A Jeep Compass: Átfogó Teszt és Fogyasztási Adatok

A Jeep Compass nagyon komoly átváltozáson ment keresztül az elmúlt tíz évben. A közepesen nyomorúságos első generációt most nem lenne elegáns felemlegetni, az utód viszont már egy szépen megoldott feladat volt. Szerencsére 2016-ban megérkezett belőle a sokkal szemrevalóbb második generáció, ami minden tekintetben kívánatosabb autó lett elődjénél. Az aktuális Compass 2017 óta van piacon, most viszont átesett egy komolyabb frissítésen. Nem is olyan régen pedig még ezt is tovább korszerűsítették, a ráncfelvarráskor kívülről alig kellett hozzápiszkálni a modern, férfias formához.

Az egy dolog, hogy megkerülhetetlen trend az autóiparban a SUV-ok és crossoverek térnyerése. Az sem meglepő, hogy talán nincs is olyan félkegyelmű autógyártó, amelyik ebből kimaradna. Mennyivel tisztább helyzetben van ilyen szempontból a Jeep? Mert ugye, mennyivel emészthetőbb ez a műfaj olyasvalakiktől, akik eleve terepjárókkal kezdték, arról lettek ismertek.

Design és Külső Megjelenés

A Compass formaterve amolyan simulékony, nem kirívó, a forgalomban nem fognak rá ujjal mutogatni, viszont már messziről beazonosítják, hogy ez tuti egy Jeep. Kívülről szép. Igaz, kívülről nem annyira látványos az átalakulás, mint amikor az esetlen és sikertelen első generációt fészliftelték. Ezúttal nem is volt szükség ekkora átdolgozásra, a ráncfelvarrás előtt is rendben voltak az alapok, most inkább csak finomítottak rajta. Nem fésülték bele a Renegade- és Wrangler-féle vonulatba, ami nem is feltétlenül baj.

Hátrafelé haladva nincs lényegi változás, megmaradt a sajátos kerékív - nézzék csak, kerékÍV, ív nélkül -, a far pedig talán a legkevésbé karakteres része az autónak, de bántó részletet sem találni rajta. Rengeteget dob viszont az összképen a rendes szín, ebből szerencsére van választék a Jeepnél, a fehérek-feketék-szürkék közt találunk elszórva pirosat, zöldet, a leglátványosabb viszont kétségkívül a tesztautó élénk Italia kék árnyalata.

YJ alkatrész útmutató

A Jeep Compass néhány szögből egészen Grand „Csirokis”, de azért annál szemmel láthatóan kisebb, hiszen nem ugyanazt a vevőkört szólítják meg vele. Ugyanakkor a Renegade-hez képest jóval masszívabb benyomást kelt, annak ellenére, hogy ugyanarra a padlólemezre épülnek. Természetesen azért a tipikus Jeep dizájnelem, a hét egységre tagolt hűtőrács nem hiányzik a Compassról sem. Pontosabban a hűtőrács imitáció, ugyanis a márkajelzés alatt nem jut át a levegő, csak legalul az asszisztens-rendszerek működését szolgáló kamerát körbeölelő rácsozaton.

Próbáltak egy kis szögletességet csempészni a vonalaiba például a kerékjárati ívek rajzolatával, hiszen azért mégiscsak a Willys Jeep az „ükapuka”. Erről egyébként a csomagtér-ajtajának belső burkolatába mélyesztett piktogram-féleség is felhívja a figyelmet, illetve másfelé tekintve is felfedezhető egy kisebb nyomat a műanyag felületen a Willys arcával. Egyébként, amikor meglepetésszerűen rábukkan az ember ezekre a vidám apróságokra, nagyon gyorsan a szívébe zárja az autót. Az első ilyen megtalálása után persze nagyítóval végigvizslatja az autót és hoppá! Megtalálja a többieket is: egy gyíkot a szélvédő alatt és egy vízikígyót a hátsó ablakon. Szóval, ahogy említettem, nincs semmi meghökkentően egyedi a formaterven, mégis jó ránézni erre az autóra.

A Jeep® Compass 4xe Plug-in Hybrid legfeljebb 1,62 méter magas, 4,4 méter hosszú és 1,87 méter széles.

