Robogó Kuplung Problémák és a Fokozatmentes Erőátvitel Hibaelhárítása

Sokan azon vitatkoznak, hogy mi tesz egy járművet robogóvá: a kis kerék és az ötven köbcenti, a hajtási mód, esetleg a vázkialakítás. Egy dolog azonban biztos: a robogó alapkelléke a szíjas automata váltó, amely elengedhetetlen ahhoz, hogy a közlekedés tényleg robogásnak, és ne váltóbabrálásnak tűnjön. A belső égésű motoroknak szükségük van valamilyen áttétel-módosításra, mert anélkül bármilyen jármű vezetése végtelenül nehézkes lenne. A robogók elterjedésében nem csak a második világháború utáni járműínségből kinőtt, amúgy hagyományos váltóval épített Vespa, de a nyolc évvel korábbi Salbury Motor Glide is komoly szerepet játszott. A robogógyártók azért kedvelik a CVT-t (Continuously Variable Transmission - fokozatmentes erőátvitel), mert olcsón gyártható és kompakt megoldás.

Eredetileg esztergagépek és más ipari berendezések fordulatszám-szabályzásához fejlesztették ki ezt a fokozatmentes erőátviteli rendszert, amely később nemcsak a motorkerékpár-iparban, de az autógyártásban is terjedni kezdett. A vezetőnek a motor beindítása után csak a gázmarkolatot kell húznia, ezzel szabályozza a robogó sebességét. A szerkezet nemcsak egyenletes gyorsítást tesz lehetővé, de módosít az áttételen akkor is, ha emelkedő következik, így azzal is megküzd egy kismotor. A CVT működési elve a kezdetektől máig nem sokat változott, ha ezúttal nagyvonalúan eltekintünk a mutációktól. A váltó fokozatmentes, nincsenek benne fogaskerékpárokból álló áttételek, mint egy közönséges váltóban. A hajtás alapja két pár, egymással szembefordított kúpos tárcsa, melyek az egyes működési fázisokban páronként közelednek és távolodnak.

A CVT Rendszer Működése

A folyamat a motorindítással kezdődik. A váltó az alapjárat közelében szétkapcsolt állapotban van.

A Variátor működése

A főtengelyen lévő tárcsapár külső, fixen rögzített tagja távoli végpontján van a belső oldalon lévő mozgó kúptárcsához. A szíj a lehető legkisebb sugarú körön halad köztük. Ha adunk egy kis gázt, a belső, kúpos tárcsa belsejében lévő variátorban megmozdulnak az addig nyugalmi állapotban lévő görgők. A görgők tömegét grammonként vagy tizedgrammonként határozzák meg a motor méretétől és teljesítményétől függően. Ez a CVT hangolhatóságának egyik eszköze. A körülbelül másfél-két centiméter átmérőjű, műanyag palásttal ellátott görgőkből általában hat darabot helyeznek el a variátorban. Amikor fordulatszám emelkedésével, a főtengelyhez közeli pozícióból a centrifugális erő hatására kiszaladnak pályáikon, nemcsak síkban mozdulnak el, de egy kicsit térben is, ugyanis a görgőhornyok a tárcsa külseje felé emelkednek. Ahogy a hat görgő a motorfordulatszám emelkedésével a külső végállapot felé tart, közösen megemelik a görgőház fedelét és a belső kúptárcsát közelebb tolják a külsőhöz.

A Centrifugális Kuplung szerepe

Még mielőtt a motor főtengelyén lévő úgynevezett variátor és a hátsó váltótengelyre szerelt centrifugális kuplung kúptárcsái közt felcserélődik a hajtószíj helyzete, a kuplungban lévő kisrugókkal ellenfeszített kuplungpofák is kimozdulnak néhány fokkal a nyugalmi állapotukból. Ez a hárompofás kuplung hasonló elven működik, mint a dobfék. Itt is fémfelülettel érintkezik a többféle összetevőből álló kopóréteg, majd mindhárom pofa teljesen felfekszik a kuplungharang belső peremére, a CVT zárt állapotba kerül, és a robogó elindul. A kuplungnak még ez alatt a fordulatszám alatt kell kapcsolnia.

