Jeep Wrangler Unlimited Teszt: Vélemények és Tapasztalatok
Az autóipar egyik utolsó mohikánjaként a több, mint 70 éves - vegytiszta családfával rendelkező - Jeep Wrangler nem csak töretlen sikernek örvend, hanem időközben a ma kapható egyik legszórakoztatóbb és legmókásabb autó lett a piacon. Pedig őse még a múlt század harmincas éveinek végén látta meg a napvilágot. Büszkék rá, hogy lényegében 1941-ig visszakövethető a típus vérvonala. Ha van olyan terepjáró, amely gazdag történelmi múlttal büszkélkedhet, az a legendás Jeep, hiszen a második világháborúban maga is részt vett a történelem formálásában.
A Jeep Wrangler egy olyan autó, amelynél a marketingeseknek nem kell erőlködniük, hogy belemagyarázzanak valamit, hiszen lerí róla, hogy pontosan az, aminek látszik: retró megjelenésű terepjáró. Nem SUV, nem SAV, nem CUV, vagy bármilyen másmilyen betűszóval leírható operett-hobbitelepjáró, hanem valódi, vérbeli terepjáró.
A Jeep Wrangler negyedik generációja, a JL öt és fél éve van gyártásban. A legfrissebb Wrangler külseje direkt olyan elemekből áll össze, mint minden korábbi Jeep, tehát a laikusok számára eleve nehéz eldönteni, hol is járunk épp az évtizedekben.
Terepjáró Képességek
Az „átmegy tökön-paszulyon” egy iszonyatosan elcsépelt kifejezés, a hétköznap emberének pedig semmit sem mond el a Wrangler valódi képességeiről, szóval egyszerűbb azt írni, hogy ahol ezzel nem jutunk át, ott nem érdemes próbálkozni sem. Több, mint 25 centiméteres hasmagasság, 36 fokos első és 31 fokos hátsó terepszög, nincs ok az aggodalomra. A hosszú karosszériájú Wranglerek közül a tesztelt, Rubicon kivitel büszkélkedhet a legjobb terepjáró képességgel. 252 mm-es hasmagassága, 762 mm-es gázlómélysége és elöl 36, hátul 31,4 fokos terepszöge, illetve 20,8 fokos rámpaszöge önmagában is előnyös, azonban a két differenciálzár, a kiiktatható első stabilizátor és az ötállású terepváltó az igazi fegyver a sofőr kezében az akadályok ellen.
A Wrangler elsősorban - és ezt nagyon érdemes megjegyezni - terepjáró. Az volt és az is maradt mind a mai napig. Masszív, szinte vasúti sínekből hegesztett alváz és erős keresztmerevítő bordák védenek alul mindent, felárért külön haspáncél is kérhető. Bár a Dana 44-hidat különféle kódjelek alá rejtik, azt érdemes tudni, hogy ezen osztóműveket már a hatvanas évektől kezdve használják. Nem véletlenül.
A hajtásképlet variáció hűen lekövetik az egyre nehezebb terepviszonyokat, hiszen alapból hátsókerékhajtású, de az erős és határozott férfikezet igénylő terepváltó-karral kapcsolható az automatikus összkerékhajtás (ilyenkor a tapadás függvényében kapcsolja hozzá az első tengely hajtását), az állandó összkerékhajtás (ilyenkor nem mérlegel, hanem hajt mind a négy sarkában) és a felező. Ha még ez sem elég, akkor külön zárhatjuk az első és a hátsó differenciálművet, ilyenkor mind a négy kerekünk állandó fordulaton hajt, de ez természetesen csak nagyon laza vagy sáros talajon ajánlott, mert érezhetően feszíti a hajtást.
A 4H PT fokozat maximalizálja az első tengelyre jutó nyomatékot, és az első-hátsó kerekeket azonos fordulatszámú forgásra kényszeríti, ezért alapvetően csak laza talajon használható. A férfias erőt kívánó kart akár 72 km/órás tempónál is át lehet húzni az egyik állásból a másikba, ezt azonban érdemes inkább álló helyzetben elvégezni, mert könnyen károsodhat az osztómű.
Az ötállású terepváltó mellett kapcsolható differenciálzár és szintén gombnyomásra ki-be akasztható első stabilizátor teszi észszerű keretek között megállíthatatlanná. Automata sebességtartó lejtmenet pedig a Saharában is van. A tanulság az, hogy terepjárás szempontjából az alap Wrangler hajtáslánc, tehát mondjuk a Sahara pont olyan ügyes és harcra kész, mint a belépő Ineos Grenadier, vagy éppen az új Ford Bronco kevésbé durva kiadása, az Outer Banks. Ezek az autók már olyan sokoldalúak gyárilag is, hogy a legtöbb szituáció nem igényli az összes mechanikai opciót.
