Fokozott óvatossággal a vasúti átjáróban: szabályok és statisztikák a biztonságos közlekedésért
A vasúti átjárók biztonságos megközelítése és áthaladása kritikus fontosságú a közlekedésben. Gyakori oka a vasúti szerencsétlenségeknek, hogy a járművezetők körültekintés nélkül hajtanak be az átjárókba. A vasúti átjárót csak fokozott óvatossággal szabad megközelíteni. Naponta jelennek meg híradások súlyos közúti balesetekről, köztük sajnos a vasúti átjáróban történtekről is. A rendőrség arra kéri a közlekedőket, hogy ne rutinból, hanem mindig körültekintően, figyelmesen közlekedjenek!
Mégis az a legfontosabb, hogy mindig nézz szét a vasúti átjáróban, és soha, de soha nem menj át a fénysorompó tilos jelzésén, bármennyire is unod már a várakozást. A balesetek számának csökkenéséhez a közlekedési morál változása elengedhetetlen.
Súlyosbodó baleseti statisztikák
Az utóbbi hetekben felszaporodtak a vasúti átjárókban történt balesetek. A korábbi öt év stagnáló esetszámához képest 2021-ben duplájára emelkedett a vasúti átjáróban történt balesetek száma. A tavaly regisztrált 86 esetből 17 volt halálos kimenetelű, míg 15 járt súlyos sérülésekkel, emellett sokan szenvedtek könnyű sérüléseket is, az anyagi kár pedig meghaladta az egymilliárd forintot.
| Év | Összes baleset | Halálos áldozat | Súlyos sérülés | Könnyű sérülés | Anyagi kár (Ft) |
|---|---|---|---|---|---|
| 2020 | 62 | - | - | - | - |
| 2021 | 86 | 16 | 15 | 14 | > 1 milliárd |
2020-ban 62 ilyen baleset következett be, tavaly már 24-gyel több, ezek közül 16-ban halt meg valaki. A 2021-ben történt 86 vasúti átjárós balesetből 16 követelt emberéletet, 15 végződött súlyos- és 14 könnyű sérüléssel, a többi esetben anyagi kárt regisztrált a vasúttársaság. Az útátjárós események következtében a vasúttársaság 2021-ben egymilliárd forintot meghaladó kárral kénytelen számolni.
Főbb baleseti okok és felelősség
A statisztikákat elemezve gyakorlatilag mindegyik baleset emberi mulasztásra, helytelen magatartásra, szabályszegésre vezethető vissza. A baleseteket a statisztika alapján szinte kivétel nélkül a közutat használók szabályszegése, mulasztása okozta. A MÁV teljes hálózatán vasúti hibából 2008 óta nem következett be halálos áldozatot követelő baleset. 2010 óta nem történt vasúti hibára is visszavezethető okból baleset a vasúti átjárókban, akkor anyagi kárral járó baleset történt.
Kényelmes otthon a Kresz Géza utcában
A balesetek 60-80 százalékában személygépkocsi sofőrje az okozó. A maradékon osztoznak a többi közlekedők, gyalogosok, bringások, motorkerékpárosok, lovaskocsisok valamint mezőgazdasági gépkezelők és teherautósofőrök. Ez utóbbi két kategória veszélyt jelent a mozdonyvezető testi épségére is, mert bár a mozdony erős, de ez az alsó, alváz részére igaz, a karosszériája nem olyan erős felépítésű, így nagyobb járművel ütközve a mozdonyok vezetőfülkéje is erősen roncsolódhat.
