A katalizátor utáni lambda-szonda működése és tulajdonságai

Az ember által okozott, elsődlegesen az atmoszférára ható nagymértékű változások, és az ezek alapján várható súlyos következmények a bioszférára, szükségessé tették a gépjárművek károsanyag-kibocsátásának jelentős csökkentését és ellenőrzését. A motorvezérlés hibás alkatrészeinek hibás működése a gépjárművek károsanyag-kibocsátásának jelentős megnövekedéséhez vezethet. Az EOBD az a feladata, hogy jelezzen a gépjárművezetőnek a motordiagnosztikai jelzőlámpa által bármely, károsanyag-kibocsátással kapcsolatos hibát.

Az EOBD rendszer és a lambda-szonda szerepe

A Fedélzeti Diagnosztikai Rendszer (OBD, európai verziója az EOBD) egy a jármű motorjának vezérlésébe integrált rendszer, amelynek az a feladata, hogy a kipufogógáz-kibocsátás, és annak csökkentése szempontjából lényeges komponenseket felügyelje (működésüket ellenőrizze). Az EOBD a személygépjármű emissziós előírásokban először az EURO 3 (2000-ben lépett életbe) előírásban kapott helyet.

A lambda-szonda, más néven oxigén-érzékelő, a gépkocsi egyik legfontosabb érzékelője. Nincs korszerű motorvezérlő rendszer lambda szonda (oxigén szenzor) nélkül. Mivel benzines modellekben a benzin-levegő keverék összetételére jelentős ráhatása van, a motorvezérlő rendszerben kiemelt jelentőséggel bír. Kettős feladatot lát el: egyrészről garantálja, hogy a katalizátor elegendő oxigént kapjon a működéshez, más részt, méri a kipufogógáz oxigéntartalmát, amely elengedhetetlen a levegő és üzemanyag arányának kontrollálásához. Az eszköz képes mérni az autó által kibocsátott gáz és a környezeti levegő oxigénkoncentrációja közötti különbséget, amelyet kommunikál a vezérlőegység (engine control unit, ECU) részére. A jelzés befolyásolja, hogy mekkora gázmennyiséget kap a motor, ez pedig elengedhetetlen a károsanyag redukció és a megfelelő motor működéshez. A korszerű és szigorú környezetvédelmi sztenderdeknek megfelelő gépjárműveknél közvetlenül a katalizátor elé helyezik a második oxigénérzékelőt.

A katalizátor utáni szonda szerepe az OBD II rendszerben

Mint, ahogy arról már az előzőekben szó volt, az OBD II keretén belül a katalizátor után egy lambda-szondát integráltak a rendszerbe. Ez a katalizátor működésének a vizsgálatára szolgál. Az utószonda a katalizátor után megjelent monitorszondaként, aminek a feladata a katalizátor korrekt működésének ellenőrzése. Ha a monitorszonda amplitúdója adott körülmények között egy kritikus határt elér, az a katalizátor hatékonyságának csökkent állapotát jelzi.

A diagnosztika során az elő és utó lambda-szondák feszültségeit a motorvezérlő egység összehasonlítja. Megfelelő katalizátor működés esetén a két szonda feszültsége között egy meghatározott viszonyszám van. Ha ez a viszonyszám nagyság egy bizonyos elfogadható tartományon nincs belül, akkor azt a motorvezérlő egység a katalizátor hibás működéseként érzékeli. Ha a hibafeltételek fennállnak, akkor a megfelelő hibakódot a hibatárolóba menti. A hibát a hibajelző lámpa megjeleníti a vezető felé.

Kipufogórendszerek katalizátor nélkül

A katalizátor hibás működéséből adódóan a katalizátor utáni lambda-szonda jele, az előzőtől eltér. A feszültségingadozás amplitúdója a katalizátor előttiével azonos, ha a katalizátor hatékonysága jelentősen csökkent. Amikor a tüzelőanyag/levegő-keveréknek az optimális összetétele van, akkor az utószonda feszültsége a λ=1 tartományában mozog. Ha az utószonda számolt középértéken egy nagyobb illetve kisebb szondafeszültséget ad, akkor az, egy túl dús, vagy egy túl szegény tüzelőanyag/levegő keverékre mutat rá. A motorvezérlő egység ezért megváltoztatja a saját λ-szabályozási értékét (befolyásolja a tüzelőanyag/levegő keverék összetételt) olyan mértékben, ameddig az utókatalizátor újra λ=1-et jelez. Ez a λ-szabályozási érték meghatározott szabályozási határokkal rendelkezik.