Kényelem és Használhatóság
A zord kinézet mögött rengeteg kényelmi extra rejtőzik: kormányfűtés, ülésfűtés, természetesen Start/stop rendszer parkolássegítő rendszer és a ma megszokott elektronikus őrangyalok is. És mindehhez egyáltalán nem fapados életérzés jár, hiszen a 8,4 colos érintőképernyőn keresztül egy remek és gyors központi infotainment rendszert kapunk, a létező összes telefonos kapcsolódási móddal, vezetéknélküli töltőpaddal, letölthető applikációkkal, az összes kenőanyag és folyadék hőmérsékletét nyomon tudjuk követni és tetszés szerint megjeleníthetjük ezeket középen vagy az óracsoport kijelzőjén, ehhez akár kesztyűben kezelhető, nagygombos multikormány is jár. És persze kényelmes, fűtött ülések és rengeteg USB-csatlakozó.
Külön piros pont jár az AUX1…4 felirattal ellátott, egyenként kapcsolható 12 voltos aljazotkért, melyek vadkempingezéskor vagy többnapos tereptúrán jönnek jól. Rengeteg USB és Type C-aljzatot találunk mindenfelé, ráadásul egy 230 Voltos, 180 Watt teljesítményű invertert is.
A szögletes karosszériában a helykínálat is megfelelő, de nem pazarló, a kétfelé nyíló ajtón át hozzáférhető csomagtartó praktikus. 548 literes a csomagtér az ablakok vonaláig, de ha levesszük a tetőt, akkor szinte végtelen. Rendkívül praktikusak a csomagrögzítő kis fülek, melyeket akár itt is tarthatunk és természetesen tetszés szerinti pozícióban fűzhetünk be a csomagtér padlójának sínjeibe is akár. Ahol komoly a dőlés, ott jó, ha helyükön maradnak a cuccok.
Fontos, hogy milyen fényezés mellett döntünk, mert az utastérben látszik majd a fém alkatrészeken. Ezért is meglepő, hogy a Rubicon felszereltség esetén a külső színtől függetlenül matt piros betét kerül a műszerfalra. Ettől eltekintve, miután a kapaszkodó segítségével bemászunk a vezetőülésbe, egy látványra és anyagminőségre is kidolgozott, igényes belsőt látunk. Ebben a Jeepben is nagy gondot fordítottak a részletekre, még a gombok és kapcsolók is stilizáltak, itt minden a masszív, terepes igénybevételről szól, nem csak a kapaszkodó, más felületek is gumírozottak.
A központi érintőképernyő 4:3-as képarányával a régi időkre emlékeztet, ilyen az analóg műszeregység, melyben egy multifunkciós kijelző kapott helyett, de említhetjük az elődökéhez hasonló üléspozíciót, vagy az általános belső hangulatot is. Olyan érzés, mintha csak egy 80-as, 90-es években gyártott Wranglerben ülnénk, erre erősítenek rá a sík üvegek és a nagy, szögletes külső tükrök is.
A Wrangler egy percig sem tagadhatná, hogy egy amerikai autó Ohio államból, Toledo városából. A dimenziói is ehhez mértek, hiába van az orrában az a négyhengeres benzinmotor, amit egyébként még az Alfa Romeo fejlesztett 2016-ban a Giulia számára. A Maserati is ezt használja, tehát ha a plug-in Wrangler mellé egy Grecale GT-t vagy Modenát parkolunk, lehet is vitatkozni az ideális olajcsere periódusokról.
Átalakíthatóság
Van pár, nem elhanyagolható tulajdonsága, amiben verhetetlen. Elsősorban a tény, hogy nyáron (de akár télen is) egy kis csuklógyakorlat árán, de leszerelhető róla a háromrészes tető, az összes ajtó és még a szélvédőt is ledönthetjük, majd legálisan használható a forgalomban. A beépített, combos bukókeret véd minket ilyenkor és hát tegyük a kezünket a szívünkre: iszonyatosan menő a harminc fokban egy szinte teljesen nyitott terepjáróban ülve élvezni a nyarat. Vagy dagasztani a sarat.
A Jeep Index Relé Hibás Működése
Ennek a megoldásnak is jó oka van, a karosszériaelemek ugyanis több lépcsőben leszerelhetők a Wranglerről. Reteszek oldásával kivehető a két első tetőelem, leszerelhető a hátsó üléssor és a csomagtartó feletti elem, sőt, az ajtóktól is meg lehet szabadítani, ilyenkor az egyébként is jól látható bukókeret garantálja a biztonságot.