A gépjárművezetők gyakran nem néznek körül az átjáróba történő behajtás előtt, illetve a csúcsforgalomban bent ragadnak a kereszteződésben, ahol tilos és életveszélyes megállni. A legtöbb vasúti átjárós balesetet a gyorshajtás - a „még átérek” gondolkodásmód - az agresszív vezetési stílus, a vezetés közbeni telefonálás és a vasúti fényjelző tilos jelzésének figyelmen kívül hagyása okozza. Kiemelt veszélynek vannak kitéve azok a gondatlan kerékpárosok és gyalogosok is, akik körültekintés nélkül haladnak át a kereszteződéseken, vagy nem a kijelölt átjárókat használják. Az őket ért baleseteket sok esetben az érzékszervek működését akadályozó tényezők, például a fülhallgatóval történő közlekedés, a kapucnis ruházat vagy a mobiltelefon használata okozzák.
A vonat féktávolsága többszáz méter, így a mozdonyvezetőnek az átjáróban szinte semmi esélye nincs az ütközés megelőzésére.
Egy tragikus példa a következményekre az április 5-én történt baleset, amikor öten életüket vesztették és ketten súlyosan megsérültek abban a kisteherautóban, amely reggel 7 óra előtt a Csongrád-Csanád megyei Mindszent határában a Kiskunfélegyházáról Hódmezővásárhelyre tartó motorvonat elé hajtott. A vonaton a vezetőn és a jegyvizsgálón kívül tizenketten utaztak, a mozdonyvezetőn kívül mindenki könnyebben megsérült. A balesetet szenvedő kisteherautóban heten utaztak. A vasúti átjáróban a biztosítóberendezés jól működött, a közút felé tiltó jelzést mutatott. A mozdonyvezető mindenben az utasítások szerint járt el, és betartotta a pályaszakaszon érvényes 80 kilométer per órás sebességhatárt, azonban a vasúti átjáróba váratlanul behajtó kisteherautó észlelésekor a fékezésre alig maradt ideje, a balesetet nem kerülhette el. A vasúti jármű az ütközés után kisiklott és az átjárótól 100 méterre az oldalára borult. Az anyagi kár meghaladhatja a 100 millió forintot, a motorvonatot selejtezni kell. A motorkocsit a szolnoki 150 tonna teherbírású vasúti daruval emelik vissza a pályára és egy mozdonnyal vontatják el a helyszínről. A műszaki mentés miatt - várhatóan szerda reggelig - Szentes és Hódmezővásárhely között pótlóbuszok közlekednek.
A vasúti átjárók biztosítás szerinti balesetmegoszlásának grafikonján is jól látható, hogy a legtöbb baleset a fénysorompóval ellátott átjárókban történik (az esetek 45-70 százaléka). Ennek oka, hogy a fénysorompó nem képez fizikai akadályt, csak fényjelzéssel tájékoztat, így nem csak akaratlagos, tehát a jelzés ellenére történő áthajtások fordulnak elő, hanem emberi figyelmetlenségből adódók is.
KRESZ könyvek Nógrádi Gábortól
A félsorompós átjárókban történő balesetek száma jóval alacsonyabb, itt inkább az elgondolkoztató az, hogy történnek ilyen esetek. Persze ebben a statisztikában személyelütések is szerepelnek, de a járművel áthajtókról feltételezhető az akaratlagosság, hiszen ki kell kerülniük az áthajtáshoz a leengedett félsorompót. A biztosítatlan átjárók balesetszáma nagyon hasonló a félsorompós átjárókéhoz, de többségében alulmúlja azokat. Ebben az is szerepet játszik, hogy biztosítatlan átjárókat a ritkán használt vonalakon alkalmaznak.
A vasúti átjárók típusai és a KRESZ előírásai
Magyarországot úgy 7500 kilométernyi vasútvonal hálózza be, amelyen átlagosan másfél-két kilométerenként található egy vasúti átjáró. Hogy ezeken is biztonságosan keresztezze egymást a vasúti és közúti forgalom, sorompók, fénysorompók szabályozzák az átjutást. Magyarországon a közel 6000 vasúti átjáró mintegy fele biztosított fénysorompóval vagy félcsapórúddal kiegészített fénysorompóval. A további helyszíneken a hasonló berendezések kiépítése, telepítése az alacsony közúti forgalom és vasúti vonatsűrűség miatt a vasút szerint nem indokolt.
