, a rallycross és a Quad - Short Track versenyzői. November első hétvégéjén, 3-a és 5-e között végleg kiderült, hogy az idei tereprallye bajnokságban ki lesz 2017 legjobbja az autósok között, ugyanakkor a kamionosok, a motorosok és quadosok csatájára is sor került, valamint a MAMS Buggy Open utolsó fordulóját is most rendezték meg Nyirádon.
Legális LED használat Porsche-ban
A tereprallye mezőnyében az autósok viadalát kísérte a legnagyobb figyelem, ugyanis itt három egység szinte egyforma eséllyel pályázott az abszolút bajnoki címre: a lengyel Marcin Lukaszewski, Magdalena Duhanik-Persson (BMW GPR Series1), Lónyai Pál, Horn Albert (LPR Porsche Macan) és a Fazekas Károly, Somfai Mátyás (BMW X6 RR). Nos, sokáig úgy tűnt, hogy a lengyel Marcin Lukaszewski, Magdalena Duhanik-Persson páros lesz a befutó, hiszen a vasárnapi első szakasz előtt hét és fél perccel vezettek Lónyaiék előtt, ám ekkor kitört a BMW bal hátsó kereke, így a verseny feladására kényszerültek.
Maradt a két rivális magyar páros, és az utolsó szakasz előtt a Lónyai Pál, Horn Albert kettős vezetett 4 másodperccel. A záró szakaszon azonban Fazekasék elképesztő tempót diktálva megfordították az állást, és a végén 25 másodperccel jobbnak bizonyultak. Ilyen szoros bajnoki szezon még sosem volt a tereprallye hazai történetében, hogy az abszolút bajnoki cím az utolsó verseny, utolsó szakaszán, másodperceken dőljön el. Fazekas ezzel a negyedik, míg Somfai az autósok között az első abszolút bajnoki címét szerezte meg.
Fazekas Károly így nyilatkozott: „Nagyon boldog vagyok, hogy sikerült végül megnyernünk a nyirádi záró versenyt. Persze ehhez a sikerhez, ami eddigi pályafutásom legszorosabb abszolút győzelme volt, az is kellett, hogy a lengyel riválisaink hibázzanak és kiessenek előlünk. Az utolsó két szakaszon mindent beleadtunk, és végül sikerült a magunk javára fordítani ezt a nagyon élvezetes csatát.”
A Raid of the Champions és a 2017-es abszolút bajnoki ezüstérmes Lónyai Pál, Horn Albert is elégedetten szállt ki az autójából, hiszen a maximumot hozták ki magukból. Lónyai Pál reflexiója: „Sajnos ezúttal sem tudtam abszolút bajnok lenni, ez már a második ezüstérmem. Rendkívül szoros csatába, férfias küzdelemben kaptunk ki, így mosolyogva hagytuk el Nyirádot. Ráadásul, ha a lengyel Lukaszewski nem esik ki, esélyünk sem lett volna a győzelemre, annyival gyorsabb volt mindkettőnknél.”
A TH kategóriában is Nyirádon dőlt el a 2017-es bajnoki cím, ennek megfelelően a szakaszokon változatos csatákat láthattak a nézők. Magát a versenyt a lengyel Adam Bilinski, Artur Janda duó nyerte meg, megelőzve Varga Imrét és Toma Józsefet. Vargáék ezzel a második hellyel megszerezték a kategória 2017-es bajnoki címét.
Az LPR Porsche Macan Szívéből - Egy Élménybeszámoló
A Lónyai Pál által is versenyeztetett LPR Porsche Macan nem egy átlagos terepjáró. Egy belső beszámoló szerint az élmény egészen más, mint bármi megszokott: „Nem, nem, NEM, itt nem lehet ennyivel elfordulni, mit képzel az agyalágyult, jaszkarizik itt nekem?! És ráhúzza. Felborulunk, FELBORULUNK! Felveszem a magzatpózt, számot vetek eseménydús életemmel, végül is megérte. Egyszer lehúzzák a redőnyt, akkor jó, ha váratlanul éri az embert. Ropognak a kavicsok a kerekek alatt, a bal térdemnél hörög a V8, az öv szinte húscafatokat tép ki a vállamból, és egyszer csak elmúlik a kanyar. Nem hiszem el. Befordultunk. De jön a következő kanyar, és ez az őrült itt mellettem még mindig nyomja. Itt már tutira felborulunk.”
