Az Injektorok Beállítása és Kódolása: Dízel és Gázüzemű Rendszerek

Az injektorok felelősek az üzemanyag befecskendezéséért a motorba. Az injektorkódolás az a folyamat, amely során a dízelüzemű járművekben használt injektorokhoz tartozó kódokat programoznak vagy beállítanak. Az injektorkódolás elengedhetetlen a motor optimális működéséhez és a hatékony üzemanyagfelhasználáshoz. Az injektorok egyedi azonosítóval rendelkeznek, amelyeket a gyártók kiosztanak.

Az Injektorkódolás Jelentősége és Célja

A common rail injektorok mindegyike egyedi azonosítóval, kóddal rendelkezik. A kód azonos típuson belül az adott injektor működési jellemzőit tartalmazza. A kóddal történő illesztés révén az egyes injektorok szállítása kiegyenlítődik, így a hengerek üzeme azonossá, a motorjárás egyenletessé válik. Szigorú tűréssel készült, méretláncot alkotó szerkezeti elemek gondos gyártás és méretellenőrzés ellenére sem lesznek tökéletesen azonosak. Különösen azok az alkatrészek mutatnak eltérést, melyeken folyadék áramlik át, tehát az átfolyási jellemzőknek kell, kellene szigorúan azonosnak lenniük.

Kezdetben a gyártók az alkatrészeket méret szerint összeválogatták, majd az így készült, csoportosított egységeket osztályba sorolták. Ennek segítségével már össze lehetett válogatni egy szerkezeti egységbe (közel) azonos jellemzőkkel bíró alkatrészeket. Hajdan a dízelmotorok befecskendezőszivattyúinak elemdugattyúját miután legyártották, az elemhüvelyt egyedileg hónolták hozzá, így próbálták a szükséges illesztést elérni. Napjaink CR-injektorainak illesztése néhány mikron, ezen a pontosságon már nincs mit fokozni. A szelepeken, belső fojtásokon való átáramlás jellemzőit a geometria határozza meg, gyártásuk méretpontossága a lehető legpontosabb.

Mégis az a helyzet, hogy egy névleges működtetési input vezérlőjel hatására az injektoron, egyedről egyedre más és más az átfolyó mennyiség. Ennek nemcsak szerkezetgeometriai okai vannak, hanem a beavatkozó (elektromágnes vagy piezo) saját jellemzői is. Tetézzük még azzal a dolgot, hogy az injektor széles tartományú dózisa (0,1…100 mg/löket), ugyancsak tág határú tápnyomása (150…1800 bar) és működési frekvenciája (motorfordulatszám), ezt jellegmezővé, jellegfelületté szélesíti. Minden pontjában a szállításnak névleges értékűnek kell lenni. Ezt a szállítási azonosságot a gépészet, azaz az injektorok darabról darabra, a legszigorúbb tűrések mellett sem tudják hozni. A mérések azt mutatják, hogy ± 5 mg/löket eltérés hamar összejön.

Elektromos Korrekció

Kézenfekvő tehát az elektromos vezérlési korrekció. Egy adott jellegmezőpontban az alapadat a szállítási mennyiség. Az injektor egyed vezérlőjelét, inputját kell úgy meghatározni, hogy a kívánt dózist szállítsa az injektor. Ez az injektorkódolás. Az injektor egyedi kód az ECU számára összetett információ, azt mutatja, hogy a névleges vezérlési értéktől - villamos vezérlőjeltől - mennyivel térjen el a működési jellegmező résztartományaiban azért, hogy az injektor az alapadatnak, a „kell” értéknek megfelelően szállítson. Természetesen nem mindenpontos a korrekció. Van, ahol az egyes szállítási karakterisztikát befolyásolja, van, ahol ezeket szakaszokra bontva is korrigálja.

Tippek a Volvo D5 injektor javítókészlet választásához

A CR-injektor gyártója minden egyes injektort kóddal lát el, az injektorra ezt felírja. A motorgyártó a kódot a motorirányító egységbe beírja. Vannak gyártók, akik a kódokat címkére is felírják és a címkét valahová a motorra felragasztják.

Mikor szükséges az injektor kódolása vagy újratanítása?