Jelzőőrrel biztosított vasúti átjáró
Az ilyen átjárók előjelző táblája a „Egyéb veszély, a vasúti jármű áthaladását jelzőőr biztosítja” tábla. A biztosítást általában egy személy végzi úgy, hogy a közút egyik irányú forgalmi sávjának közepére állványon egy mindkét irányból behajtani tilos táblát helyez el, a másik irányú forgalmat pedig egy jelzőtárcsa segítségével maga állítja le. Éjszaka mindkét oldalon piros fényű jelzőlámpát használ. A veszély ebben a helyzetben az, hogy az autósok ritkán találkoznak ilyen helyzettel, elbizonytalanodnak, esetleg kikerülik a táblát. A jelzőőrrel biztosított vasúti átjáró gyakorlatilag nem romolhat el.
Fénysorompós és félsorompós átjárók
Magát a háromszög alakú, vörös és fehér fénnyel villogó fénysorompót talán senkinek nem kell bemutatni, ilyennel valószínűleg minden autós találkozott már. Előjelző táblája a „Sorompó nélküli vasúti átjáró” tábla „Fénysorompó” kiegészítő táblával. Ennek a vasúti átjáró típusnak jellemzője, hogy „tilos jelzés” esetén nem biztosít mechanikus védelmet (sorompó, félsorompó) a vasúti pályára hajtás ellen. Léteznek a „Sorompóval biztosított vasúti átjáró” tábla, ”Fénysorompó” kiegészítő táblával ellátott változatok is. Főúton már sehol, mellékutakon is legfeljebb településeken van tekerős teljes sorompó. Ha a két sorompó egymástól aránylag messze van, a mozgó sorompó alá a behajtás, az áthajtás („még átérek”) roppant veszélyes. A fénysorompó piros jelzése után pár másodpercen belül ereszkedik le a félsorompó. Mivel az úttestnek csak az egyik oldalát zárja le, ezért „kikerülhető”. Gyalogosok, kerékpárosok hajlamosabbak a piros ellenére is még átérni. Egy botlás, sínen való elesés, kerékpár elcsúszása végzetes lehet, nem éri meg!
A "fehér fény" rejtélye
Ha valakit megkérdezel arról, hogy pontosan mit is jelent a villogó fehér fény, valószínűleg nem fog jó választ adni. A legtöbb autós azt gondolja, hogy ilyenkor neki van “zöld” vagy szabad jelzése, és átmehet a kereszteződésen, biztosan nem jön vonat. Fontos tudni, hogy a villogó fehér fénye a lámpa üzemkész állapotát jelzi, nem azonos a zöld jelzéssel!
A KRESZ vonatkozó paragrafusa kétszer említi a fénysorompó fehér jelzését. Egyrészt kimondja, hogy a vasúti átjáró kezdetét jelző táblánál (andráskereszt) vagy a megállás helyét jelző útburkolati jel előtt meg kell állni egyebek mellett akkor is, ha nem ad villogó fehér jelzést a fénysorompó vagy félsorompóval kiegészített fénysorompó. Másrészt rögzíti, hogy biztosított vasúti átjáróra csak abban az esetben szabad ráhajtani, ha a fénysorompó vagy a félsorompóval kiegészített fénysorompó villogó fehér fényjelzést ad. A villogó fehér jelzés működése esetén tehát a járművezető ráhajthat a vasúti átjáróra, de kizárólag egyéb megállási kötelezettség hiányában, és csak akkor, ha meggyőződött arról, hogy az adott forgalmi helyzetben biztonságosan áthaladhat.
