A Dízel Injektor Nyomás Próba: Rendszerek és Diagnosztika
Miért kritikus a megfelelő üzemanyag-nyomás?
Elég gyakori probléma, hogy a dízel autó nem indul, vagy nehezen indul. Ilyen esetben mi a legelső kérdések egyike? Az alap dolgok között szerepel az is, hogy üzemanyagot kap-e? Common rail, azaz magasnyomású közös nyomócsöves rendszereknél indítózáskor kb. 250-400 bar nyomást kell létrehoznia a nagynyomású szivattyúnak. Sajnos - vagy szerencsére - a karburátor ideje lejárt. Az optimális hatásfok és a károsanyag-kibocsátás miatt új megoldás szükségeltetett, ez az injektoros rendszer. Az injektoros rendszerek megfelelő működéséhez elengedhetetlen a pontos és stabil üzemanyag-nyomás biztosítása, melynek ellenőrzésére szolgál az injektor nyomás próba.
Magasnyomású próbapad Common Rail rendszerekhez
A modern dízel injektorok teszteléséhez speciális felszerelésre van szükség. Egy Common Rail dízel próbapad nyomásszabályzó elektronikának a használatával, a magasnyomású próbapadján a nyomást az előre beállított FIX értéken lehet tartani. A dízel próbapad nyomásszabályzó elektronika használatával állandó nyomást fog elérni a rail csőben. Vizsgálat közben ha szeretné, folyamatosan tud változtatni a nyomáson (növelni / csökkenteni). A műszer a nyomást, 2 féle képen tudja szabályozni.
- Vagy a rail cső végén lévő úgynevezett DRV szelepet vezérli.
- Gyakorlati tapasztalatból mondjuk, hogy mi úgy csináljuk, hogy CP3-as szivattyút használunk, és a szivattyú nyomás szabályzója alapállapotban nyitott. Vagyis nincs kivezérelve, így a maximális üzemanyag mennyiség áramlik be a szivattyúba. És a rail cső végén lévő DRV szelepet vezéreljük ezzel az elektronikával.
A kezelt nyomás tartomány 200-1800 bar (2000 bar-os szenzor esetén kezeli a maximális 1800 bar nyomást). Kisebb nyomáson 50 bar-onként lehet állítani.
Ajánlott konfigurációk a próbához
A próbapad hatékonysága és a maximálisan elérhető nyomás nagyban függ az alkalmazott szivattyú és érzékelő típusától:
| Szivattyú Típus | Maximális Elérhető Nyomás (bar) | Ajánlott Nyomásérzékelő (bar) | Javaslat |
|---|---|---|---|
| Bosch CP1 | 1400 | 1500 | NEM javasolt választás a CP1-es szivattyú, mert alacsony nyomás érhető el vele. |
| Bosch CP3 | 1800 | 2000 | Javasolt választás. |
Javasolt választás: Bosch CP3 magasnyomású szivattyú (Levakolt nyomásszabályzó szeleppel), 2000 bar-os nyomásérzékelő (cikkszáma 03L906051) és a rail cső végén és a DRV szeleppel szabályozza a műszer a nyomást. A DRV szeleppel szabályozza a nyomást. A szivattyún lévő sárga és piros vezetéket nem kötelező bekötni. Itt nem szabályozz a nyomást, csak a rail cső végén a DRV szeleppel.
Tippek a Volvo D5 injektor javítókészlet választásához
A javasolt nyomásérzékelő cikkszáma: 03L906051 (2000 bar-os szenzor. Ami azt jelenti, hogy maximum 1800 bar-t tud kezelni). Komplett rail cső cikkszáma: 03L130089. Mi ezt a típust használjuk próbapadunkon. Ezzel 1800 bar nyomást tud elérni. A saját próbapadunkon úgy csináltuk, hogy VW, Audi 2.0 CR TDI rail csövet raktunk rá. Ebben gyárilag 2000 bar-os a nyomásérzékelő is, és a DRV szelep is! Ezt találtuk a legolcsóbb és legjobb megoldásnak.