Az injektorkódok újbóli feltanítására általában akkor van szükség, amikor az autóban olyan problémák jelentkeznek, amelyek az üzemanyag befecskendezésével kapcsolatosak. Ekkor vagy cserélni kell újra/felújítottra a porlasztókat vagy fel kell újítani a termékeket.

• Injektor felújítás után: Ha az autó injektorait felújították, akkor az injektorkódolás szükséges lehet annak érdekében, hogy a motor optimálisan működjön. Az injektorkódolás során az új injektorokat a jármű elektronikus vezérlőegysége (ECU) felismeri és beállítja a megfelelő paramétereket.
• Gyári új vagy cseredarabos injektor beszerelése után.
• Bontott termékek beszerelésekor: Hivatalosan ekkor is tanítani kell a porlasztókat, vagy újra kell kódoltatni, hiszen cseréljük őket. De a bontott injektorok 98%-a, a tapasztalataink alapján nem kódolható újra. Amennyiben elég jó értékeket tud az injektor produkálni, akkor a próbapad tud új kódot generálni hozzá. Ezt a próbapad végzi és ha nem hozza a gyári értékeket, akkor nem ad neki kódot.

A kódok az injektor tetején találhatóak. Ha nem tanítják fel az új kódokat, az autó nem fog tökéletesen működni.

Az Injektor kódolásának elmulasztása - Milyen problémákat okoz?

Az üzemanyagrendszer legkisebb áteresztő képességű egysége. Éppen ezért nagyon fontos, hogy teljesítménye ne csökkenjen, ezzel végzetes meghibásodásokat okozva... Íme 5 indok, hogy miért is kell erre odafigyelni:

1. Oka általában a magas résolaj veszteség. A résolaj a diesel injektor hűtéséhez szükséges. Ha azonban a visszaáramló résolaj mennyisége megnő, akkor a rail nyomás az üzemanyagtankba kerül. Mivel az injektorok sorba vannak kötve, ezért ha csak egy diesel injektor esetén is előfordul a hiba, akkor a motor leáll.
2. Adott henger túlmelegedése.
3. Magasabb fogyasztás, az Ecu lambda korrekció miatt.
4. Gyengébb gázreakciók.
5. Feltöltős motoroknál dugattyú átégés, szívó motorokban ez csak extrém esetekben.

A diesel injektor legfontosabb jellemzője a szállított üzemanyag mennyisége. Egy-egy injektor más-más mennyiséget szállíthat a rendszerben azonos üzemi körülmények között. Ezt a vezérlőegység (ECU) igyekszik korrigálni. Ha azonban a szállított diesel üzemanyag mennyisége túl kevés vagy túl sok, akkor a vezérlőegység nem tud korrigálni, a motor egyenetlenül jár. Mára nagyot változott a világ: a kódolatlanság, félrekódolás érezhető motorjárási rendellenességet von maga után. Csak kódolással lesz járóbetegből jó motor.

Injektor leszorító villa problémák és megoldások

A Közös Nyomócsöves (Common Rail) Rendszer Fejlődése és Működése

Bár az interneten ahány forrás annyi állítás, a legtöbb helyen mégis azt olvassuk, hogy a diesel injektorokat alkalmazó common rail rendszert a Fiat fejlesztette ki valamikor az 1990-es évek elején. A Fiat 1997 októberében rukkolt ki common rail diesel injektor rendszert alkalmazó az Alfa 156-tal. A common rail rendszerről - amelynek központi eleme a diesel injektor - egy másik bejegyzésben már mi is írtunk.

A hagyományos diesel motor esetében a porlasztónyomás minden injektor (porlasztócsúcs) esetén külön generálódik. A common rail diesel motor esetében szétválik a nyomás létrehozása és a befecskendezés. A diesel üzemanyag a közös nyomócsőben (common rail) várakozik nagy nyomás alatt, és csak akkor kerül az egyes injektor (befecskendező) szelepekhez, amikor felhasználásra kerül. A diesel injektor ebben az esetben pontosan annyi üzemanyagot fecskendez az égéstérbe, amennyi szükséges. A rendszer 1500-1800 bar nyomáson dolgozik még alacsony motorfordulatszám esetén is. A nagy nyomásnak köszönhetően a diesel üzemanyag nagyon finomra porlasztódik.