A beszámoló 2016. június 30-i dátummal folytatódik: „Jól vagy? - hallom recsegve a fülemben az átbeszélőn, és a büszkeség tétován felemelteti a kezemmel a bal hüvelykujjamat. Pedig éppen csak most nyomtam egy pause-t életem filmjén, zubog a vér a fülemben, és még mindig azon elmélkedem, a csőkalicka vajon összeroppan-e, ha kilóötvennél perecelünk. Mert közben pörögnek előttem a számok, és a sebességmérő éppen most ugrik százötvenháromról százötvennégyre, miközben a földúton az imént harmincnál nem mertem gyorsabban menni a Rav4-gyel.”
„Ültem már WRC-ben Latvalával, GT4-es Lotusban Sennával, GT-R-ben jégen százhetvennel, meg volt még néhány kalandom, amiről inkább be se számolnék. A terepralis Macan, amelyben éppen egy tempós balos után ferdén rugaszkodunk el a szikláról olyan százhúsz környékén, és az öv mindjárt kettétöri a kulcscsontomat, egészen más szinten van durvaságban. Tudtam, hogy a tereprali nem pojácasport, hiszen láttam már ilyen szörnyeteget közelről, de most nem szárazgyakorlaton kapok ízelítőt, hanem éles teszt közepébe csöppentem, ahol valós körülmények között nyektetik a technikát.
Az LPR Porsche Macan Műszaki Részletei
Az LP Racing frissen épített versenyautójában ülök, nevezzük Macannak, bár sok köze nincs hozzá. „Azért vagyunk itt, hogy kipróbáljunk egy új setupot, gumikat, diffiket, ilyesmit. Pontosabban a csapat dolgozik ezen, én meg kibickedek, mert idecsábítottak, hogy vezethetem a gépet. Ehhez képest éppen az utasülésen próbálom túlélni az első percek halálközeli élményét.”
Az embert az alkalmazkodókészség tette naggyá, én is lassan megszokom az erőhatásokat, amelyek úgy rángatják az autót, mintha matchbox lenne egy toporzékoló óvodás kezében. A Macanon a lámpák és az első ledcsík valóban Macan, a többi egyedi építésű. A karbonból és kevlárból hajtogatott burok alatt a valódi autó alkarnyi csövekből épül fel, minden részlete a terepralis szabálykönyv szerint készült. Prototípusnak hívják az ilyet a versenysportban, ami nem azt jelenti, hogy ebből valaha is szériaautó lesz, éppen ellenkezőleg: ebben a motoron kívül nagyon kevés alkatrész származik szériaautóból, az is legfeljebb azért, mert éppen passzolt.
Minden a Porsche Cayenne 9PA vezérműlánc cseréjéről
Az egyedi építést tehát úgy kell érteni, hogy kezdetben volt egy kurva hosszú cső, aztán ez lett belőle. Minden fontos paramétert előírnak a szabályok: adott a tengelytáv, stimmelnie kell a magasságnak, korlátozott a rugóút, ami az egyik legfájdalmasabb pont. A motor nem csak képletesen, valóban a műszerfal alatt van, a pilóta és a navigátor térdei között. Minden a lehetőleg középre csoportosított tömegekről és az alacsony súlypontról szól. A pótkerék az ülések alatt, a 450 literes tank mögöttük kapott helyet. Valahogy úgy kell elképzelni, hogy övvonal alatt van a komplett technika, a sofőr meg egy tetejére csavarozott széken ül. Kis túlzással a V8 egyik hengersorát lovagolja meg.