Az injektorok teszteléséhez szükséges adapterek is elérhetőek. Az ajánlatunk további előnye, hogy most ajándékba adunk az órához egy M12-es és M14 adaptert, amely közvetlenül csatlakoztatható a nagynyomású rendszerhez. Elég az injektorról levenni a csövet, meglazítani az elosztócsövön is a hollandert, és így könnyedén kifordítható a cső, és csatlakoztatható az adapterhez, amelyet tartalmaz a készlet. Az alábbi űrlap kitöltésével megrendelhet egy 1000 bar-os nyomásmérő órát is.
Az Injektor Működése és Lehetséges Hibái
A befecskendező szelep a jármű talán legprecízebben megmunkált alkatrésze. Az injektor szelep megbonthatatlan egység, szétszedése csak durva, radikális eszközökkel történhet. Jelenleg a hengerenkénti befecskendezés a legelterjedtebb.
Az injektor felépítése és működése
A befecskendező szelep felülről kapja nyomáson az üzemanyagot, majd az alján látható nyílásból kimozdul a tű, és ott távozik apró részekre porlasztva. Ezen a szelepen egyetlen egy porlasztó fej található, de a modernebb fecskniken több nyílásból távozik az üzemanyag. A porlasztónyílást elzáró tüskét rugó nyomja, a nyitást elektromágnes végzi úgy, hogy a záró tüske az elektromágnes magja. Az injektorra feszültséget kapcsolva a nyílás kinyílik, megszakítva a feszültséget a rugó előfeszítésének köszönhetőn bezáródik. A szelep nyitási üzeme milliszekundumokban fejezhető ki. A működés fontos tényezője a holtidő, amikor az injektor nem vesz részt a munkában. Az elektromágnes tehetetlensége miatt a fecskendő néhány tized milliszekundum késésben van a vezérlőjelhez képest. A bezáráskor a rugó által végzett munka miatt szintén. Az egész injektoron átfolyik az üzemanyag, ami hűtést és kenést is biztosít számára. Egyetlenegy gumi tömítés található a tüskén, ez a tömítés Bosch injektorok esetében a nyolcvanas évek közepe óta alkoholálló.
Gyakori hibajelenségek és következményeik
Az üzemanyagban lévő szennyeződés sokszor végzetes hibát okozhat az injektoron. A szelep megragad, esetleg eltömíti az injektor furatait, a szállított mennyiség megváltozhat. Az injektor sugárképe megváltozhat, a szelep bepisil. Az még jó eset, ha a szelep zárt állapotban romlik el, nyitott állapotban még arra is képes, hogy megtöltse üzemanyaggal a hengert, ilyenkor az indítózási fázisban még a hajtókar is deformálódhat. Az újabb szelepeken találkozhatunk egy kis szűrővel, ami nem engedi át a szennyeződést a precíziós mozgórész felé.
Injektor leszorító villa problémák és megoldások
Mivel elektromechanikai alkatrész, a befecskendező szelepek élettartama véges. Már 20-30 000 kilométer üzemszerű működés után egymáshoz képest megváltozhatnak a szelepek működése, hiába vezérlik őket azonos időkkel, különböző mennyiségeket szállíthatnak. A korszerű motorvezérlés az ilyen jellegű problémákat elvileg kezeli, de mivel a kipufogógázt vizsgálja - általában egyetlen pontban -, átlagokkal dolgozik. Előfordulhat, hogy az egyik hengerbe több, a másikba kevesebb üzemanyag jut, a motor működése nem lesz optimális. Ez teljesítményváltozásban és természetesen fogyasztás emelkedésében jelentkezik. Egyetlen injektor meghibásodása is okozhat jelentős fogyasztásemelkedést. Az injektor a befecskendezési köridő tekintetében maximum 80%-os terheléssel üzemelhet biztonságosan. Extrém esetben az is előfordulhat, hogy teljes terhelésnél az injektor képtelen kiszolgálni a kívánt üzemanyag-mennyiséget. Ilyenkor a legkritikusabb pillanatban szegényedik el az üzemanyag, ami komoly motorkárosodást is okozhat.