Minden gyártó egyedi kódot ad a gyártott injektor részére. A kód 16-32 számjegy illetve betű kombinációja lehet, ezek az adatok a gyártási tűrésből eredő különbségeket adja meg. Nincs két egyforma diesel injektor. Látható, hogy a modern common rail rendszerek nagyon bonyolultak.

Az Injektorkódok Mérése és Típusai

A kódoláshoz szükséges információk nem egy önálló próbapadi injektormérésből származnak, hanem az injektor valamennyi szállítási, tömítettségi tulajdonságát felmérő, komplex méréssorozatból. Az állapotvizsgálat injektorpróbapadon (régen adagoló-próbapadnak mondtuk) teljesen automatikusan fut le, akár több óráig is tart a vizsgálat. Ennek eredményét egy állapotlapon összegezve kapjuk meg, melyen a kód is szerepel. Az lehet, hogy megtartja a régi kódot, többnyire azonban újat kap. Nincs kizárva, hogy a próbapad szoftvere megállapítja a teszt alapján, hogy az injektor már olyan rossz műszaki állapotban van, hogy kódot nem kaphat. Érzékelhető, hogy mindez sok időt, főleg drága próbapadi időt igényel, tehát nem olcsó művelet, mely közelítheti az új injektor árát.

Bosch Injektorok Kódolása

A Bosch CR-injektorokat kezdetben osztályba sorolták. Az osztályba sorolás az ún. emissziós munkapontban adta a szállításkorrekciót, tehát itt hozták azonos befecskendezési értékre az egyes injektorokat. A próbapadi vizsgálatok után kapott kód a lehetséges három osztály egyikébe rendelhette az injektort. Az osztályazonosító jel lehet 1-2-3 vagy ABC vagy XYZ. Az autó/motor gyártótól függött, hogy milyen nevet kért a kódnak.

Az injektor tisztításának előnyei

Ahogy fejlődött a technika, a korrekció finomsága is egyre jobb lett. Megjelent az IMA kód vagy IMA jelzés. Az IMA a német - Injektor Mengen Abgleich rövidítése, injektor mennyiségi kiegyenlítésnek, összehangolásnak fordíthatjuk. Angol nyelvű megfelelője az IQA (Injector Quantity Adjustment). Példaként néhány alfanumerikus IMA kód, melyet a Bosch próbapad adott CRI2.2 injektorokhoz: 8TSUBA3, ABRIDA7, DU2WMWB, DV2LKSC. A karakterszám függ, hogy a motor melyik EURO emissziós generációhoz tartozik.

A próbapadi mérésnél, ha beadjuk a mérendő injektor IMA kódját, a Bosch próbapad ennek helytállóságát ellenőrzi egy viszonylag szélesebb, ellenőrzési tűréssel. Ha ebbe belefér a műszaki állapot, akkor visszakapja az injektor az eredeti, gyári kódját. Ha nem adjuk be az IMA karaktersort, akkor szigorúbb tűréssel újrakódol, természetesen új kódot ad.

Bosch CR-injektorok méréséhez az EPS708 vagy EPS815 típusú padok alkalmasak EPS945 rendszerszoftverrel.

Piezo Injektorok Kódolása

A piezoinjektor kódja szintén 7 karakterből áll. Az első 6 karakter az IQA (IMA), az utolsó, a hetedik, mely mindig betű, az IVA (ISA) kód, mely a feszültségillesztésre utal. Ez alapján az „agy” a feszültséget 4 voltos lépcsőkben növeli. Az IVA az angol Injector Voltage Adjustment rövidítése, német megfelelője az ISA - Injektor Spannung Abgleich. Egy példa: IQA: 8ZR28S, az IVA: G.

Ma dízelszakműhelyeink a piezoinjektoroknak tudnak új kódot generálni, de a javításra még nincsen hivatalos, Bosch technológia. A technológia ez év végére várható, amikor is a porlasztócsúcsot, a szelepeket, a hidraulikus kiegyenlítőt lehet majd cserélni, illetve beállítani. Ezt kódolás kell hogy kövesse.