Az utószonda működőképességét kiegészítőleg úgy felügyelik, hogy a motorvezérlő a gyorsításkor, lassításkor, és toló üzemben a szonda jelét felülvizsgálja. Gyorsítás alatt a tüzelőanyag/levegő keverék dúsabb lesz, a kipufogógáz oxigéntartalma lecsökken, és a szonda feszültségének meg kell nőnie. Toló üzemben ez pont fordítva van a tüzelőanyag adagolást lekapcsolják, tehát az oxigéntartalomnak meg kell nőnie és a szondafeszültségnek le kell csökkennie.

Lambda-szonda típusok és működési elvük

A lambda szondák megbontása, szétszerelése csak roncsolásos úton lehetséges. A szonda lelke a szivattyúcella, amely oxigén-ionokat "pumpál" a szenzor "hagyományos" (Nernst) cellájához. Minden alkalmazott lambda-szonda elektromos feszültségtől mentes. Ez azt jelenti, hogy a szonda egy a vezérlőelektronikától érkező test vezetéken kapja a testet, és nem pedig azon a meneten keresztül ami a kipufogócsőben rögzíti.

Nernst-szonda (feszültségugrás-szonda)

Alapértelmezésben un. "feszültségugrás-szondákról" beszélünk. Gyújtógyertyára emlékeztet, és a kipufogócsőbe építve található a katalizátor előtt. Feladata a kipufogógáz oxigéntartalmának mérése. A bevonattal ellátott kerámiatest külső felülete közvetlenül érintkezik a kipufogógázban levő oxigénnel, a belsejébe pedig a külső levegőből jut oxigén. E két pont oxigéntartalma közötti különbség a lambda-szondában feszültséget kelt, melynek mértéke 0,2 és 1,0 V közötti. Ha a feszültség alacsony, az magas oxigéntartalmat és szegény keveréket jelez. Szegény keveréknél 0-0,3V, dúsnál 0,7-0,9V körüli ez az érték. Az ideális, sztöchiometrikus, lambda=1 értékű keverékösszetételhez közelítésre, illetve ebből a tartományból történő kilépésre - nagyon szűk mezőn, az ún. lambda ablakon belül - nagy feszültségváltozással válaszol. Ez teszi alkalmassá a motorvezérlő rendszerben betöltött kiemelt szerepére. A vezérlőegység ennek alapján ha dús a keverék, szegényíti, ha szegény, akkor dúsítja azt, a befecskendező szelepek nyitási idejét változtatva. A szokásos szabályozási sáv lambda értéke 0,97-1,03, ezt a tartományt nevezzük lambda ablaknak. Ilyenkor a szabályozás visszacsatolásos (closed loop).

A szonda működésének elengedhetetlen feltétele, hogy mintegy 300 °C-ra melegedjen fel. Mivel korrekt működése viszonylag magas hőmérsékleten indul el ("megszólalási hőmérséklet", kb. 350 Celsius fok), legtöbbször fűtőelemet is alkalmaznak. Amíg ez be nem következik, a gépkocsi elektromos vezérlőegysége "szabályozatlanul" üzemel, és az üzemanyag/levegő keveréket előre meghatározott értékek szerint állítja be. Az üzemi hőmérséklet mielőbbi elérése érdekében a legmodernebb lambda-szondákat beépített fűtőszál melegíti. Az 1, vagy 2 vezetékesben nincs fűtőelem, a 3, 4, ill. több vezetékesben viszont igen. A Nernst-szonda kerámiaanyaga cirkondioxid, amely kb. 300 Celsius fok fölött átereszti az oxigénionokat. A belül üreges szondakerámia külső és belső oldalát is egy vékony rétegben felvitt platinaréteg borítja, ez tölti be az elektróda szerepét. A kerámia külső, tehát a kipufogó gázzal érintkező részén egy vékony kerámiaréteg védi a platinát a kipufogógáz esetleges szilárd részecskéitől.