5 + 1 jel ami porlasztóhibára utal dízel autónál
Az Üzemanyagrendszer integritása és a nyomásszabályozás
Nem szabad elfeledni, hogy mindegyik injektoros rendszer több alkatrészből áll. Míg a karburátor gyakorlatilag magában foglalta a keverékképző és alapjárati rendszereket, addig az injektoros autónál a részegységek fizikailag különböző helyen találhatók meg, de együttesen biztosítják a tökéletes működést. A korszerű injektoros rendszer fontos eleme például az üzemanyag-szivattyú, a motorvezérlő ECU, mindenféle szenzorok, az EGR, a lambdaszonda, stb. Ezek együttes jó működése kell ahhoz, hogy a köznyelvben injektornak nevezett fogalom működjön. Bármelyik alkatrész működési zavara komoly hatással van az üzemanyag-fogyasztásra a károsanyag-kibocsátásra.
Az üzemanyagnyomás szabályozása
Az elosztócsőben (működő motornál) a nyomás sohasem állandó, gondoljunk csupán a befecskendező szelepek működésekor innen kikerülő üzemanyagmennyiségre. A nyomás változásának megfelelően a nyomásszabályzó membránja állandó, kismértékű mozgásban van, ami - alkalmas módszerrel - nyomon követhető. A nyomáslengések megjelenítése érdekes diagnosztikai eljárás. Feladata az előírt rendszernyomás tartása. Hengerenkénti befecskendezésnél jellemzően 2,5-4 bar közötti a rendszernyomás, a nyomásszabályzó korábban az elosztócső végén nyert elhelyezést, manapság a visszafolyó cső nélküli, egyvezetékes rendszereknél az üzemanyag tartályban / tartálynál van.
A nyomásszabályzóhoz csatlakozik, a többlet üzemanyagot vezeti vissza az üzemanyagtartályba. Ilyen módon egy állandó körforgás alakul ki, ami azért előnyös, mert a befecskendező szelepekhez mindig friss, viszonylag "hideg" üzemanyag érkezik. Mára az ún. "egyvezetékes" rendszer teljesen elfogadottá lett. Találkozhatunk ritkán alkalmazott megoldásokkal is. A vázolt rendszer található pl. a Volvo S40 B 4194 T jelű motorjainál. A megszokott helyen, az üzemanyagtartálynál elhelyezett nyomásszabályzó 4,5 bar értékre csökkenti a nyomást, a fölös mennyiség rövid úton visszakerül a tankba. Az üzemanyagszűrő után kerül a benzin a visszafolyó vezeték nélküli második nyomásszabályzóhoz (amit sokkal helyesebb lenne pl. nyomáskorlátozónak nevezni), az elosztócsőben uralkodó nyomást ez állítja be. Mindkét nyomásszabályzó vákuumcsatlakozóval van ellátva. Nem túl szerencsés elgondolás: az üzemanyagtartálynál lévő nyomásszabályzó meghibásodása, gátolt visszafolyás esetén a teljes nyomás az elosztócsőnél lévő nyomásszabályzóhoz kerül, ami rendszerint nem sokáig bírja, átszakad a membrán, a vákuumcsőbe benzin kerül, ami érdekes hibajelenségekhez vezet...
A rendszer elszennyeződése és a karbantartás fontossága
A RENDSZER ELSZENNYEZŐDÉSE: éltesebb autóknál az egyik legnagyobb probléma, a gond mindjárt a tanknál kezdődik. A belső korrózió védelem ha elkezd porladozni a tartály belső faláról - régebbi konstrukcióknál - ez állandó szennyeződés forrása. A műanyag tartályoknál ilyen gondok már nincsenek. A benzinben van néha egy és más (pl. víz) ami ott nem nagyon hiányzik. A szivattyú ilyenkor nem hosszú életű, először hangos lesz, később már a szállítási teljesítménye is leromlik, esetleg leáll. A benzintartályba tölthető injektor tisztítók - mint már utaltam rá - korosabb autóknál a kívánt hatás ellenében dolgoznak: intenzívebbé teszik a tartályban lévő korrózió leválását. A benzinszűrő megfogja ugyan a szennyeződés egy részét (miközben szép lassan eldugul), a többi előrejut, károsítva a befecskendező rendszer elemeit. Amikor az üzemanyag vezetékek ennyire korrodáltak, egyetlen szakszerű megoldás lenne: a csere.
Az injektor tisztításának előnyei