Az örökzöld Mercedes W124 és a gyári, eredeti turbók világa
Mercedesből ilyen a W124-es, a taxi-Merci. A típus iránti szerelem nem véletlen, a cikkben szereplő ezüstszínű autó édesapám tulajdonát képezte 1992-es évjárattal, így az első fészlift idejéről származó, avagy telioldalas.
A Mercedes W124 születése és formaterve
Időben a hetvenes évek végén járunk, a Német Szövetségi Köztársaság saját magával és múltjával küzd a Német Ősz terrorcselekményei után. Ekkoriban még dübörög a gazdaság, de azért ha kell, mindenkit elkap a szociális háló, és érezhető különbség van még a nyugat és a kelet között. Nem csak lefelé bővítették a kínálatot, hanem folyamatosan lecserélték a már bevált szériáikat is. A 190-es sokkolta a közönséget 1982-ben egyrészt formájával, másrészt, mert új kategóriába léptek vele.
Ekkoriban még tényleg 6-8 évig tartott egy német autó kifejlesztése, nem csoda, hogy sokáig is gyártották, egészen 1993-ig. Két modellfrissítést élt meg a mi autónk közvetlen elődjének számító W123-as is, amiből 1976 és 1985 között több mint 2,7 millió példány készült. Az itthon zöldségesnek, vagy dinnyés Mercinek csúfolt fekvőlámpás megbízhatósága és elnyűhetetlensége már-már közhelyszerű, annak ellenére, hogy már Leichtbau, azaz könnyű építésű konstrukció.
Az első félévben párhuzamosan készült saját elődjével, hogy az ultrakonzervatív vevők még bevásárolhassanak a nehéz időkre, pedig ég és föld a kettő. Abban hasonlítanak, hogy egy szebben megmaradt darab vezetése hasonlóan jóleső érzés, de ahogy előadják, az nagyon más. A W124 hátrafelé csúcsosodó, kockasága ellenére is áramvonalas - gondosan megrajzolt sík felületeinek és az alját burkoló műanyag elemeknek köszönhetően csak 0,29 a légellenállási együtthatója, mint egy mai szabadidő-autóé. A modernebb forma továbbá komolyabb futóművet és erősebb motorokat kapott.
Sportosnak ennek ellenére sem nevezném, ezek a Mercedesek még véletlenül sem voltak BMW-k, mint a maiak. A W124-es mozgása is inkább hajószerű, joviális nagy cethalnak tűnik, ami csillagot tol maga előtt.
Mercedes típusmegjelölések és a W124 helye
Némi magyarázatra szorul a Mercedes nomenklatúrája, hiszen az utóbbi 21 évben osztályokba rendezve ismerhettük meg őket, de korábban számokkal jelölték a típusokat. Számokat most is használnak, de ezek ma már csak az egymástól való jobb elkülöníthetőséget szolgálják, míg régen a típus valós hengerűrtartalmára is utaltak. Korábbi autóikat úgy lehet megfeleltetni a mai E- és S-osztályoknak, hogy megnézzük, milyen motor volt bennük. Pontonból és fecskefarkúból a négyhengeres az E, a hathengeres az S, és ezek más gyártási kódon is futottak (tudják, a W és a három szám), de mivel köztes szériák is voltak és a píárosok próbáltak a 190-esnek is elődöt keresni, így elsőre zavaros a kép.
Elég annyi, hogy a W124-es szériájú dízel 250-es egy prémium nagyautó, ami a maga idejében a gyár kínálatában a középkategóriát jelentette a kicsi 190-es és a könyörtelen luxusautó, a W126-os között, persze akkor még annak sem S és három szám formátumú volt a neve.
A W124, mint taxis munkaeszköz: egy személyes történet
A 124 és édesapám egykori ezüstmetál Angolnája (mert így neveztük rendszáma és a hátsó légterelővel optikailag megnyújtott formája, valamint színe miatt) tényleg az átlagosnál sokkal jobb autó volt. Taxis munkaeszközként is bevált, az előtte szolgáló 1988-as évjáratú, CD felszereltségű 2.3-as turbódízel Opel Omega A bár jó autó volt és belül tágasabb is, minőségben nem érhetett a 124-es nyomába. Pedig az a maga nemében egy igen jól felszerelt, szintén légkondicionált autó volt tele villanyos csecsebecsékkel, amihez képest Angolna két darab elektromos ablakemelője inkább a fapad.