Delphi Injektorok Kódolása

Természetesen a Delphi injektoroknak is van kódja, illetve alkatrészcserés javítás után újra kell az injektort kódolni. A Hartridge CRi-PC próbapad alkalmas gyári technológiával a vizsgálatra és annak eredményeként a kód megadására.

A Delphi először a C2I injektorkódot vezette be, ez 16 karakterű, hexadecimális. A korrekcióval a befecskendezési karakterisztikákat egy paraméterben, az adott karakterisztika meredekségében módosítják.

A Delphi később bevezette a C3I már 20 karakterű, alfanumerikus kódot (lásd a címképet). A korrekcióval a befecskendezési karakterisztikákat három szakaszra bontva a szakaszmeredekséget módosítják.

A C2I a Correction Individual Injector (egyedi injektor korrekció) rövidítése, a C3I pedig a Correction Improved Individual Injector, azaz a tökéletesített egyedi injektor korrekciót jelöli.

A Delphi diagramon mutatja be a korrekció eredményét. Az ábra bal oldalán a gyártási szórásból eredő szállításkülönbségek láthatóak. A legnagyobb eltérés a névlegestől 5,5 mg/löket. A középső ábra szerint a C2I korrekcióval az eltérés lecsökken 3,2 mg/löketre, C3I korrekcióval (jobb szélső diagram) pedig gyakorlatilag 1 mg/löket alá.

Egy Hartridge CRi-PC mérés utáni Delphi kód a jegyzőkönyvi lapon így néz ki:

Injector Information
Injector P/N EJDR00501Z
Injector S/N 2588EX18F82
Old (régi) C2I Number C82922D128F4C626
New (új) C2I Number 9836BA8DAC90A365

Örök Érvényűek-e a Kódok? Adaptív Rendszerek

Nem, mert az injektor tulajdonságai a használattal - kopással, belső lerakódásokkal, az elektromos egység fáradásával - megváltoznak. Jelenti-e ez azt, hogy adott üzemidő, futásteljesítmény után ajánlatos újrakódoltatni az injektort? Vannak rendszerek, melyek képesek a változásokat észlelni és a kódolást automatikusan módosítani. Ezek az ún. adaptív rendszerek. Ha nem ilyen a rendszer, akkor talán igen, de erre a luxuskiadásra nem lehet és talán nem is kell rávenni a dízelautó tulajdonosát. A használt autó gazdája, még ha tud is a dologról, legkisebb gondja is nagyobb ennél…

Mivel a korszerű rendszerek adaptívak, az alapkód adta műszaki korrekciós adatok a motorműködés közben módosulnak. Ha tehát az IMA, vagy az IMA-ISA, vagy a C2I, C3I kódot változtatni kell, újat beírni az ECU-ba, akkor vagy az új kód eleve törli az adaptív memóriát, vagy azt külön kell törölni. Kódbevitel injektor- vagy ECU-cserénél szükséges. Ha egy injektor üzemben van, akkor ne töröljük az adaptív memóriát!

Amikor az injektort megbontják, porlasztócsúcsot vagy egyéb alkatrészt cserélnek benne és beállítják, feltétlenül szükséges új kód generálása. Bosch injektorok ún. harmadik lépcsős javítása (alkatrészcsere és beállítás) lehetővé teszi, hogy a beállítást a megengedett tűrési mezőn belül eltolják, és ezek után újramérve az injektorpróbapad - az esetek többségében - már tud kódot adni.

LPG Injektorok Beállítása és Sajátosságai

A gázüzemű (LPG) rendszerek esetében is fontos a pontos beállítás. Sok tekintetben megegyezik a porlasztós rendszerekével a felépítésük. Szintén már nem a legkorszerűbb rendszerek. Egyre ritkább az igény a gázüzemre való átalakításukra az egyre fogyatkozó típusválaszték miatt. (Pl.: régebbi gyártmányú Opel, Suzuki, Daewoo, stb.)

A porlasztós rendszertől való eltérések:

• Itt már a gáz reduktor nem vákuumos, hanem elektromos vezérlésű.
• Nincs benzin szelep.
• Az átváltó kapcsoló üres állása helyett benzin állás, gáz állás és benzinnel indul és fordulatszám emelkedésre vált át gázüzemre funkciók találhatóak.