Kuplungpedál problémák – okok és megoldások

A Kontrasztrugó (tolórugó) jelentősége

A kuplungtengelyen található kúptárcsák alaphelyzetben közel helyezkednek el egymáshoz képest, ezért a körülbelül két-két és fél centiméter szélességű szíj ezen szakasza nem tud a tengely felé mozdulni. A kuplung belsejében szintén a fordulatszámmal arányos módon történnek a dolgok. A fordulatszám növekedésével megfeszül a szíj, majd a két kúpos tárcsát pozícióban tartó nagyrugó, más néven kontrasztrugó nem tud ellenállni a feszítésnek. A szíj sem tud megnyúlni, ezért miközben sebessége nő, fokozatosan leküzdi a rugó ellenfeszítő erejét, és végül a szíjtárcsák közé jut, a legmélyebb pont, tehát a legkisebb átmérő felé. Az erősségét a szíj által kifejtett erő ellensúlyozza, ezért kontrasztrugó a neve. Fő feladata a szíj feszességét fenntartani, a szíj és a tárcsa közötti nyomóerőt fenntartani. Többféle erősségben lehet használni, mivel többféle erősségben létezik. A rugóerősségek különböző motorteljesítmények kiszolgálására szolgálnak. Érzékeny rá, hogy a motor maximálisan elérhető fordulatszámig milyen gyorsan felpörög.

A kontrasztrugó a helyes kifejezés rá, bár sokan tévesen kuplungrugónak hívják. A kontrasztrugó tehát a hátsó szíjtárcsa és a kuplung között elhelyezkedő, határozottan nagy méretű rugó. Működéséről röviden: a kontrasztrugóról kizárólag a variátor görgővel egy mondatban érdemes beszélni, hisz a kettő úgy összefügg mint a yin és a yang. A kontrasztrugó feszesen tartja a szíjat, gyorsításkor a variátorgörgő pedig a centripetális erő miatt elmozdítja a variátort. Ez szíjáttétel változást fog előidézni, ami összenyomja a kontrasztrugót.

A "Nem Vált Fel Teljesen" Probléma Okai

Amikor egy hagyományos CVT-rendszer egészséges, észrevétlenül működik és ritkán igényel karbantartást. Amikor viszont elkezd kopni a hajtószíj, vagy a görgők felülete oválisra és végül szögletesre kopik, megszűnik az a harmónia, amely olyan élvezetessé teszi a robogózást.

Kopott variátor görgők

A görgők állapota kritikus a variátor megfelelő működéséhez. Ha a görgők túl nehezek, a robogó alacsony fordulaton vált és lomha. Ha nagyon visszaejti a fordulatszámot, akkor is a görgő túl nehéz. Ha a görgők felülete oválisra és végül szögletesre kopik, a variátor nem tudja optimálisan módosítani az áttételt, ami akadozó gyorsulást és a végsebesség csökkenését eredményezheti. A felhasználói tapasztalatok is alátámasztják ezt: "Amikor eddig autópályán, száz körül mentem, hallottam, hogy magas fordulaton pörög a motor." Ez utalhat túl könnyű, vagy kopott görgőkre, ami miatt a variátor nem "vált ki" rendesen, és a motor feleslegesen magas fordulaton üzemel.

Kopott kuplungpofák és rugók

A legtipikusabb CVT-hibajelenség, hogy elinduláskor nem elég magas fordulatszámon zár össze a hajtás, ezért alacsony nyomatékszinten erőlködik a motor. A motor erőlködik, majd nagy nehezen felküzdi magát egy magasabb fordulatszámra és kialakul valamiféle gyorsulás, míg végül eljut az ideális működési tartományba, vagyis a nyomatékcsúcs közelébe. Nagyon hasonló az is, amikor a kuplung kis, illetve nagyrugóiban csökken az ellenállás, ezért szintén túl korán engedi rá a terhelést a motorra. Ha a kisrugók eltörnek, vonszolja magát a robogó, mert mindig zárt állapotban van a hajtás, ami folyamatos terhelést jelent a motornak. "A kuplungpofák vastagsága is közelített a gyárilag előírt 0,5 milliméteres kopáshatárhoz, így ezeket is cserélni fogjuk..." - ez jelzi, hogy a kopott pofák rontják a kuplung hatékonyságát és csúszáshoz vezethetnek.

Simson kuplung javítás lépésről lépésre

Gyenge vagy nem megfelelő kontrasztrugó

A kontrasztrugó kulcsfontosságú a szíj feszességének fenntartásában és az optimális váltási karakterisztika biztosításában. Ha gyenge a kontrasztrugó, a motor menet közben, közepes tempónál gázadásra nagyon lomhán kezdi felvenni a fordulatot. Ez rontja a gyorsulást és a robogó dinamikáját. Túl erős kontrasztrugónál épp az ellenkező a hatás, a motor gázadásra azonnal felveszi a fordulatot, de a variátor nem tudja kinyomni a szíjat eléggé, így a motor feleslegesen pöröghet és a végsebesség sem lesz ideális.

Elöregedett vagy kopott ékszíj

Az ékszíj kopása jelentősen befolyásolja a CVT működését. A szakszervizesek tapasztalatai szerint "Ki kellett cserélni az aramidszálakkal erősített szíjat, mert a fogak repedezettsége jelezte, hogy elöregedett, és ha nem cseréljük ki, idővel elszakad. Ha egy ilyen hajtószíj elszakad, szerencsés esetben csak trélert kell hívni, viszont szakszervizesek szerint előfordul, hogy feltekeredik a variátorra és úgy megállítja a motort, hogy a főtengely elgörbül." Az is utalhat szíjproblémára, hogy a szíj nem képes kimenni a variátortárcsa külső széléig, ami rontja a végsebességet. A szíj megcsúszása is egyértelmű jele a problémának.