Belső Tér és Kényelem

A leglátványosabb változások nem kívül, hanem belül történtek. A fészlift előtti Compass belterét sikerült úgy megtervezni, hogy az anyaghasználat ugyan rendben volt, de közben elég rossz volt ránézni. Most léptek egy nagyot felfelé, az anyagok és a kidolgozás egyaránt teljesen rendben van mind szemre, mind tapintásra. Összességében az egész belső prémiumos minőségérzetet nyújt, amihez nyilván hozzátesz az is, hogy ez a legmagasabb felszereltség, de a belépőszintet leszámítva amúgy minden változatnál elég bőkezűek voltak. A belső kényelmes.

Szilent csere Jeep járműveken

Eddig hagyományos műszerek fogtak közre egy kijelzőt a sofőr előtt, most viszont az egészet leváltotta egy 10,25 colos átmérőjű virtuális műszeregység, amelynek tartalmát kormányról alakítgathatjuk. A központi kijelző az alapmodellben 8,4, a legmagasabb, S felszereltségű tesztautóban 10,1 hüvelykes. Ez a műszerfalra ültetett tablet zavarhatja a felhasználót, de legalább az alatta lévő gombsorral sikerült szépen összedolgozni. Ha pedig már úgyis a középkonzolon matatunk, hatalmas pirospont jár azért, hogy a hűtés-fűtés-szellőztetés szentháromságát nem költöztették át teljesen az érintőképernyőre. Fizikai gombbal lehet állítani a klíma hőmérsékletét, a ventilátorok sebességét, a levegő befúvásának helyét, ami sokkal megnyugtatóbb, és menet közben is egyszerűbben kezelhető, mintha a képernyőt kellene mindenáron tapogatni.

Az utastérben - ahol már erős a Fiat hatás - szintén nem kell meglepetésekre számítani. A bajuszkapcsolók például erőteljesen emlékeztetnek a Punto Evo modellben látottakra, sőt, lehet, hogy ugyanazok, ám az ilyen kis költség-optimalizációk megbocsáthatók, amikor konszernen belüli autókról beszélünk. A sok fekete felület kicsit komor hangulatú, ellenben így kevésbé látszanak meg a szennyeződések.

A bőr- és szövetkárpitos ülések rendkívül kényelmesek, de azért tempós kanyarokban jól jönne, ha vaskosabbra méretezték volna a combtámaszokat. Kormányfűtés és ülésfűtés is elérhető, és az ülések kényelmesek. A nálunk járt Limited modell manuálisan állítható vezetőülésében egy szempillantás alatt megtaláltam a megfelelő pozíciót, aztán egyből rárepültem a lassan betöltődő Uconnect rendszerre, amely a hét colos érintőképernyőn kezelhető.

A Renegade rokonság nincs negatív hatással az utastér helykínálatára. Hátul felnőtteknek is kényelmes az utazás, a csomagtartó pedig kellően nagy, bár a beat hangrendszer mélynyomói talán minimálisan, de lecsippentenek a térből. Amit azonnal megbocsátunk neki, amint feltekerjük a hangerőt, mert észvesztően jól szól. A hátsó üléssornál is van hely a lábnak. Belső burkolatok szépek, majdnem felső kategóriásak.

Motorok és Hajtásrendszerek: Fogyasztási Adatok

Ami a hajtásrendszereket illeti, a Jeep más utat jár, mint a legtöbb versenytárs. Persze ők sem maradhattak ki az elektromosításból, így a 4xe jelzésű konnektoros hibrid két változata is bekerült a kínálatba. A mai viszonyok között nem ez szokatlan, hanem az, hogy ahelyett, hogy kihajították volna a dízelmotort, inkább azon is frissítettek egy kicsit.

A Jeep Index Relé Hibás Működése

Jeep Compass 4xe Plug-in Hybrid

A Jeep® Compass 4xe üzemanyag-fogyasztás (l/100 km): 1,9-2,0. Szén-dioxid-kibocsátás (g/km): 48-54. Az EU 1999/94-es direktívája szerint. A típusjóváhagyási értékek WLTP kombinált ciklus szerinti tesztekből származnak, amelyek 2018. szeptember 1-je óta vannak érvényben és legutóbb 2024. július 31-én frissültek.