A lambda szondás szabályozott katalizátoros modellek elterjedését követően beszerelésre került egy lambda vezérlő elektronika amely szabályozott módon egy elektromotor segítségével mindig a legmegfelelőbb beáramló gázmennyiséget állította be.

Egy példa egy Lovato gázszettes, központi injektoros 1,6 8v F Astránál (1999): Hiába állíttattuk be, a sárga motor kontroll lámpa felgyullad gázüzemben (ha átkapcsolok benzinre azonnal elalszik). Indulás után, amíg városban használom, addig nincs semmi, de városon kívül egyenletes 90-100-nál felvillan és úgy is marad. A szerviz javaslata (negyed fordulat nyitás) után is ég a sárga lámpa. A teljesítménnyel nincs semmi gond, a fogyasztás 8,5-9 l/100 km vegyes használatnál. Fontos a helyes beállítások betartása a szelepek védelme érdekében. A lámpa felgyulladása mögött egy hibakód áll, ezt ki kellene olvasni mindenképpen, ugyanis szerencsés esetben csak egy gyertya hibája által okozott égéskimaradás miatt jelez az autó!

Injektor Javítása és Karbantartása

Elengedhetetlenül fontos, egy injektor mérés/tisztítás a használt befecskendezőknél. A Royal Diesel Kft járművének azonosítása után, pontos árat tud adni Önnek a szükséges diesel injektor beszerzésére. A teljes porlasztó rendszer cseréje nagyon drága az elképesztő alkatrész árak miatt. Cégünk a porlasztók hibakód bemérését, illetve komplett felújítását, szét- és összeszerelését, tömítéskészlet cseréjét vállalja. Ha a porlasztó szivárog, vagy nem hozza a kívánt mérési értékeket, ez esetekben a szétszerelés után megtisztítjuk és kicseréljük a hibás alkatrészeket. Következő lépésben a folyadékos tisztítógépbe áthelyezzük a befecskendezőket. Folytatódhat a munka, tiszta alkatrészekkel már lehet dolgozni.

Injektor Javítási Alkatrészek Árai

Nagyteljesítményű versenyinjektorok vizsgálata/tisztítása fent leírtak szerint is lehetséges. Távtartók, hézagolók, átalakítók, szűrőkosarak gyártása egyedi árképzés szerint történik. Injektor fejek átalakítása, módosítása is egyedi árképzés alá tartozik. Esetenként extrém terhelések és beállítások különleges mérési paraméterek, speciális megrendelési igények szerint.

Gyakorlati Tanácsok a Kódoláshoz

Még soros motornál is meg kell nézni a dokumentációt, hogy vajon a váltó, vagy a másik végen van-e az egyes henger. Ford TDCi motoroknál az 1-es henger a váltó felől van. Másik probléma, hogy a motorra ragasztott címkén az injektorkódok fizikai hengersorrendben vannak-e feltüntetve vagy gyújtási sorrendnek megfelelően. A címke szerinti első kód az 1. hengeré, hengerszámozás a váltó felől. A felső sor második kódja a gyújtási sorrendnek megfelelő 3. henger injektoráé. A Fordokon sajnos van ilyen „keverés”.

Előírás lehet az is, hogy csak környezeti hőmérsékletre lehűlt motornál lehet a kódbeadást megadni. A lényeg, mint mindig „Nem rutinból, hanem kottából!”. Vigyázzunk, hogy ne keverjük a nullát és az O betűt! Az új kód bevitele után néhány gyártónál még szükséges rövid országúti menet, hogy például a pilotbefecskendezés is helyreálljon. Ettől lesz finom a motorjárás, kedvezően hat a fogyasztásra, dinamikára, füstölésre. Autószerelők mondták korábban, az első kódolási előírások megjelenésekor, hogy nincs érezhető hatása, nem rabolják az idejüket a kódolással. Igazuk is lehetett, lásd az egypontos „emissziós illesztést”.

tags: #ilpg #injektor #beallitas

• Üzemanyagszűrő fejlesztés Mk3 Mondeon
• Gyakori Suzuki Vitara csomagtérajtó problémák és megoldások
• Elektromágnes Hibaelhárítás Lépésről Lépésre
• autós akkumulátor csere tippek
• Rácalmási Hankook üzem