Accord 2001 katalizátor karbantartás

Lambdaszonda (O2 szenzor), és minden amit érdemes tudni róla

Planár szondák

Bonyolultabb szerkezet a Bosch által kifejlesztett lapos mérőcellás (az autós köztudatban inkább a planár megnevezés ismert) szonda. A generált feszültség értéke itt is 0 és 1 Volt közötti. A kerámia egység magában foglalja a mérőcellát és a fűtőegységet is. A planár szonda lényegesen jobb tulajdonságokkal bír, mint a fentebb említett Nernst-szonda. Már 150 Celsius fokos kipufogógáz hőmérsékleten működik, így a "megszólalási ideje" rendkívül kicsi, 3-5 másodperc. Akár 930 fokos hőmérsékletet is elvisel, várható élettartama hosszú. A planár szonda mára teljesen kiszorította a Nerst-szondát a gyári, első beépítés tekintetében.

Szélessávú lambda-szonda

A legújabb: az 5 ill. 6 vezetékes (ún. szélessávú) lambdaszonda. Extra széles működési tartományban dolgozik, 0,7-4 lambda érték között. A kábelek száma, és a csatlakozó az első pillantásra egyértelművé teszi: szélessávú szondáról van szó. Mivel ezt a szondatípust egyre több gépkocsinál alkalmazzák, előbb-utóbb minden érdeklődő találkozik vele. Szegény keverékes közvetlen befecskendezésű rendszereknél csakis ez jöhet számításba. Egyes autógyártók (pl. VW-Audi csoport) előszeretettel alkalmazza hagyományos, külső keverékképzésű motorjainál is, de a legtöbb részecskeszűrős dízelmotornál is megtaláljuk. A tág szabályzási sáv miatt a szonda működési módja meglehetősen bonyolult. A szivattyúzáshoz szükséges áram arányos a két cella közötti oxigénkoncentráció-különbséggel. Azaz, ha a Nernst cellában fenntartjuk a "lambda=1" légviszonyt, akkor a szivattyúzó áram arányos lesz a pillanatnyi légviszonnyal. A nagyméretű szondacsatlakozó rejt még egy kalibráló ellenállást is, mely az ECU felé külön kivezetést kapott. Ez a magyarázat arra, hogy a szonda ugyan csak 5 vezetékes, a csatlakozótól az ECU-ig már 6 kábel fut.

Titándioxid ("ellenállás-ugrás") szonda

Az eddig említettektől teljesen eltérő az ún. "ellenállás-ugrás" szondák működési módja. Itt a kerámiaelem titándioxidból készül, ennek a tulajdonsága, hogy az ellenállását az oxigénkoncentráció függvényében változtatja. Itt az ECU által előállított feszültség csökkenésének a mértéke a szonda ellenállásától függ, ezt használja fel az ECU a keverék pillanatnyi összetételének pontos megállapításához. Meglehetősen magas a megszólalási hőmérséklete, ezen részben segít a szonda fűtés. Nagyon kevés motornál találkozhatunk ezzel a szondatípussal, pl. a BMW, az Opel, a Volvo néhány típusán. A kábelszínekre tekintve tudjuk leggyorsabban azonosítani a titándioxid ("ellenállás-ugrás") szondákat.

Szonda bekötése és vezetékszínei

A szokványos kábelszínek a feszültség-ugrás szondáknál a következők:

1 vezetékes szonda: Csak jelvezeték van (fekete), a jel test maga a kocsiszekrény. Nincs fűtőelem.
3 vezetékes szonda: Egy jelvezeték (fekete) és két fehér színű fűtésszál, ezek akár fel is cserélhetők.
4 vezetékes szonda: Külön jel- és jel testvezeték van, két fűtőszállal. A képen felül egy Denso gyártmányú szonda látható. Középen egy Bosch planár szonda. Fekete: jelvezeték, szürke: jel test, két fehér: fűtés. Természetesen, szerencsésebb, ha a jel testvezeték adott.

A lambda-szonda meghibásodásának következményei

A lambda-szonda megfelelő műszaki állapota kiemelten fontos, hiszen a meghibásodás következtében fokozódhat az üzemanyag-felhasználás, növekedhet a környezetszennyezés, csökkenhet a motorteljesítmény, extra költségek jelentkezhetnek. A környezeti terhelés csökkentése mellett, pénzügyi megfontolás miatt is érdemes extra figyelmet fordítani az oxigén érzékelőre.

Hogyan Javítsuk a Katalizátor Hőmérséklet Jeladó Hibáját?