Fémtüskékkel rögzülnek a tetőpanelek a kerethez, kell hozzá egy órányi idő, cserébe a rögzítőtüskéknek és a széthúzott csatlakozóknak saját helyük van. A bukókeret főkapuja széles és erős, ebbe kerültek beépítésre a hangrendszer (meglepően jó hangképpel) hangszórói és a beltéri világítás is.
Igen, a Wrangler egyik további csábító vonása, hogy egy sor karosszériaelem lebontható róla. Kezdődik ez az első ülések feletti két elemmel, amit ha három perc ráfordításával kikapunk, máris egy targában ülünk. A tetődarabok simán elférnek a csomagtartóban, így eső esetén ugyanannyi idő alatt visszailleszthetjük őket. Némileg nagyobb, csavarozást is igénylő időráfordítással leemelhető az egész tető is és akkor hamisítatlan kabrió élményben lehet részünk, amit még azzal is tetézhetjük, ha lekapjuk az ajtókat is, mint azt mi is megtettük korábban. Apró gond, hogy mindezt nem tudjuk magunkkal vinni, így út közben eleredő eső esetén elkerülhetetlen az elázás.
Motor és Teljesítmény
Viszont azt egész hamar eléri, mondhatni pillanatok alatt, hiszen a Fiat-konszern kétliteres, 270 lóerőt és 400 Newtonméteres nyomatékot is tudó turbós benzimotorja alkalomadtán meg tudja szalajtani ezt a tömeget is, pláne, hogy a remek, nyolcsebességes automata ügyesen pakolgatja alá az áttételeket.
Hiába két tonna a hosszabbik, azaz négyajtós, ötszemélyes kivitel (Limited), ez a nyomaték és teljesítmény a gázpedál lepadlózására mégis úgy indítja meg, mintha bomba robbant volna alatta. Abszolút hihető a 7,6 másodperces 0-100 km/h közötti gyorsulási idő.
A jó megugrási hajlamhoz hozzájárul a sok más gyártó, köztük a BMW, Jaguar által is alkalmazott ZF 8 HP automata váltó licence alapján, az Egyesült Államokban készülő váltó. Ugyanez azonban terepen egy kicsit furcsa, ugyanis határozottabb gázadásra ott is azonnal visszakapcsol a váltó és pörögni kezd a motor, miközben terepjáróknál az a megszokottabb, hogy erőből oldják meg a feladatot.
A benzines nem egy szupertakarékos változat. Papíron tíz litert tüntet el 100 kilométerenként a 80 literes tankból, ami a valóságban inkább 12-13 liter között van. Nagyon óvatos vezetéssel, 100 km/h alatti tempót tartva (gumihang!), sikerült 8,5-tel is elautózni. A fogyasztás nehezen - de leginkább sehogyan sem - áll meg 13-14 liter alatt és hát a 200 lóerős, nyomatékosabb turbódízellel azért terepen is inkább összhangban van, plusz ugye nem annyira sűrűn kell telecsorgatni a 80 literes tankot.
Vezetési Élmény
Éppen ezért ne várjunk légpárnás, csendes suhanást, olyat nem tud. És tudják mit? Ez így, ahogyan van zseniális. Mert valahol a lelke mélyén egy Wranglertől ezt is várja el az ember. Durván néz ki, hát ne is finomkodjon.
Ami pedig a kanyarodási képességeket illeti, az alváz miatt magas felépítés és az elöl-hátul merev hidas felfüggesztések ellenére egyáltalán nem olyan rettenetes, sőt. Autóutak és autópályák esetenként szűkülő ívein is általában sikerült leszakítani azokat, akik az egyenesekben még lelkesen tolakodtak. Igaz, dől közben a kaszni, de egész tűrhetően fordul. Mindezt terepgumival, és - hozzá kell tenni - szárazon.
Amúgy egyenesben is inkább csak a gumik hangja miatt fogja vissza magát az ember, mert a Wrangler menetteljesítményei, különösen a nemrég forgalomba került benzinmotorral (korábban csak dízellel lehetett kapni), egészen becsületesek.