Biztosítatlan vasúti átjárók
Az ilyen átjárók előjelző táblája a „Sorompó nélküli vasúti átjáró”, amelynek társaságában „Állj elsőbbségadás kötelező” tábla is előfordulhat. Ezek jellemzően kis forgalmú, gyakran nem szilárd burkolatú utakon előforduló átjáró típusok. Jelzőlámpáját a „Vasúti átjáró kezdete” táblával együtt helyezik el, ezért fokozottan fontos a körültekintés, az átjáró mindkét irányból való ellenőrzése! A vasúti jármű közeledésének észleléséhez a vasúti pálya megfelelő távolságban való beláthatósága szükséges. A „megfelelő távolságra” nincs méterben előírt érték, annak megítélését a járművezetőnek kell mérlegelnie. Ennek megítélése különösen rossz látási viszonyok között, vagy sötétben nehéz, különösen ismeretlen helyen, amikor a vasúti pálya vonalvezetését sem ismerjük. A közeledő vasúti jármű felismerését segítheti, ha tudjuk, hogy elöl három fehér fényű fényszórója van, amelyek egy képzeletbeli, közel egyenlő oldalú, alapjára helyezett háromszög csúcsain helyezkednek el.
Elkészültek Röszkén a vasúti átjárók!
Mit tegyünk a vasúti átjáróban? - A KRESZ iránymutatásai
- Biztosított vasúti átjárón csak akkor szabad áthajtani, ha mindkét sorompó nyitva van, a fényjelző vagy hangjelző berendezés nem ad jelzést, illetve a fénysorompó vagy a félsorompóval kiegészített fénysorompó villogó fehér jelzést ad.
- Fehér villogó jelzésnél is a vasúti átjárón áthaladni csak folyamatosan, megállás nélkül szabad és biztonságos.
- Ráhajtás előtt fontos mérlegelni, hogy az átjáró területén megállni tilos, még forgalmi okból is! Vagyis a túloldalon mindenképpen kell annyi hely, ahova odaférünk. Különösen érdekes ez olyan átjárónál, ahol több vágányt keresztezünk.
- A piros jelzés után is csak akkor szabad elindulni, ha a sorompó karjai teljesen felmennek, megállnak és csak utána vált vissza fehér fényre!
- Ha a biztosítóberendezés nem működik, minden esetben meg kell állni az átjáró előtt.
- A vasúti átjáró területére csak a jármű megállása után (minden autó külön-külön), fokozott körültekintés után szabad ráhajtani!
- A KRESZ egyes rendelkezéseinek folyamatban lévő felülvizsgálata során a tárca foglalkozik a vasúti átjárók biztonságával kapcsolatos előírásokkal is. A KRESZ leírja azokat az eseteket, amikor mindenképpen meg kell állni vasúti átjáróban. Többek között ilyen, ha nem tud legalább 5 km/órás sebességgel, megállás nélkül áthaladni az átjárón.
- Vasúti átjáróban 5 km/óra a minimumsebesség.
- Az áthaladási idő függ egyrészt saját járművünk méretétől, gyorsulásától (más egy kompakt családi kocsinál, más egy rakott pótkocsis teherautónál), másrészt az átjáró útburkolatának minőségétől is. Egy átlagos személygépkocsival álló helyből történő egy vágányú vasúti átjárón való áthajtáshoz, - aminek időszükséglete kb.5-7 mp.
- Az átjáróban és közvetlenül előtte tilos előzni.
- A tilos jelzés a gyalogosokra és a kerékpárosokra is vonatkozik, de még a megkülönböztető jelzést használó járművekre is!
- Gyalogosok, kerékpárosok hajlamosabbak a piros ellenére is még átérni. Egy botlás, sínen való elesés, kerékpár elcsúszása végzetes lehet, nem éri meg!
Potenciális veszélyek és a biztosítóberendezések működése
A biztonságos áthaladást számos tényező befolyásolhatja. A szembe sütő nap elvakíthatja a jármű vezetőjét, aki nehezebben veheti észre a fényjelző készülék jelzését. Ugyanígy a fényjelzőre tűző nap is okozhat észlelési problémát. Dupla vágánynál szerencsétlen esetben előfordulhat, hogy elmegy az egyik vonat, elindul a sorompó felfelé, de érkezik a másik vágányon a vonat, a felfelé mozgó sorompó végállás után azonnal elindul lefelé, de a fényjelző végig pirosat mutat. Ha a teljes vagy félsorompó karjai eltérő állásban vannak, csak megállás után, fokozott óvatossággal szabad a meghibásodott sorompó alatt áthajtani. A fénysorompó hibáját, ill. üzemen kívüli állapotát jelzi, ha egyik lámpája sem világít.