Egy égéskimaradás esetén a tüzelőanyag/levegő keverék elégetlenül kerül a kipufogórendszerbe. A szondát az ólomvegyületek, az olaj, a szilikon és a fagyálló károsíthatja. A katalizátorhoz hasonlóan a lambda-szondát is tönkreteheti a motor hibás vagy nem rendeltetésszerű működése (gyújtáskimaradás, "beugratással" indítás stb.) Motoradalék okozta szilikon-szennyeződésre utal, ha a szondán fehér filmréteget látunk. Ha a lambda-szondán bármilyen kezdődő minőségromlást észlelünk, cseréltessük ki! potenciális veszélyt jelent a katalizátorra, idővel tönkreteheti azt. Otto-motor esetében a működésképtelen lambda szonda jelentős túlfogyasztást okozhat, a benzinben túl dús keverék ráadásul lemossa a hengerfalról az olajfilmet, ami rendellenes motorkopáshoz vezet. A benzinnel felhígult motorolaj kenési problémákat okozhat. A dús keverék miatt a katalizátor hatékonysága drasztikusan leesik, a környezetet feleslegesen terheljük.

A lambda-szonda hiba lehetséges költségei

Az alábbiakban egy fiktív példán keresztül szemléltetjük, milyen extra költségekkel járhat a műszaki probléma:

Átlagos üzemanyag fogyasztás: 7 liter / 100 km
Lambda-szonda hiba miatti üzemanyag felhasználás hatékonyság csökkenés: 10%
Átlag havi menettáv: 600 km
Extra üzemanyag: 600 * 7 * 10% = 4,2 liter
Üzemanyag ár: 560 forint (2023 májusában)
Extra költség (havonta): 2352 forint
Extra költség (egy év alatt): 28224 forint

Jól látható, hogy a lambda-szonda hiba igen nagy költség növekedéséhez vezethet, így érdemes probléma esetén mielőbb szervizhez fordulni.

A lambda-szonda meghibásodásának jelei

A lambda-szonda hiba súlyos konzekvenciákkal járhat. Fokozhatja az üzemanyag használatot, amely nem csupán költséges, de környezetszennyező is. Továbbá növelheti a károsanyag kibocsátást. Az alábbiakban összefoglaltuk azokat a jeleket, amelyekről felismerhető a lambda-szonda meghibásodás:

Csökkenő motorteljesítmény gyorsulást követően: Azt tapasztalja, hogy csökken a motorteljesítmény gyorsulást követően? Könnyen lehet, hogy a lambda-szonda hiba a felelős a romló motorteljesítményért.
Fokozott káros gázemisszió: Sajnos, a megemelkedett káros gázkibocsátás nem észlelhető otthoni körülmények között. Így az oxigénérzékelőt érintő hibák kizárólag speciális eszközökkel ismerhetőek fel.
Hibajelzés a műszerfalon: A műszerfalon felvillanó hibajelzés az egyik leggyakoribb árulkodó jel a lambda-szonda hiba kapcsán. A check engine hibajelzés egyéb hibára is utalhat. Ha megjelent az aggasztó jelző fény, forduljon szervizhez mielőbb! A motor diagnosztika segíthet a probléma pontos és szakszerű azonosításában.
Megemelkedett üzemanyag fogyasztás: Indokolatlanul magas az üzemanyag fogyasztás? A hibás oxigénérzékelő téves jeleket adhat az ECU-nak, amely fokozhatja az üzemanyag felhasználást.
Rándulás induláskor: Sok oka lehet annak, hogy az autó induláskor megrándul. Azonban az egyik leggyakoribb a lambda-szonda szenzort érintő meghibásodás.

Diagnosztika és csere

A hiba kijelzésre a motor diagnosztikai jelzőlámpa (MIL) szolgál. A motordiagnosztikai jelzőlámpa egy alkotóelem, vagy egy rendszer meghibásodását mutatja a károsanyag-kibocsátásokkal kapcsolatosan. A kigyulladás 2 vagy 3 egymás utáni vezetési ciklus végén következik be (egy vezetési ciklus a motorindítást, egy közlekedési fázist - amely alatt egy esetleges működési rendellenesség észlelésre kerülhet - és a motorleállást tartalmazza). A diagnosztikai jelzőlámpa kialvása 3 egymás utáni vezetési ciklus után következik be, amennyiben az aktiválásért felelős felügyeleti rendszer nem észlelt további rendellenességet. Az ECM csak azután törölheti az átmeneti hibát, ha az 40 felmelegítési ciklus alatt nem jelenik meg újra. A lambda-szonda hiba kiszűrése általában motor diagnosztikával és műszaki inspekcióval történik. Ezt kizárólag a megfelelő eszközök és szakértelem birtokában lehet elvégezni. Így a lambda-szonda hiba kiszűrése otthoni körülmények között nem lehetséges.