Amikor megvettük, 13 éve még elég drága volt: 2,7 millióért lehetett elhozni a 9 éves, 212 ezer kilométert futott autót. Mi került rajta ennyibe? Hibátlanul működő, kétzónás szabályozható klímája, bolondbiztos ABS-es fékrendszere, öthengeres turbódízelének ereje és az automata váltó kényelme. Akkor még a kevésbé hozzáértők újnak, vagy maximum pár évesnek hitték, s úgy érezhették, hogy valódi prémiumautóban utaznak. Rajtuk lehet nevetni, mert a kocka-Merci már 2001-ben is ódivatú volt, de tény, ami tény, szép is.
De mi volt az, amivel annyira belopta magát mindenki szívébe? Az átgondolt tervezés sugárzott minden kezelőszervéből. Az egykaros ablaktörlő-index kapcsoló érzetre 500 ezer kilométernél sem volt rossz, igaz, addigra a piktogramok már majdnem teljesen lekoptak róla. A sváb autótervezés logikája szerint optimális visszapillantó tükrök, ahol a vezetőoldalit alapáron kézzel kell állítani, mert azt az ember úgyis eléri kényelmesen, a jobboldali viszont elektromos, hogy a sofőrülésből hajlongás nélkül is be lehessen állítani. Ráadásul mindezt úgy, hogy a korabeli Merciken a jobb tükör téglatest helyett szinte négyszög formájú, alakjával elősegítve a holtterek csökkentését és a padka mellé parkolást. A kiegészítő féklámpa jót tett a láthatóságnak, a dupla csöves kipufogó a 250D Turbo és a hathengeresek kiváltsága volt. A rendes Mercedesek fűtése alapáron két zónában szabályozható már vagy 50 éve, a párásodásra igen hajlamos régi Opel után a rendszer fölénye megkérdőjelezhetetlen volt. A műszerfal bár egyszerű rajzolatú, ha a tulaj veszi a fáradtságot és az évek alatt esetleg kiégett rizsszemizzókat mind kicseréli, ha nem is egy ambient lightos fényár, de a jó átláthatóságot és a biztonságot szolgáló decens rend lesz koromsötétben is.
Golf IV antenna bekötés lépésről lépésre
Mercedes 250TD W124 Turbo
Kilométerek és karbantartás: a W124 megbízhatósága
A megtett kilométerek és a benne töltött munkaórák számához képest eseménytelenül telt el ez a 9 év. Még az első nyáron összetörték, persze csak annyira, hogy alig látszott rajta valami, hiszen ez volt az utolsó széria, aminek a lökhárítói olyan masszívak, hogy ha levesszük a rendszámot, akkor el lehet vele tolni egy másik autót. A vétkes Passat épp csak gurult, mégis a komplett eleje ment a levesbe a koccanáskor. Az akkor még igen peckes taxi-Mercire viszont annyit fizetett a biztosító, hogy majdnem kijött belőle a nyaralás - a külső műanyag rész felületi sérülését otthon, kisipari módszerekkel sikerült kijavítani.
Pár évvel később egy irányjelzést elmulasztó puntós hölgyet sikerült édesapámnak munka alatt, címfelvétel közben utolérni, aki épp féktávon belül ügyetlenkedett egy villamospályával bonyolított kereszteződésben. A 250D Turbo fékei elöl hűtőbordás, hátul tömör tárcsák, az automata fékpedálja természetesen extraszéles, amit ebben a helyzetben tövig taposva az ABS vad kattogása mellett sikerült megállítani az autót. Kanyarodni nem volt hova, így a fékezéskor előrebillenő 124-es jobb eleje pont összeért a Punto bal hátuljával, és szó szerint letépte azt. A Puntón a kipufogó és a lökhárító már az eset előtt is cserére érett volt, de így édesapám kényszerült renováltatni az olasz kisautót. A taxi-Mercin a lemezkár nevetségesen szerény volt: a sárvédő teteje két centiméter hosszan bekunkorodott a betört indexbura fölött. Első indexet a bontóban egyezer, azaz 1000 forintért kompletten kapni, válogatni lehet szín, gyártó és évjárat szerint, akkora a kínálat. A kis lemezt meg baráti alapon helyreállította „Miki és „Géza mester, akik két szomszédos Pest megyei faluban alkotó lemezszobrászok, illetve fényezők. Csoda, hogy komolyabban nem tört össze 370 ezer kilométer alatt a W124-es, az autó szerencséjére több teória is született.
