Kia Sorento 2011: Teszt és Vélemények

Az alábbi cikk egy korábbi szerkezetből származik, ezért előfordulhatnak szerkesztési hiányosságok. Az ötlet elsőre furcsának tűnhet, de ha jobban belegondolunk, egy potenciális vásárló számára, aki egy magasépítésű, összkerekes, jól felszerelt és kellemesen motorizált autóra vágyik, több típus is számításba jöhet.

Legalábbis akkor, ha nem alapkövetelmény a hétüléses kialakítás, mivel ezt az opciót kizárólag a Kia és a Mitsubishi terepesei kínálják, utóbbi ráadásul alapáron. A teszt során mindhárom ’versenyzőt’ ötülésesként vizsgáltuk, mivel az ilyen vásárlók aránya elenyésző.

Akinek pedig nem inge, ne vegye magára, vagyis zárja ki a többieknél közel 30 centivel rövidebb Hyundai ix35-öt.

Utas- és Csomagtér

Mindhárom autót ötülésesként vizsgáltuk. Az ülések számával kapcsolatban érdemes leszögezni valamit: hiába van a Mitsubishinek két, csomagtartóból kihajtható ülése, azokon a helyeken olyannyira kényelmetlen utazni, hogy azokat kínzóeszközként is lehetne használni.

Hiába toljuk előre az állítható hátsó padot, a lábhely minimális, a ’lábunk a nyakunkban’ üléspozíció pedig szintén nem a kényelem megtestesítője. De mindegy is, a lényeg, hogy szükség esetén előkaphatjuk a helytakarékos padot, két apróbb termetű kétlábút pedig rövidtávra ide lehet ültetni.

Biztosítékcsere Kia Sorento akkumulátorában

Ha már a megújult Outlandernél tartunk: a második üléssor helykínálata ebben a legtisztességesebb, és bár a könyöktámasz magassága nem az igazi, jó a franciák és a japánok közös gyermekében ücsörögni, ahogy az első két fotelben is. Ez nem csak a jó tömésű üléseknek, hanem a hangulatos, korrekt minőségű és kellemes illatú világos bőrkárpitozásnak, valamint az igényes környezetnek is köszönhető - gondolok a finom formákra, a puha bőrkormányra, a (mű)bőrrel bevont középkonzolra, az elegáns műszerfalra, vagy a szuper multimédiás rendszerre (amely a tolatókamera képét is mutatja, és innen vezérelhetjük a gyönyörű hangú, merevlemezes Rockfort Fosgate hifit is).

A kivételt egyedül a régimódi automata, ám tekerős klímakonzol jelenti, a légkondi ráadásul csak egyzónás (ami a tízmilliós árkategóriában nem megszokott) és huzatosan dolgozik. A csomagtartó két üléssorral nagyon nagy, tényleg szinte mindent elnyel, egy-két gyors mozdulattal pedig háromszorosára bővíthető.

A Kiának a belső kialakítás terén lenne mit tanulnia japán ellenlábasától: az egy dolog, hogy a tesztautó szerényebb felszereltségű volt, így fekete szövet üléseit esztétikai síkon nem is lehet a „fullos” Outlanderéhez hasonlítani, de a Sorento hangulata mindenhogyan nagyon komor. A formai játékokat el lehet felejteni, ráadásul mindenhol sötét, rideg műanyagfelületeket találunk; egyedül a szintén sötét fabetétek igyekeznek kissé feldobni a szomorúságot, de további apró negatívum, hogy az érdes bőrkormány soha nem látott bőrt.

A megmunkálás viszont jó, a funkcionalitás pedig tökéletes, ha nem rendelik meg a tesztautóban dolgozó utólagos, érintőképernyős, 350 ezer forintba kerülő Kenwood multimédiás-navigációs rendszert, amely okos ugyan, ám lehetne rajta még mit csiszolni. A helykínálat terén persze már jobban vizsgázik a dél-koreaiak büszkesége, amelynek legnagyobb erőssége óriás csomagtartója.