Motorikus problémák, melyek befolyásolják a váltást

Fontos, hogy a motor motorikusan helyesen legyen beállítva (karburáció, gyertya stb. megfelelő legyen), mivel a nem megfelelő motorműködés közvetlenül kihat a hajtásrendszer viselkedésére. Ha a motor nem pörög fel rendesen, a CVT sem tudja optimálisan végezni a dolgát. Az alábbi problémákra érdemes figyelni:

• Üzemanyag ellátás: Az üzemanyag cseréje, a teljes üzemanyagellátó rendszer átmosása, karburátor megtisztítása alapvető fontosságú. Ennek a hibának egyik árulkodó jele, ha az üzemanyagnak fura szaga lesz. Az üzemanyag ellátó rendszerben a csövek elöregszenek, a rossz minőségűeket az üzemanyag is tönkre teszi, időnkét ezeket a csöveket cserélni kell. Az ok lehet egy rozsdás tank belsejéből leváló törmelék, mely eldugíthatja a benzinszűrőt.
• Karburáció és fals levegő: Ha nem megfelelő karburáció miatt köpi be a motor a gyertyát, akkor a karburátort kell megfelelően beállítani. A megváltozott alapjárat vagy a nehéz hidegindítás egyik legvalószínűbb oka a fals levegő. Ilyenkor a motorunk valamilyen tömítetlenségi okból olyan helyről szív be levegőt, ahonnan normális esetben nem kellene, felborul a kényes benzin/levegő arány. Karburátor öntvény repedése, réz csatlakozók repedése is okozhatja. A felhasználói kérdés is rávilágít erre: "Sziasztok!Tudnátok tanácsot adni, mi okozhatja azt hogy 2005-os Piaggio Typhoon 50 2t hidegebb, kb 10-15 fokos időben könnyen indul, de ahogy bemelegszik nem mindig esik vissza az alapjárat ha megállok?Viszont melegebb időben (kb 20 fok felett) nehezebben indul és bemelegedett motornál alig akar újra beindulni pár perc állás után, illetve ha be indul nehezen éri el az alapjáratot (kb csak gázzal indul be ilyenkor), azonban ebben a meleg időben stabil az alapjárat ha már megy.Karbi tiszta, karbi tömítések cserélve úszóval és tűszeleppel együtt. Új benzin+vákuum cső és benzincsap és membrán. Légszűrő és légszűrőház tiszta és jól tömített." Ez egy tipikus karburációs vagy fals levegő problémára utalhat.

A Robogó Hajtásrendszerének Hangolása és Karbantartása

A robogóváltó összes eleme összedolgozik, sőt, éppen ebben rejlik a megoldás zsenialitása. A görgőket, rugókat és szíjat ugyanis nem csak akkor szokás cserélni, amikor rendellenesen viselkedik a gép, hanem akkor is, ha változtatni szeretnénk a menetdinamikán. Rendes, tisztességes hangolást kizárólag jó állapotú alkatrészekkel lehet véghez vinni. Kopott görgőhöz ne próbáljuk meg megtalálni a megfelelő kontrasztrugót, hullámos variátort pedig ne akarjunk hézagolni szoruló szíjtárcsához.

Variátor görgők és kontrasztrugó beállítása

A robogó beállításánál meg kell találni az egyensúlyt a rugó erőssége és a görgősúly között. Magyarországon tartja magát egy hiedelem ide s tova húsz éve, miszerint nehéz görgővel lassan gyorsul a robogó de magas a végsebessége, könnyű görgővel pedig egykerékre áll de csak 50-et megy. Reméljük, hogy aki a kontrasztrugó működését már átlátja, annak nem kell részleteznünk hogy ez miért nem igaz. Robogónál nincs ilyen, ott EGYETLEN jó beállítás van, nincs más, azt az egyet kell megtalálni a szerelés, tuning alkalmával. Ehhez kell a tapasztalat meg némi utána olvasás. Szerencsére a robogó tuning korai úttörői már letették kiindulási alapokat, így előre tudhatjuk, hogy motorunkban az adott alkatrésznek "körülbelül" milyennek kellene lennie. Például utcai sportkipufogóhoz és 70 cm3-s öntöttvas hengerhez általában jó kiindulási alap a 4.5 grammos görgő és a 28-33 kg közötti kontrasztrugó. Ezek a számok persze nagyon durva saccolások, de arra mindenképp jók, hogy ha beállítás ügyileg teljesen az erdőben vagyunk és végképp nincs ötletünk, hogy mitől nem jó a hangolás, akkor ezekből meríthetünk.