Dízelmotorok

A tesztautóban is az 1,6-os Mjet motor volt, amely ráadásul csak kézi váltóval és elsőkerékhajtással érhető el. Ezen annyit változtattak, hogy az eddig 120 lovas csúcsteljesítményt feljebb tornászták 130-ra, de ezt ugyanúgy 3750-es fordulaton adja le. A továbbra is 320 newtonméteres nyomaték viszont már 1500-tól megvan. Ez a gyakorlatban elegendő ahhoz, hogy a bő 1,6 tonnás böhöm testet jól mozgassa, elég rugalmas is, de a hatodik fokozat inkább afféle utazó, főleg autópályán. Cserébe viszont takarékosan tudunk autózni, a teszt végén picivel 6,5 liter alatti átlag jött ki rátankolással. Országúton és autópályán a legális sebesség közelében haladva, szükség szerint előzgetve 5-5,5 körüli értékeket hozott százon, de a fővárosi araszolgatás csakhamar megdobta egy literrel. A mindennapokban jól használható a Compass ezzel a dízellel, a dinamikája elegendő bármilyen élethelyzetre. A kézi váltó áttételezése is jól passzol a motor karakteréhez.

A kétliteres MultiJet dízelmotorral szerelt változat 140 lóerőt és 350 Nm nyomatékot biztosít, melyet egy kilencfokozatú automatikus váltó továbbít akár mind a négy kerék felé. Márpedig a hangerő jól jön, ugyanis a 140 lóerős dízelmotor igencsak lármás, bár erről megoszlanak a vélemények. A motor kellemes társ a közlekedés közben. A kilencfokozatú váltó egyébként még soknak is tűnik. Autópályán 130 kilométer/órával haladva csupán 2000-et forog a motor, méghozzá a nyolcadik fokozatban. Az utolsó fokozatot nem is igazán láttam, hogy használta volna a hajtásrendszer! A vegyes átlagfogyasztás 7,9 literre jött ki ezzel a hajtáslánccal, ami elfogadható egy ekkora tömegű és magas építésű SUV-tól.

Fogyasztási Adatok Összehasonlítása

Az alábbi táblázatban összefoglaljuk a Jeep Compass különböző motorváltozatainak tesztelt és gyári fogyasztási adatait:

A felhasználói tapasztalatok szerint a gyári fogyasztási adatokat nem tudni, hogyan mérték, de azoknak még a közelébe sem sikerült jutni bizonyos esetekben, például a 150 LE-s változatnál 8.5-9.3 liter/100 km fogyasztás is előfordult.

Vezetési Dinamika és Terepjáró Képességek

A futómű tekintetében az aszfalton egyébként jó hangolású futómű göröngyös, salakos úton már túl feszessé, kényelmetlenné válhat. A futómű feszes, ez jótékony hatást gyakorol a kanyartulajdonságokra, viszont az úthibákra érzékennyé tesz az autót. A kétszínű könnyűfém keréktárcsák 18 colosak.

Alaphelyzetben a Compass folyamatosan tudja össze- és szétkapcsolni az első és hátsó tengely közti hajtást, a hatékonyságot preferálva. Ám egy gombnyomásra állandó összkerékhajtásra válthatunk. Továbbá a Selec-Terrain rendszer még más opciókat is kínál. Ezek a hóval, a sárral vagy homokkal borított talaj leküzdéséhez szükséges üzemmódok (a Trailhawk verzióhoz szikla mód is jár). A Compass összkerékmeghajtási rendszere erősebb és megbízhatóbb.

Terepen is magabiztosan mozog, elöl 16,8 fok a terepszög, hátul pedig 31,7 fokos. Ehhez 22,9 fokos rámpaszög, 20,8 centis hasmagasság és 40 centis gázlómagasság társul. Főleg sarat és tócsákat rejtő, hóval betakart földutakon próbálgatták, valamint megcéloztak vele olyan meredek emelkedőket, amelyeken nem voltak biztosak, hogy sikerül feljutni a nagy márciusi havazás után. A Compass azonban könnyedén vette az akadályokat. A keményvonalas jeepesek persze most feljajdulnak, hogy mennyire más ez a világ, mennyivel puhábbak ezek az autók. Egy ilyen autót ránézésre se vinnének terepre, legyen akár Jeep, akár más ráírva. A katalógusban megadják a terepszögeket, ezek például egy Suzuki Jimnyhez mérten nem komolyan vehető számok. Meg aztán, a Compasst a legtöbben vélhetően amúgy sem a hardcore jeepsége miatt veszik.