Ha azt mondtam, hogy a Mitsubishinek nagyon nagy a puttonya, akkor a Kiáé az alsó rekeszeknek is köszönhetően egyenesen óriási; ez amolyan igazi költöztető autó, ami meg is látszott szegényen: egy tesztelő meglehetősen kíméletlenül szállított vele valamit, kárt téve az amúgy strapabírónak tűnő hátsó üléskárpitban és csomagtér-borításban.

Útmutató a Kia Sorento elsőkerék zár hibájához

A Hyundai nem tudja (és nem is akarja) palástolni, hogy egy kategóriával alacsonyabb ligában játszik ellenlábasainál, de nem is kell neki: utastere négy személy részére bőven elegendő helyet kínál (sőt, még ötödmagunkkal sem vészes ülni benne) és alaphelyzetben 465 literes puttonya szintén elegendő űrt biztosít a csomagoknak; maximum nem lehet csak úgy beszórni a cókmókot, mint a másik két kocsiba.

A csúcsfelszereltséghez szériában járó kétszínű bőrkárpit minősége és üléseinek kényelme elmarad némileg japán társáétól, de így is komfortos (és ergonómikus) a Hyundai tetszetős, kemény anyagokból építkező, ám korrektül összeszerelt beltere. Itt jegyezném meg, hogy a csúcsváltozathoz felár nélkül járó, eggyel alacsonyabb szintnél pedig mindössze 300 ezer forint ellenében megrendelhető multimédiás rendszert semmiképpen sem érdemes kihagyni, mivel nagyon jól kezelhető és sok mindent tud - egyedüli hiányossága, hogy erős napsütéskor kijelzője rosszul látható.

Hajtáslánc és Futómű

Ezen a téren a Hyundai gyermeke esélyt sem ad konkurenseinek a győzelemre. A koreaiak „mindössze” kétliteres, 184 lóerő és 392 Nm leadására képes, a teljes fordulatszám-tartományban életvidám turbódízelmotorja még a prémiumok között is párját ritkítja, a mérnökök ráadásul mindezt egy rendkívül éber, finoman kapcsolgató, gyors és okos automataváltóval fejelték meg.

Az eredmény önmagáért beszél: a százas sprintet az ix35-ösök csúcsa a gyári adatnál több mint másfél szekundummal gyorsabban, alig 8,4 másodperc alatt teljesítette, a gyakorlatban pedig mindez annyit jelent, hogy az autóval gyerekjáték az előzés, az autópályán még a megengedett sebességhatárokon túl is bőséges tartalékaink vannak, ráadásul további pozitívum, hogy a fogyasztás is teljesen rendben van.

Sorento vásárlás előtt

Vegyesben bőven el lehet vele járni 8 liter alatt 100 kilométerenként, amennyiben pedig odafigyelünk jobb lábunkra, hét liter körüli értékeket sem nehéz produkálni. Érdekes egyébként az automataváltó ECO üzemmódja, amikor is az elektronika egyszerűen nem engedi 145-150 km/óra fölé gyorsulni az autót; ha ennél nagyobb sebességnél kapcsoljuk be, szépen visszalassít minket erre a tempóra, hogy ne pazarolhassuk az üzemanyagot.

Az „ix” egyébként futóművileg is jó kompromisszum: a hirtelen kormánymozdulatokat ugyan nem szereti, terhelésváltáskor pedig nagyokat billen a magas felépítmény, kanyarokban mégis egészen szépen tart, komfort terén pedig szintén nem vall szégyent, a többieknél egy fokkal finomabban rugózik - mindössze a túlszervózott és a többiekénél pontatlanabb kormányzást kell megszokni.

Alulmotorizáltnak persze a 2,2 literes négyhengeres gázolajosokkal hajtott konkurenciát sem nevezhetjük. Mi több, a Kia 197 lóerős (421 Nm) egysége már alapjárattól kezdve nagyon jó erőben van, amiről a méretes terepes alig 9 szekundumos százas sprintideje és a motor meggyőző rugalmassága is hűen tanúskodik.

Egyedül azt sajnáltuk, hogy a tesztautó kézi váltós volt, a hatfokozatú szerkezet ugyanis kissé akadósan jár, a 400 ezres felárért rendelhető, szintén hatgangos automata pedig amúgy is illene a modellhez, arról nem is beszélve, hogy úgy az összehasonlítás is reálisabb lehetett volna.