Ugyanakkor azt is be kell látni, hogy még a fokozott örömkeltésre szánt autóknak (itt egy kalap alá vonva a Wranglert a nagyon gyors, nagyon kényelmes modellekkel) is meg kell felelniük a mindennapi felhasználás unalmas követelményeinek. A Jeep számára ez sem akadály: különösen autópályán megdöbbentő, milyen otthonosan mozog a nehéz jármű, magabiztosan tartva a kijelölt irányt. A nagy homlokfelület miatt ugyan a szélzaj itt már elnyomja az inkább erőből, mint lendületből dolgozó, nagy fordulatszámon mégis tisztességes menetképességekről tanúbizonyságot tevő dízelmotor moraját, de a magas, sík üvegfelületeken keresztül különlegesen jó a körkörös kilátás, a jó minőségű aszfalton a futómű is magára talál, a helykínálatot pedig már részleteztük: bár nem kifejezetten erre készült, családi utazóautóként is megállja a helyét.
Plug-in Hibrid (4xe) változat
A dízel és a pusztán benzines után 2023-ban annyi a csavar, hogy már csak a plug-in hibrid 4xe kapható, továbbra is a 272 lóerős benzinmotorral, ami 400 Nm nyomatékot ajánl, valamint a nyolcsebességes automata mögé rakott 145 lóerős villanymotorral, ami akár 245 Nm-t is küld vagy a hátsó, vagy mindkét tengelyre, indokolt esetben a felezőn át.
Ha viszont a természet lágy öle hívogat, érdemes lekapni az első üléssor fölötti két tetőelemet, hiszen ezeknek dedikált zsákja és rögzítőpontja van a csomagtérben. Három perc az egész folyamat.
Ami pedig a kék vonószemet és az 4xe emblémát illeti, a műszerfalon olvasható maximális elektromos hatótáv 47 és 49 km között ingadozik kellemes hőmérsékletű napokon, de a valóságban a negyvennek is örülhet az ember, ha annyi levegőt tol maga előtt, mint a Jeep tradicionális orra a meredek, amúgy a motorháztetőre hajtható szélvédővel.
A hibrid hajtáslánc, ha nem is a legkifinomultabb vagy leghatékonyabb a piacon, erősnek éppen elég erőssé teszi a klasszikus Jeepet, miközben az átlagfogyasztását is leviszi tartósan tíz liter alá. A gyakorlatban szürreálisan remek vele teljesen elektromos módban araszolni a dugóban, majd furcsa az is, mikor az erdő közepén egyszer csak úgy dönt, hibrid módban épp kikapcsolja a benzinmotort, hiába van gyakorlatilag nullán az akkumulátor. Cserébe hibridként használva még magas töltöttség esetén is beröffenti a kétliterest, ha épp olyan kedve támad. Érthető is lehetne, ha nem lenne még bőven van annyi a villanymotorban, hogy tisztán azzal oldja meg a gyorsulásokat.
Árak és Felszereltség
A hosszú karosszériájú Wranglerek közül a tesztelt, Rubicon kivitel büszkélkedhet a legjobb terepjáró képességgel. Széles hát a Wrangler, a fényezést garantáltan bántani fogja az erdő.
A négyajtós változaton (Unlimited) fityegő 16 760 000 forintos árcédula csak kevesek játékszerévé teszi a Wranglert. Ahhoz pedig, hogy egy olyan, felszereltebb változatot vihessünk haza, mint amit mi is próbáltunk (Rubicon) már 19 600 000 forintot kell letenni az asztalra.
Egy óriási játékautó hát a Wrangler, mely ebben a formában minden korábbinál jobban használható. Egyetlen baja, hogy itthon Saharaként, extrák nélkül 32.670.000 Ft az alapára. És a Rubicon a keményebb mechanikával? 33.170.000 Ft.
| Felszereltség | Ár (Ft) |
|---|---|
| Sahara (alap) | 32.670.000 |
| Rubicon | 33.170.000 |
Végszó
A Wrangler az újdonságokhoz képest régi autó benyomását kelti, ám ez valahogy egyáltalán nem számít néhány kilométernyi vezetés után. Óriási hangulata van, és sokkal jobb vele menni a városban, országúton és még autópályán is, mint azt a megjelenése sugallná.
Pontosan azt, amit a Jeep Wrangler ad, egyik sem tudja. Jobb belteret és hasonló terepképességeket mindkettő. Irracionális, mégis meglepően jó döntésnek, egy darab Amerikának és a Stellantis kínálatának legkeményebb hibridének is jó a Wrangler 4xe. Nem tudni, mennyi szufla van még a JL generációban, de utódról egyelőre nincs szó. Marad hát a Jeep ritkaságnak, a legtöbb embernek nagyon tetsző ismerősnek, értelmes módon megmagyarázhatatlanul ingyen parkoló zöld rendszámos SUV-nak, illetve a széles vaddisznónak, amire úgyis agresszívabb gumit veszünk az első adandó alkalommal.
tags: #jeep #wrangler #unlimited #teszt #vélemények