Vezetéstámogató Rendszerek

A kézi váltóval szerelt változatok esetében a vezetéstámogató rendszerek viszont így kicsit több odafigyelést igényelnek, mint egy automata mellett. Ragyogó dolog például az adaptív tempomat, jól is működik, de ha utolérünk egy mazsolát, és nagyobbat kell lassítani, utána a gyorsításhoz ne felejtsünk visszagangolni. És ha már távolságtartó tempomat, azzal is el lehet kicsit bíbelődni, hogy saját stílusunkhoz hangoljuk az érzékenységét.

Az elektronika; főleg a sávtartó, az valami varázslatos. Rángatja a kezedből a kormányt a szembejövő sávtól az árokig, de szerencsére ki lehet kapcsolni. A vészfék asszisztens is zavaróan érzékeny. Viszont kiváló a tempomattal kombinált járműkövető radar. Szinte biztos lehetsz benne, hogy nem fogsz nekimenni az előtted haladónak akkor sem, ha büntető fékeznek előtted. Nagyon precízen működik, simán lesz helyed és időd kikerülni, vagy megállni.

Egy nagy tabletet építettek be a navigációnak, ami érintőképernyős. Ezt nem tartom túl jó ötletnek, ugyanis a magyar utakon kizárt, hogy egy érintéssel eltaláld a piktogramot a monitoron, és közben még figyelj a forgalomra is. Egy csomó kütyü vezérlését ide rakták fel, de azért szerencsére maradt néhány mechanikus is.

Ár és Versenytársak

A Compass kedvelhető autó. Sallangmentes és nem hivalkodó. A kompakt SUV kategóriában sikerrel veheti fel a versenyt a konkurensekkel. A Compass egyébként listaáron kicsivel 9 millió alatt indul, de akcióban, készletről nyolcmillióért is találni.

Az 1,6-os Mjetnek már 9,6 millió forint az alja, a legmagasabb, S felszereltséggel 11,8-tól kezdődik. A Compass Limited indulóára 8 760 000 forint, ami a kétliteres, 140 lóerős dízelmotort és a kilencfokozatú automatikus sebességváltót kiválasztva épp 11 millió forint fölé nő. A kétszínű könnyűfém keréktárcsák 18 colosak. Az ára kicsit húzós, a kategóriatársakhoz képest megpróbálták középtájékra belőni.

Versenytársak Dízel Kínálata

A dízelmotor talán fura módon pont ami eladhatja a Compasst, ugyanis sok gyártó már elfordult ezektől, így például a Mazda, a Nissan és a Toyota sem kínál hasonló méretű SUV-ból gázolajosat. Hasonló méretben kínál még dízelmotoros SUV-ot a Peugeot, a 3008 GT felszereltséggel, kézi váltóval kedvezményesen 12 millióba kerül. A Škoda Karoq Sportline szinten, az erősebbik, 150 lovas TDI-vel, kézi váltóval 11,1-ről indul. Aki a német prémiumokat preferálja, S line felszereltségű Audi Q3 35 TDI-t 12,1 milliótól, M Sport szintű BMW X1-et 16d-vel 13-tól, míg Mercedes-Benz GLA 180 d-t kicsivel fölötte vihet haza. Ezek a Merci kivételével mind kézi váltós dízelek.

Felhasználói Tapasztalatok és Észrevételek

A Jeep Compass vegyes érzéseket kelthet. Egyik felhasználó szerint a motor gyenge, a 150 LE nem nagyon mutatkozik meg. A duplakuplungos automata váltóra csak annyit tudott illedelmesen kinyögni, hogy alulmúl minden elképzelést. Egyszerűen nem találja meg a sebességfokozatokat. Hirtelen gyorsításról ne is álmodozz. Itt olyan nincs! Pörög négyezret aztán állsz egy helyben szemben meg a kamion. Gondolkodik, hogy mi legyen. Amikor elindul, akkor meg leszakad a fejed és úgy érzed, hogy kitépi a motort. De ne reménykedj, továbbra sem fog eget rengetően gyorsulni. Szóval ez a meghajtás egy nagy csalódás. Jeeptől többet várt volna el, főleg az ára miatt.

Pozitívumként említhető, hogy még nem romlott el rajta semmi.

tags: #jeep #compass #fogyasztas #teszt

• Részletesen a klímakompresszor kuplungról
• Kedvező árú Golf 3 alkatrészek
• Gömbfej csere lépésről lépésre
• Olcsó városi autó: Daewoo Tico
• Hátsó szárny szerelés Feliciához