A kézi váltóból viszont így a fogyasztás profitálhatott, ami ugyan messze áll a meredek, 6,6 literes gyári átlagadattól, de a nyolc liter alatti érték így is barátságos a felépítést és a közel 200 lóerőt figyelembe véve.

Az Outlander kulturált és kellemes karakterisztikájú 2,2 literes, francia származású négyhengerese viszont lehetne egy kicsit takarékosabb is, főleg „mindössze” 156 lóerős teljesítményéhez (380 Nm) képest. A hibátlan duplakuplungos (SST) váltónak köszönhetően, amelynek manuális módja nagyon jól használható, villámgyors és engedékeny - ennek ellenére közel sem lassú a hétszemélyes szabadidőautó, de a többiek egyértelmű erőfölényben vannak hozzá képest, és plusz 20-30 lóerőt, illetve Newtonmétert bizony mi is elviselnénk.

Komfort terén egyébként mind a Kia, mind a Mitsubishi rendben van, bár rugózásuk a Hyundai-énál a magasabb súlypont miatt feszesebb, és éppen emiatt kanyarodáskor is bizonytalanabbak, nehézkesebbek nála - hiába, valamit valamiért…

Költségek

Nos, újra eljött Dél Korea, pontosabban a Hyundai ideje. Igaz, nincs mit csodálkozni azon, hogy az ix35 olcsóbb vetélytársainál. Amint korábban említettem, nagyjából egy teljes kategória választja el őt méretben a többiektől, ám ez mit sem von le érdemeiből, hiszen amint látható, a csomagtartót kivéve minden téren megállja a versenyt ellenlábasaival összehasonlítva, mi több, sok szempontból elérhetetlenül magasra helyezi számukra a lécet.

És hogy mennyibe kerül az összkerékhajtású, 184 lóerős dízellel és automataváltóval szerelt kompakt terepes? Elmondom: szinte minden földi jóval ellátva (Style felszereltség) listaáron nagyjából nyolcmillió forintba (pontosan 8,09 millióba), ennyiért pedig tudásához képest szinte ajándék, arról nem is beszélve, hogy az ötéves, kilométer-korlátozás nélküli garancia sem egy utolsó érv mellette.

A kétszínű bőrkárpitozásban díszelgő, kettős napfénytetővel és multimédiás-navigációs rendszerrel is felszerelt metálfényes tesztautó megállt kilencmillió alatt (8,9 millió forintban) - már csak a xenon fényszórók és az elektromos ülések hiányoztak, de ezeket az extrákat az ix35 listáján nem találhatjuk meg.

A közepes felszereltségű, kézi váltós Sorento tesztpéldány ennél közel egy (9,8 millió), az extráktól roskadozó Outlander pedig csaknem kétmillióval (10,9 millió) kerül többe az árlisták szerint - az alapárak összkerékhajtással és automataváltóval (hogy reálisabb legyen az összehasonlítás), ebben a sorrendben egyébként 9,1 és 10,1 millió forintok.

A kettő közötti valós árkülönbség viszont sokkal kisebb (mi több, fordul a kocka): amennyiben a Kia extralistájában bepipáljuk a Mitsubishi 10,9 milliós csúcsváltozatában széria tételeket (illetve magasabb szintet választunk), az árcédulán 11,5 millió forintos összeget kapunk.

A 40 pacival nagyobb ménes, a klímában a harmadik zóna, a szintszabályozás és a használhatóbb leghátsó üléssor megérheti viszont az extra 600 ezres ráfordítást (a 7 év/150 ezer km-es garanciáról nem is beszélve), úgyhogy esetükben a költségek terén döntetlent hirdethetünk.

Az összehasonlítás során a Honda CR-V is megfontolandó alternatíva lehet ebben a szegmensben a japán gyártó 2,2 literes, 150 lóerős dízelmotorjával és ötsebességes automataváltójával, amely (teljes felszereltséggel) 10,65 millió forintos árával is passzol a többiekhez.

Viszonylag gyenge erőforrása miatt a méretes Honda a menetteljesítmények terén kissé elmarad az itt meccselő 'játékosoktól', cserébe viszont takarékos, kulturált és rendkívül szofisztikált, jó autó. Érdemes lehet őt is számításba venni...