Mire figyeljünk a Peugeot 206 kuplung cseréjekor?

Ideális esetben a motor, közepes tempójú menet közbeni gázadásra 0.5 ~ 1 másodperc alatt felveszi a megfelelő fordulatszámot, de ez sem aranyszabály, hisz függ a sebességtől, a karburátor méretétől, a kipufogó jellegétől, stb. Egyet mindenképpen meg kell jegyezzünk: Robogó hajtás hangolásakor mindig először a görgő súlyát csökkentsük és ne a kontrasztrugót cseréljük ki erősebbre! Csak akkor cseréljük a rugót, ha görgővel már nem tudunk tovább emelni a fordulatszámon, illetve érezhető az ékszíj megcsúszása. Fontos megértenünk, hogy a görgők és a kontrasztrugó egymásnak ellen dolgoznak, így extrém nehéz (50-es robogóban pl. 10g fölötti) görgőt ne párosítsunk pl. piros Malossi MHR kontrasztrugóval.

A kontrasztrugó erősségét egy egyszerű szobamérlegen megmérhetjük: Tegyük a rugót a mérlegre és két tenyérrel nyomjuk össze addig a pontig, ahol a rugó már majdnem "felkoppan". Ekkor olvassuk le az értéket, gyári motoroknál ez körülbelül 23 kg (tudományosabban kb. ~230N). Fontos megjegyezni, hogy kontrasztrugóból többféle hossz létezik (ha típusidegen alkatrészt szerelünk be), azonban ha egy hosszabb és egy rövidebb rugót megmérünk melyeknek véletlenül épp ugyanakkora erő kell hogy összenyomódjanak, akkor is lehet némi különbség a váltási karakterisztikájukban.

Ha például többnyire városban használunk egy százhúszötös, vagy kétszázötven köbcentis robogót, erősebb rugókkal és/vagy könnyebb görgőkkel javíthatunk az induláson és a gyorsuláson. Ilyenkor a motor nem csak magasabb fordulaton kezdi el hajtani a gépet, de minden tartományban jobban pörög majd, de nem csökken érezhetően a végsebesség.

Tippek a karbantartáshoz

• Ha már robogóznak, néha vigyék el szakemberhez, és kérjék meg, hogy ellenőrizze a hajtást.
• Ha már kontrasztrugót cserélünk, szánjunk kb. 10 percet a hátsó szíjtárcsa szétszerelésére és alapos karbantartására! Sokszor nem a kontrasztrugó gyengül el, hanem az ékszíjtárcsa szorul, esetleg megkopik a vezető nút a mobil tárcsában, ezért nem működik megfelelően a robogó.
• Figyelem! A kontrasztrugó cseréjét, ellenőrzését a balesetveszély miatt nagyon körültekintően szabad csak elvégezni. A munkához speciális célszerszám, vagy ütve kulcs szükséges. Ha még nem csináltunk ilyet, inkább bízzuk szakemberre a hátsó variátor szétszedését. Valószínűleg egy kis aprópénzért szétszedi nekünk, és így esélyt sem adunk arra, hogy a saját fogunk bánja a próbálkozásunkat.

Gyakori Problémák és Megoldások Összefoglalása

Az alábbi táblázat összefoglalja a leggyakoribb problémákat és azok lehetséges okait:

Speciális CVT rendszerek

A CVT-váltóknak számtalan változata létezik. A Yamaha Tmax 500-on, a Suzuki Burgman 650-en vagy a Piaggio Beverly 350-en nem egyszerű centrifugálkuplung kapcsolja össze a hajtást, hanem kifinomult többtárcsás szerkezet. Ez hasonló a hagyományos motorkerékpárok kuplungjához, de működése itt automatikus. A Suzuki Burgman 650-ben nem csak egy erős CVT-váltót és véghajtást találunk, hanem egy úgynevezett köztes hajtást is. Ez szintén olajban fut és fogaskerékáttételekből áll. A nagy Burgmanek különlegessége az is, hogy a CVT váltó elektronikusan léptethető, tehát képes szimulálni a sebességi fokozatokat. Így kihúzathatjuk a motort manuális üzemmódban, sőt van takarékos, illetve sportprogramja is. Ilyenkor késlelteti a felkapcsolást ha sietünk és a lehető legalacsonyabb fordulatszámon felkapcsol, ha takarékosan szeretnénk közlekedni.

tags: #robogó #kuplung #nem #vált #fel #teljesen

• Szélvédő korrózió megelőzése Civic modelleken
• Golfrendezvények Magyarországon
• Hatékony kerti öntözés
• Gyújtótrafó hibajelek és tesztelés
• stabil energiaellátás Honda generátorokkal