Furcsa helyzet, hogy elméletben nagyobb biztonságban vagy akkor, ha a fénysorompó semmilyen jelzést nem ad, mint akkor, ha fehéren villog. Ha nem működik a berendezés, akkor arról a mozdonyvezetőt is értesítik, és ebben az esetben legfeljebb 15 km/órás sebességgel közelítheti meg az átjárót, és hangjelzést is kell adnia előtte, neked meg mindenképpen meg kell állnod, míg a fehér jelzésnél akár 160-nal is jöhet vonat.
Hogyan működnek a biztosítórendszerek?
Hogy megtudjuk, hogyan és miért éppen úgy működik a fénysorompó és a csatolt részei, szakemberhez fordultunk. Ennél lényegesen több alkotóelemből áll össze a rendszer. A fényjelző mellett szükség van olyan berendezésre is, amely érzékeli az elhaladó vasúti járművet, és akár kommunikálni is képes vele. Van kábel nélküli változata - ez nagyjából digitális kilométerkőként funkcionál -, míg a kábeles változat a vasúti jelzőn lévő jelzésképet is megismétli, amit egy berendezés a mozdony műszerfalán is megjelenít.
Egy-egy áthaladáskor 400-1000 bitnyi adatforgalom történik a balíz és a mozdony rendszere között, és jellemzően párban, egymás után telepítik ezeket az eszközöket, így az elhaladó jármű haladási iránya is meghatározható a segítségükkel. A rendszer nemcsak tájékoztat, hanem a mozdonyon lévő egyéb kiegészítőkkel képes a vonatot is vezérelni, úgy is hívják vasutasul, hogy „vonatbefolyásoló berendezés”.
Ha üzemszerűen működik az átjáró biztosítóberendezése, akkor a behatási ponton áthaladó vonat érzékelése után, a sorompó záródik. Először a fényjelző vált vörösre, és jó tudni, hogy már ez is tiltja az átjárón áthaladást, hiába van még fent a sorompó rúdja. A behatási pontot úgy határozzák meg, hogy a pályán megengedett legnagyobb sebességet, a sebességtől függő féktávot, és a kereszteződésen áthaladó leghosszabb közúti jármű, a lehető legkisebb sebességgel végzett áthajtásának idejét is figyelembe veszik. Optimális esetben a zárás után leghamarabb 30 másodperccel már megérkezik a kereszteződésbe a vonat, bár itt is lehetnek eltérések.
Meghibásodások és a mozdonyvezető tájékoztatása
Magától nem igazán szokott tönkremenni egy vasúti biztosítóberendezés, a meghibásodások leginkább kábelszakadásra vezethetők vissza. Ezek lehetnek szándékos rongálásból is, de jellemzőbb, hogy egyszerűen ellopják a rézvezetékeket. Egy vasúti átjáró biztosításához több kilométernyi kábel szükséges, hogy a sínszálak közé fektetett jelfeladó berendezés kommunikálhasson a biztosítóberendezéssel.
Ha valamilyen okból megszakad a kapcsolat a behatási pont és a sorompó között, akkor a biztosítóberendezés azonnal vörösre - tilosra - vált. Mivel az eszköz nem tudja, jön-e vonat, vagy már áthaladt-e, ez a legbiztonságosabb reakció a hibára. Mivel azonban az átjáró nem lehet az idők végezetéig zárva - a javításra általában néhány órás időkerete van a vasút üzemeltetőjének -, 6 perc után a zárást megszünteti a berendezés.