Igen, a tereprali szakág az, amelynek a Dakar a Le Mans-ja, és ahogy Le Mans-ban is vannak GT-autók, amelyek szériaautóból készültek, meg LMP prototípusok, terepraliban is lehet indulni durván átépített terepjáróval, vagy ilyen célgéppel. Ennél feljebb nagyon nincs, ha az ember murván, homokon, sárban óhajt észbontó tempóval veretni.
Szóval van a csőből hegesztett váz, benne középen egy Fordtól származó, ötliteres, benzines, szívó V8. Coyote-motor, mint a Mustangban, négy, csavargatható vezérműtengellyel. A blokknak és a hengerfejnek gyárinak kell lennie, a többi versenytechnika: programozható vezérlés, ilyesmi. A pontos teljesítményadat titok, de newtonméterből van ötszázhatvan. A bődületes nyomatékot hatsebességes, szekvenciális Sadev-váltó osztja előre és hátra, az egyedi építésű diffikhez. Elöl lamellás a diffizár, hátul valami Torsen-szerű varázslat plusz lamellasorral, de itt már feszegetjük a versenytechnika titkait őrző ládikát. Iszonyú fontos persze, hogy miként jut a nyomaték a négy, egyenként 36 kilós, 81 centi átmérőjű kerékhez, de engem ennél az autónál az átgondolt építés, az apró, kidolgozott részletek nyűgöztek le.
Két vízhűtő van benne, egy elöl, egy hátul, ezeknek kell elvezetniük a tetemes hőmennyiséget, amit a technika termel. A motor csak a rendszer egyik eleme, a hajtás, a kormányszervó olaja hőcserélőkön keresztül adja le a hőt a hűtők felé. A négy sarkon az egyedileg gyártott csonkállványokat megvezető kettős keresztlengőkarokat dupla Donerre-lengéscsillapítók támasztják, amelyeknél a szokásos négy paraméteren, a gyors és lassú ki- és berugózási keménységen túl az úgynevezett corner control is állítható. Ez a külső tartályra ható gyorsulási erővel arányosan keményíti fel a csillapítást, amiről már a Schlesser-féle prototípusnál is írtam. A Macannál teljesen ki vannak fordítva oldalirányba, vagyis a bólogatást nem gátolják, kanyarban viszont az ívkülső kerekeket szigorúbban csillapítják. Van még bennük fast rebound is, amely a talperő megszűnésekor, vagyis amikor a kerék elemelkedik a talajtól, csillapítás nélkül kirúgja a futóművet végállásig, vagy amíg földet nem ér.
A Vezetési Élmény és a Tereprallye Természete
Elképesztő a futómű-technika, de kell is, ezt azonnal megérti az ember, amint megvolt az első ugratás. A Macan a szakághoz képest lágy rugókkal megy, ezért szörnyen szigorúan kell tartani a magas bódét, hogy fel ne boruljon. Borzasztó szokatlan az autó mozgása. Egy WRC murvás futóművel, amelyben ráadásul jó mélyen ülünk, plüssfotel ehhez képest, mindent kirugózik, szinte lebeg a szörnyűséges, tíz-húsz centis huplik felett. A Macan eleve jóval nehezebb, sokkal feljebb van, és a rövidebb rugóutak miatt szükségszerűen jóval keményebb. Kirázza az emberből a lelket, egyenként érezni a gödröcskéket, egy-egy ugratás pedig - amiből van bőven - olyan, mintha két méter magasról ejtenének le egy irodai székben. A videón nem látszik, mert kiveszi a rázkódást a képstabilizátor, de a valóságban állandó a döngölőbéka-feeling.