Mivel taxi volt, gyakran állt csak majdnem szabályos helyeken, ezért a vészvillogó műszerfali kapcsolója is már csak piros volt az eladáskor, a háromszögminta rég lekopott róla. A gyakori ki-beszállások a vezetőülés kárpitját elég csúnyává tették, egy fél hasábot az otthon feketén még a nyugdíj mellett is dolgozó, egykori Kárpát utcai szaki kicserélt, de az eladás idejére ez a folt is kilyukadt már. Összességében kulturált, vállalható még 580 ezer kilométer után is. Mindennapi használata öröm volt, karbantartása racionális és jól tervezhető. A legfontosabb, hogy a kényelemért és a szolgáltatási színvonalért cserébe nem kért sokat; a 9 literes fogyasztás taxiüzemben (télen fűtés, nyáron klíma, egyébként lehúzott ablak és sietség) nem rossz egy ilyen régivágású automatával szerelt, bő 1,4 tonnás limuzintól. A mai autókéhoz képest rövid, 10 ezer kilométeres olajcsereciklus vallásos betartása alapfeltétele volt annak, hogy a 2.5-ös turbós a normálisnál ne kormoljon jobban és félmillió kilométer felett is - érzésre - jó erőben legyen. Édesapám nem kísérletezett sokat, olajból az ásványit szerette jobban a vasblokk, a félszintetikusat csipegette, amúgy az olajfogyás két csere között elenyésző, normális volt. Taxiként az akkumulátor minden autónál kardinális kérdés. A sok indítás egy ekkora turbódízelnél megerőltető a 72 Ah teljesítményű akkunak is, egy jobb minőségű sem bírt ki két télnél többet taxiüzemben. Kopóalkatrészek persze fogytak benne a 9 év alatt: porlasztócsúcsokat kellett cserélni és többször is kalibrálni, a motortartó bakok a vételkor újak voltak, azok bírták is a strapát. A pesti utak és a címre döngetés ára egy szett trapézgömbfej volt, az évek alatt a lökésgátlók és a szilentblokkok többszöri cseréje is óhatatlan volt. Hátul elégséges a hely, a mai E-hez képest persze kicsi.
Saját hibájából az autó sosem állt meg. Egyszer a kardán Hardy tárcsa megelőző cseréjével egy olyan cseredarab került bele, amit a gyárban kidobtak, de a megsemmisítés helyett egy leleményes magyar vállalkozó terítette a piacon a gyári hibás tételt. Ez egy induláskor D-be kapcsolva rögtön szétszakadt, szerencsére nem autópályán hullott szét, és a kereskedő - ismerve a sztorit - ingyen adta az újabb cseredarabot. Az autó arról sem tehetett, hogy édesapám, aki amúgy módszeresen vezette a kilométerálláshoz tartozó karbantartási tételeket, egyszer elnézte a váltóolaj időpontját. Egy szép pénteken fejét vakarva jött haza, nem értette, miért nem kapcsolja a negyediket a váltó. Aztán szombaton elment a rükverc és a hármas is, mire rájött, kritikusan alacsony a váltóolaj szintje. Egy rátöltéssel magához tért a szerkezet, és saját lábon ment el az aknáig, ahol a 30 helyett 43 ezret használt rózsaszín folyadék helyett egy betúrósodott, barnás trutymó csorgott ki a váltóból.
Ez a 250D Turbo - elég szorgalommal - többszörösen behozta az árát édesapámnak, mivel amíg csak lehetett, munkára használta. 2010-ben még sehol nem volt a mai budapesti taxirendelet, de a cégek belső szabályzata és a piaci verseny megkövetelte az akkor 18 éves autó cseréjét. Helyét átvette egy sokkal újabb, modernebb, biztonságosabb és környezetkímélőbb munkaeszköz, de a 124-es hiánya azóta is betöltetlen űr a családunkban. Az autó bő három éve 750 ezer forintért ment el, ami egy reális ár volt, pont annyit ért. Olcsóbban csoffadékokat lehetett kapni, egy német nagypapás, keveset futott példány meg legalább 2 milliót kóstált, ahogy ma is.
Fogyasztás optimalizálása Punto 2-nél
Az autó új, harmadik gazdája egy, az ezüstnél vagy 5 évvel idősebb, 72 lóerős piros 200D-ből ült át. A négygangos kéziváltós, kurblis ablakos és rettenetesen elhasznált melósautó után az ezüst klímája, egyben lévő utastere és szinte szalonképes megjelenése jelentette neki a továbblépést. Az ő szemszögéből nem volt nagy probléma az autó lógó orra, amit a tisztességben elfáradt első rugók okoztak. Nem ijedt meg a fényezési hibáktól, sem a csipásodni kezdő hátsó kerékívtől, mert az autó alja makulátlan volt közel 20 évesen is. Volt rutinja az öreg autókkal, édesapámmal ellentétben neki megérte a komplett kipufogócsere és az a jó 250 ezer forint, amit rá kellett költeni, hogy műszakilag-esztétikailag jó legyen. Az utolsó, amin még a maszk tetején állt a csillag. Külön Benz-koszorú is volt. Mindezeket összegezve ez az autó több mint jó szolgálatot tett taxis munkaautóként. Az előd W123-ast már a Mercedes márkanév 100 éves évfordulóján, 2001-ben kultikusnak nevezték egy gyárközeli kiadványban, ezt az azóta eltelt idő igazolta is. Ki tudja? Szinte akármiből visszakívánkozik az ember a közepesen leharcolt Mercedesbe.