A lambda-szonda öregedése, vagy mérgeződése a szonda válaszjellemzőit befolyásolják. Mindkettő a lambda-ablak csökkenéséhez és ezzel egy rosszabb katalizátor kipufogógáz átalakításhoz vezet. A katalizátor előtti lambda-szonda reakcióideje az öregedéstől vagy mérgezéstől romolhat. A reakcióidő diagnosztizálásának feltétele a motorvezérlő egység tüzelőanyag/levegő-keverék modulációja. A lambda-szonda feszültségvizsgálata a szonda elektromos funkcióját vizsgálja. Megállapítja és megkülönbözteti a pozitív és test felé történő rövidzárat, valamint a vezetékszakadást. A hiba megállapítás aszerint következik be, hogy a jelet túl nagynak, túl kicsinek, vagy hibásnak ismeri fel az elektronika. A lambda-szonda reakcióidejének megváltozását fel lehet ismerni, el tudják menteni és meg lehet jeleníteni, de nem tudják kiegyenlíteni. Létezik olyan motorvezérlés, amely egy második szabályozó kör segítségével a feszültséggörbe eltolódását egy definiált kereten belül kiigazítja. Ez jelenti a pl. öregedéshez való alkalmazkodást (adaptációt).

Egy szonda általában 150-180 ezer km után kiöregszik, lelassul, a csúcstól-csúcsig feszültség értéke erősen lecsökken. Ilyenkor csak a csere segít. Élettartama körülbelül 150000 kilométer, azonban meghibásodások és egyéb tényezők miatt ennél gyakrabban is szükséges lehet a lambda-szonda csere. A lambda-szonda csere általában 140-150000 kilométerenként szükséges. Azonban előfordulhat, hogy a csereperiódust megelőzően szükséges új alkatrészt beszerezni. Ennek gyakori oka a motorhiba miatti kipufogógáz szivárgás. Ez kárt tehet az érzékeny szenzorban. Az olcsó, "utángyártott" szondákkal rossz tapasztalataink vannak. Élettartamuk nem egy esetben csak napokban mérhető, az is előfordul, hogy az új szonda beépítése után azonnal kiderül: kidobott pénz volt. A mindössze néhány, garantáltan jó minőséget nyújtó gyártó hosszú élettartamú (180-220e km), rövid felmelegedési idejű (5-6 mp) csúcskategóriás szondái nem olcsók.

A szonda rögzítése - néhány, főleg japán kivételtől eltekintve - csavarmenettel történik (M18x1,5). Előírt meghúzási nyomaték: 35 - 55 Nm, típusfüggő. Az új szondák meneteit a gyártó rendszerint hőálló grafitos zsírral látja el, esélyt adva a szonda későbbi roncsolásmentes eltávolításának. A lambda szonda cseréje nem minden esetben problémamentes. Már akár 8-10 éves autóknál is gyakran kell a csere során menetet javítani, és sokszor mindezt elképesztően rossz hozzáférési körülmények között. Amire külön felhívnánk a figyelmet, az a gyártó cikkszám pontos betartása: ha a lambdaszonda cseréjére kerül sor, az első lépés alvázszám alapján a megfelelő cikkszámú termék azonosítása, esetleges cseretermék vagy továbbfejlesztett alkatrész kinyomozása. A tapasztalt szakemberek körülbelül 30-45 perc alatt képesek beszerelni az új szenzort.

Egyéb diagnosztikai rendszerek és funkciók

Az OBD I rendszer a komponenseken mért értékek segítségével felügyeli az érzékelők és beavatkozók működőképességét. Az EOBD-nek az a feladata, hogy jelezzen a gépjárművezetőnek a motordiagnosztikai jelzőlámpa által bármely, károsanyag-kibocsátással kapcsolatos hibát. A SAE szabvánnyal rendelkező diagnosztikai hibakódokat minden gyártónak egységesen használnia kell. A motorvezérlő rendszerek egy része érzékeny a fűtőbetét ellenállására: ha az eredetitől eltérő ellenállással bír a kicserélt lambda szonda, hibaüzenetet generálhat. A vezérlőegységek fejlődésével a lambda szondák jelének feldolgozása, hibadiagnosztikájuk is jelentős fejlesztésen ment át. Egy korszerű motorirányítás általában el tudja dönteni, hogy egy szonda működik-e, és ha hiba lép fel, az a szonda hibája, vagy esetleg más probléma merül fel. Ennek ellenére még mindig napi szinten találkozunk olyan esetekkel, amikor az ECU lambdaszonda hibának véli ha például a tartósan szegény keverék miatt a szonda kimenő feszültsége 0V körüli marad. Ez azért veszélyes, mert a letárolt hibaüzenet ilyenkor a lambda szondára vonatkozik: a P0130-as kódcsoport tagjaival nagyon gyakran találkozunk akkor is, amikor a P0170-es hibakódoknak kellene megjelenni.