Fontos, hogy az autósok tudjanak róla, hogy valami nincs rendben, ezért ilyenkor a csapórúd - a világ nem vasútszakértő része ezt sorompónak hívja - lassan, 90 másodperc alatt nyílik csak fel, így remélhetőleg a sorban első autó nem reflexből vágtat majd át az átjárón, a mögötte jövők pedig észlelik, hogy nincs fényjelzés, tehát nem működik a berendezés. Ilyen helyzetben csak akkor lehet áthaladni az átjárón, ha az autós megbizonyosodott róla, hogy nem jön vonat. Az üzemen kívüli fénysorompókat esetenként letakarva, és a csapórudat is leszerelve találhatjuk.
Persze arról a mozdonyvezető is tud, hogy nem működő átjáróhoz közelít - erről tájékoztathatja a már korábban említett balíz, de rádión, vagy az előző állomáson írásban is megkaphatja az információt -, így legfeljebb 15 km/órás sebességgel közelítheti meg az átjárót és figyelmeztető hangjelzést is kell adnia annak közelében. És igen, neki van elsőbbsége!
Elkészültek Röszkén a vasúti átjárók!
Megelőzés és jövőbeli fejlesztések
A MÁV a vasúti átjárókban történt események számának csökkentése, és a figyelem felhívása céljából a közút és vasút kereszteződéseiben 2018 óta folyamatosan, éves szinten 60-70 helyszínen tart közös vasúti-közúti közlekedésbiztonsági ellenőrzést a rendőrség területileg illetékes munkatársainak közreműködésével. A balesetek megelőzése érdekében évek óta a rendőrséggel közösen megszervezett útátjáró ellenőrzéseket tart a vasúttársaság. 2018-ban összesen 184 alkalommal 222 útátjáróban, a kiemelten veszélyes helyeken visszatérően is.
A vasút szakembereinek beszámolói szerint nem jellemző, hogy egy- vagy több éven belül egyetlen helyszínen többször, ismétlődően következne be baleset. Ebben az eredményben sok munka és egyeztetés is szerepet kapott. A MÁV közlése szerint a feltételeket rendszeresen felülvizsgálva és a források által nyújtott lehetőségek szerint folyamatosan fejlesztik az útátjárók biztosítását, figyelemmel a közúti viszonyokra is (pl. jelzőlámpás közúti csomópontoknál a vasúti fényjelző jelzésének összehangolásával). A vasúti pályakorszerűsítések során az érintett útátjárók fejlesztése is megtörténik, hogy kevesebb baleset történhessen. A hazai vasútbiztonság a régión, és szélesebb kitekintésben az Európai Unión belül is kedvező.
A vasúti átjárok megközelítésének, illetve használatának szabályainak szigorítása mellett a rendszerek automatizálása is segíthet biztonságosabbá tenni a közlekedést. Az automatizálásban is komoly tapasztalata van az Alstomnak, már a 80-as években szállítottak ilyen vasúti rendszereket, és a budapesti, vezető nélkül üzemelő 4-es metró kocsijait is ez a cég szállította. A vasúti automatizálásban rengeteg lehetőség van még, a biztonság növelése mellett a CO2-kibocsátás csökkentése is elérhető ilyen rendszerek használatával. A menetrendszerűség fenntartása és az esetleg bekövetkező rendkívüli helyzetek hatékony feloldása sokkal könnyebb, ha a vonatok aktuális helyzetét és jövőbeni terveit egy diszpécserközpontból követik. Ilyenek már ma is működnek, ez laikus számára abban mutatkozik meg, hogy szaporodnak az olyan vasútállomások, ahol már nincs egyetlen vasúti dolgozó sem, mert ezeken a forgalmat teljes mértékben távvezérléssel irányítják.
Ha az előző évek havi esemény eloszlását tekintjük, nem jelenthető ki egyértelműen sem hónapra, sem napszakra vonatkozóan esetgyakoriság-összefüggés.