A Kia Sorento 2.2 CRDI aut. főbb jellemzői:

Az autó menetre rendben van, dinamikus az AT válóval. Csendes nagy hodály. A belmérete kifogástalan, még a hátsó üléseken is elfér 3 ember (nem úgymint egy Q7-es ben vagy egy BMW-ben). A 6. seb fokozatban max seb 200km/h :( Pedig a fordulatszám még bírná. A fogyasztás: 90km/h-ás tempóval 6 liter. Meglepő egy 4 kerekes AT 1.7T autótól de igaz. De 130-160km/h-ig már 8,9lit. 200-as tempóban 11,9. Az ára hasonló kategóriában lévő prémium kat.

Amikor kijelölték a sportos irányt az immár a Hyundai konszernhez tartozó márkánál, az önhordó, független felfüggesztésű második generációnak olyan futóműhangolást készítettek, amivel lehetett dinamikusan közlekedni, de a csatornafedeleken áthajtva az öntöde nevét is megtudta az ember. A most érkezett harmadik generáció az előd alapjára épül, de nem kell aggódni, mindent átterveztek.

A felfüggesztés hangolása kényelmes, hirtelen manővereknél ugyan dől a felépítmény, de végső esetben a finoman beavatkozó menetstabilizálóra is számíthatunk. A kanyarvadászatot azért nem szereti az autó, mert sokat kell tekerni a volánt és semmi visszajelzést nem kap a sofőr, a fék ellenben jól adagolható, és az úttartás is rendben van ahhoz képest, hogy milyen nagy méretű járművel van dolgunk.

Jó minőségű anyagok és a csúcsszinten digitális műszeregység. Sok tárolóhelyet találunk mindenfelé. Első ránézésre a forma is barátságosabb lett, pedig egy személyautó tükréből nézve igenis van tekintélye a dél-koreai autónak.

Például amikor az M0-áson haladtam 110 km/órával, s egy kamion mögül sávot váltott elém egy lassabb autó. Bőven volt hely, lassítottam, megvártam, amíg befejezi az előzést, majd a tempomattal újra felvettem a beállított sebességem. Fel sem merül a szekvenciális mód, olyan jól hangolták a szerkezetet.

Az utastérben egyébként ez utóbbi érzést erősíti a jó megjelenésű és tapintású anyagok használata, a monitorral helyettesített műszeregység (az alapváltozatban analóg műszereket találunk), és az a tény, hogy noha nincs gombokkal és kapcsolókkal túlzsúfolva a műszerfal, könnyen tudjuk kezelni még a vezetési segédeket is.

A forma egyébként nem csak úgy néz ki, mintha felfújták volna az elődöt, kifejezetten tágas utasteret rejt. Meglepő módon még a harmadik üléssor is használható méretű, az ülőlap ugyan közel van a padlóhoz, de a középső ülést előrecsúsztatva már bőven van helye a lábnak, és olyan a középső sor kialakítása, hogy a leghátul ülő a lábfejét alá tudja dugni. Kár, hogy fejtérből már alig marad valami a hatalmas üvegtető mögött.

Használaton kívül a két hátsó ülés a padlóban tüntethető el, így a padló alatti rekesz csak azt a keskeny fiókot jelenti, ahol használaton kívül a kalaptartót tudjuk tárolni.

Megkönnyíti a csomagtérbe pakolást, hogy az elektromos nyitáshoz nem kell gombot nyomni, vagy luftot rúgni, elég pár másodpercre megállni az autó mögött, és már fel is tárul a csomagtérfedél.

Anyagiak tekintetében egyértelműen a prémiumszint alá árazták be a Kia Sorentót, miközben azok kényelmi és szolgáltatási színvonalát hozza. A legalább 9,6 millió Ft-os alapárat indokolja az egyedüliként kínált 200 lóerős dízelmotor és a tény, hogy hasonló méretű karosszériát nem találunk a nem prémium termékek között. A 13 milliót közelítő EX Premium csúcsszinten már semmiben nem szenved hiányt az ember.