OBD hibakód kiolvasó készülék funkciói

2-es mód: Azon üzemi feltételek kiolvasása, amelye a hiba fellépésének ideje alatt fennálltak.
6-os mód: A nem állandóan felügyelt rendszerek mért értékeinek megjelenítése (pl. lambda-szondák).
9-es mód: Járműadatok megjelenítése (pl. alvázszám).

Kiegészítő rendszerek felügyelete

Tüzelőanyag-befecskendezés: A tüzelőanyag-befecskendezés vezérlését, képes-e a tüzelőanyag-rendszer megvalósítani a beállított adagolás vezérlést, ide értve az időzítés és mennyiség szabályozást.
NOx utókezelő rendszerek (SCR): Ellenőrizni kell a reagenst használó NOx utókezelő rendszert (SCR) és annak hatékonyságát, valamint annak reagens adagoló alrendszereinek hatékonyságának csökkenését és működési hibáit.
Tartályszellőztető rendszer: A tankszellőztető rendszerének meg kell akadályozni azt, hogy a szénhidrogének a környezetbe jussanak. Ezért a benzingőzöket, amelyek a tüzelőanyag felszín felett a tankban képződnek egy aktív szén szűrőben eltárolják, és üzem közben egy mágnes szelepen keresztül a szívócsőbe visszaengedik.
Szivárgásvizsgáló pumpa (LDP): Az LDP hajtása egy nyomáskapcsoló által a szívócső depresszió segítségével történik. Az LDP aktiválása a hidegindítás után következik be, emellett a tankszellőzetési funkciót a szivárgási diagnosztika végéig lezárják. A motormenedzsment azt vizsgálja, hogy a nyomás a tankrendszerben milyen gyorsan esik, hogy ebből a rendszer tömítettségére következtessen.
Kipufogógáz visszavezetés (EGR): Mialatt a szívócsőbe kipufogógázt vezetnek, ezalatt a szívócsőben lévő nyomás jeladónak nyomásnövekedést (kisebb depresszió) kell érzékelnie szívó motorok esetén. A motorvezérlő elektronika összehasonlítja a nyomásnövekedést a visszavezetett kipufogógáz mennyiségével, ebből kifolyólag tud következtetni a kipufogógáz visszavezetés működésére.
Égéskimaradás érzékelés: A motorfordulatszám jeladó a főtengely CAS jeleinek segítségével felismeri a egyenlőtlenségeket, melyek a fordulatszámban fordulnak elő amelyek pl. az égéskimaradásból adódnak. Ha égéskimaradás lép fel, a főtengely fordulatszám változása a megváltozik, ahhoz a változáshoz képest, amikor égés van. A vezérműtengely CMP jeladója jelének segítségével a motorvezérlő a megfelelő hengert be tudja azonosítani, a hibát a tárolóban elmenteni, a motordiagnosztikai jelzőlámpát bekapcsolja.
Töltőnyomás ellenőrzés (turbós motorok): Turbótöltésű motorok esetén az EOBD segítségével a töltőnyomást ellenőrzik, azért, hogy a maximálisan megengedett töltőnyomást a motor ne érje el. A töltőnyomás szabályozásban fellépő hiba miatt a maximálisan megengedett töltőnyomást túllépik. A hiba jelzése és tárolása ebben az esetben nem elegendő. A turbótöltőt ki kell kapcsolni, azért, hogy a motor ne károsodjon.

Minden motorindítás alkalmával el kell indítani és legalább egyszer végre is kell hajtani a diagnosztikai ellenőrzések sorozatát, feltéve, hogy teljesülnek a megfelelő vizsgálati feltételek.

tags: #katalizátor #utáni #szonda #működése #és #tulajdonságai