„Nem egy elegáns, dombocskáról dombocskára libbenés a tereprali, hanem kőkemény zúzda. Ha sodrós a kanyar, át kell tolni, ha jön a sártócsa, át kell tolni, ha ferde az ugrató, át kell tolni. A végén az nyer, aki nem vette el, legalábbis ez a külső szemlélődő benyomása. A valóságban úgy 70%-on kell menni, de azt órákon át, árulja el Horn Berci, a navigátor.” Ralis értelembe vett itiner nincs, úgy megy a pilóta, ahogy mer, az alapján, amit lát. Rengeteg versenykilométer kell, hogy az ember megfelelően tudja kezelni a technikát. Elképesztő dolgokat lehet vele művelni, bőven száz fölött ugratóról ugratóra érkezni, de ha hibázik az ember, nagy a baj.
A Macan egy tank, szinte mindenen átmegy, ha megfelelően készülünk neki az akadálynak. Bizonyos kanyarokba gázzal lehet csak befordítani, különben elszáll az ember. Ugratókon többnyire nem szabad elvenni a tüzet, mert orra esik. Így is sokszor, de ezt általában jobban bírja a technika, mint az ember. Nekem legalábbis minden orral érkezés fájt, noha a Macan csak hörrent egyet, és ment tovább.
Úgy tűnik, mindent kibír, ami nyilván tévedés, de egy hétköznapi autóhoz képest felfoghatatlan, mi mindent benyel. Instruktorom, Berci, aki mellesleg a fél autót építette, és a pilóta-csapattulajdonos, Lónyai Pál nyilván érzik már, mit lehet büntetlenül megcsinálni vele, de amikor én ülök ott a kormánynál, egyszerre kristálytisztán látom, hogy hónapokba, talán évekbe telne, amíg hasonló tempót tudnék autózni, mint ők. Furcsa egyvelege a szörnyű durvaságnak és a súlytalan kezelésnek. A testre ható erők szétmarcangolják az embert, a kulcscsontom övvel érintkező része napokig fájt utána.
Viszont a kormányzás, a kuplung, a váltó finom, mint egy Corollában, sőt, klíma is van, ami nagyon kell, mert a kipufogó kazánként fűt középen. A kormány elsőre ijesztően érzéketlen, akkora rásegítéssel dolgozik rajta a hidraulika, hogy a kopptól koppig másfelet forgó volánon zéró visszajelzés érkezik a gigantikus kerekek felől. Így kell lennie, különben nem lehetne több száz kilométeren át tekergetni a gyilkos homokban Afrikában. A háromtárcsás kuplungot is egy ujjal lehetne nyomkodni, viszont a fék - legalábbis hidegen - erőt igényel.
Összességében fizikailag nem nehéz elvezetgetni, ellenben fejben rettenetesen ott kell lenni, ha az ember rendesen akarja kezelni. A Macan, ha minden jól megy, indulni fog az Africa Race-en és a dél-amerikai Dakaron is, bár addig még át kell esnie egy-két hazai és világkupás futamon, kicsit finomítanak is még rajta. „Nekem már így is épp elég volt, hogy napokig a sokk hatása alatt legyek. A legdurvább, és valószínűleg legértékesebb gép, amit valaha vezettem, nem tudom, mi jöhet még.”
A 2017-es Nyirádi Motorsport Centrum eseményén egyébként Európa-bajnokok száguldoztak, például a lengyel Marcin Lukaszewski a CEZ, míg Horváth Laller Lajos a FIM Europe Bajas győzteseként állt rajthoz. A tereprallye szakágvezetője, Varga Imre - aki első bajnoki címét szerette volna megszerezni a TH kategóriában - nagyon örült annak, hogy a tereprallye versenynaptára egy ilyen legendás helyszínnel bővült.
„Ez a közös rendezvény mind a tereprallye, mind pedig a rallycross számára nagyon jó lehetőség, hiszen együtt mutathatják meg magukat a technikai sportok szerelmeseinek. Őszintén remélem, hogy egy kellemes hétvégét tudunk biztosítani a kilátogató rajongóknak, hiszen hosszú távon az ilyen versenyek nyújthatnak megoldást az autósport felmerülő problémáira” - zárta gondolatait Varga Imre.