Tetszett:

• kényelmes hangolású felfüggesztés
• tágas utastér
• jó minőségérzet
• garancia

• kis fejtér a harmadik sorban
• érzéketlen kormányzás

Összegzés: Kényelmesen ringatózó, csendes utastérből szemlélheti az ember a külvilágot, miközben a hatfokozatú automatikus váltónak hála csak a pedálok és a kormány kezelése a feladat. Egyedül a harmadik sorban szűkös a hely, egyébként prémiumszintű a kiszolgálás.

Kezdjük a legnagyobb változással: ahogy Winkler a bemutató kapcsán is elmondta, az új Sorento már nem alvázas, önhordó karosszériát kapott. Az alvázas konstrukció jobban passzol egy terepjáróhoz, de mivel ez a kocsi nem az, csak egy egyszerű szabadidőautó, sokkal jobb lesz így mindenkinek, hiszen kevésbé rázza majd az utasokat.

Mivel az előző modellt sajnos sosem vezettem, nem tudom, mekkora a különbség, de az biztos, hogy az új Sorento tényleg nagyon kényelmes. A futóműve nem csak a kátyúkat, de a rossz, hepehupás földutakat is szépen kivasalja. Ugyanilyen fontos azonban az új külső is. Felhasználói szemszögből legalább annyi pluszt ad az új megjelenés, mint a kényelmes futómű.

Az előző Sorentót vérmérséklettől függően nevezhettük egyszerűnek vagy csúnyának, nem hiszem, hogy sokak szemében pont ez a modell testesítette volna meg a szépség ideált. A Sorento egyetlen támadási felülete a belső tere. Az anyagok minőségével nincsen gond. A műanyagok nem kivételesen puhák, de nem is a rideg, kopogós fajtából valók, a bőrülések nagyon kényelmesek, igaz, a varrás nem olyan gondos, mint a prémium kocsikban, de ennek ellenére is élhető, és főleg tágas a Sorento utastere.

Ez a műszerfal pont ilyen. Nekiláttak lelkesen, de a felénél rájöttek, hogy nem fog menni, és onnantól nem is erőlködtek tovább. Nem mondanám, hogy csúnya, de egyszerűségében, dísztelenségében sajnos erősen emlékeztet az előző modell kietlen karosszériájára. De ideje végre elindulni, túl sokat időztünk a részleteknél.

A Sorento egyik óriási előnye, hogy kulcs nélkül nyílik és indul, ez nagyban megkönnyíti és meggyorsítja a dolgunkat. A START gombot lenyomva életre kel a 2,2 literes, 197 lóerős dízelmotor. Alapjáraton sajnos hangos és egy kicsit rázza a kasztnit. Először azt hittem, csak hidegen viselkedik így, de nem, akkor is ilyen, mikor már elérte az üzemi hőmérsékletet. Szerencsére itt véget is ér a hibalista, ha fegyverrel kényszerítenének sem tudnék több ponton belekötni a motorba.

Az ereje, mivel közel kéttonnás járműről beszélünk, nem átütő, de azért bőségesen elég, és az alapjárati zajt még határozott gyorsításnál sem produkálja többé. Itt jegyezném meg, hogy a kocsi meglepően halk 130-140-es tempónál. Azt hittem, nagy méretéből és az elefántfül tükrökből adódóan nagy lesz a szélzaj, de se szél-, se motorzaj nincsen, és a futómű is nagyon csöndes. Egy dologra képtelen, nem tud hirtelen előzni.

Körülbelül nyolcszáz kilométert tettem meg a kocsival, nagyobbik részét autópályán és autóúton, a teljes útnak csupán a 10-15 százalékát autóztam városban, a fogyasztása ennek ellenére stabilan 10 liter volt, ami egy 200 lóerős motor és egy közel kéttonnás felépítmény esetében kedvezőnek mondható, a gyáriak által megadott 7,4 literes vegyes fogyasztáshoz viszonyítva azonban a legmesszebbmenőkig LOL. A valóságban városban valószínűleg 12 liter környékére kúszhat fel ez az érték.

tags: #kia #sorento #2011 #teszt #vélemények

• Gumiabroncs DOT szám jelentése
• Autórádió keret beépítési útmutató
• Kopogó benzinmotor okai és megoldásai
• Gyakori Zafira problémák
• Tragédia a Volkswagen Golffal