Gyári és felújított turbófeltöltők a Mercedesekhez
A Mercedes W124 megbízhatósága legendás, de mint minden autóban, a turbófeltöltők is kopó alkatrészek. Ahhoz, hogy járműve ereje és megbízhatósága hosszú távon megmaradjon, fontos a megfelelő minőségű turbó beszerzése vagy javítása.
Új turbófeltöltők
Állítsa helyre járműve erejét és megbízhatóságát az európai Turborail márka prémium minőségű turbófeltöltőjével. Kiváló minőségű komponensek, iparágvezető gyártási és tesztelési technológia, mindez versenyképes áron. Gyári, eredeti új turbó a jármű gyártójának hivatalos beszállítójától, mely 100% -ban megegyezik azzal, amivel eredetileg is szerelték a járművet. Ugyanezt tudja megvásárolni márkaszervizben is, csak rendszerint lényegesen drágábban. Teljesen új, prémium minőségű komponensekből gyártott, precízen kiegyensúlyozott turbó középrész. A szigorú gyártási folyamat drasztikusan csökkenti a káros vibrációt és kopást, így biztosítva halk működést és gyári teljesítményt.
Turbó felújítás és alkatrészek
Minden részletre kiterjedően, új középrész beépítésével felújított gyári turbó elektronika nélkül. Minden forgó és kopó alkatrésze új! Gyári új turbóval megegyező élettartam és teljesítmény, mérési jegyzőkönyv, minőségi tanúsítvány és 6 hónap km megkötés nélküli garancia. Turbó felújítás a szükség szerinti alkatrészek cseréjével a gyári technológiai leírás alapján. Üzemi fordulaton végzett kiegyensúlyozás, próbapadi kalibrálás, mérési jegyzőkönyv, minőségi tanúsítvány és 6 hónap km megkötés nélküli garancia.
Minden részletre kiterjedően, új középrész beépítésével felújított gyári turbó elektronikával. Az elektronika nélküli verziókhoz hasonlóan, itt is minden forgó és kopó alkatrész új, biztosítva a gyári új turbóval megegyező élettartamot és teljesítményt, mérési jegyzőkönyvvel és minőségi tanúsítvánnyal, valamint 6 hónap km megkötés nélküli garanciával.
A CNC mart titán kompresszor lapát ellenállóbb és könnyebb, mint a hagyományos öntött alumínium kompresszor lapát, ezáltal hosszabb élettartam és jobb teljesítmény érhető el. Kérje felújított turbóját MFS mart kompresszor lapáttal!
Kiváló minőségű, méretpontos turbó tömítés készlet a sikeres javításhoz, hogy a turbó bekötési pontjai megfelelően tömítettek legyenek. Sikeres javításhoz fontos, hogy a turbó bekötési pontjai megfelelően tömítettek legyenek, de ehhez NEM szabad folyékony tömítő pasztát használni és a régi tömítés visszarakása sem jó ötlet. A gyártó minden esetben előírja, mi pedig javasoljuk, hogy a turbó beépítés új tömítések használatával történjen. Figyelem! Méretpontos, gyári minőségű turbó felújító készlet raktárról, garanciával!
Turbónyomás szabályzó elektronika javítás és bevizsgálás a legmodernebb tesztpadokkal, garanciával, akár már 2 órán belül is. Ne dobja ki rossz turbóját, mert cégünk készpénzért megvásárolja vagy új turbó vásárlása esetén annak árába beszámítja hibás turbófeltöltőjét!
Professzionális turbószerviz: WiZARD TURBO
A WiZARD TURBO Magyarország piacvezető, márkafüggetlen turbó felújítás valamint gyári és utángyártott új turbó értékesítésére specializálódott szaküzlete! 2018-ban több mint 14.000 sikeres turbó javítás került elvégzésre európai színvonalú szervizünkben! A Turbó javítás a Nemzeti Közlekedési Hatóság engedélyével és szigorú felügyelete mellett, a Közlekedési Hatóság által jóváhagyott, gyári technológiai leírás szerint és a hatóság által engedélyezett, kiváló minőségű alkatrészekkel történik!
Turbó felújítás végzésére szakosodott cégek között a WiZARD TURBO rendelkezik a legmodernebb gépparkkal az országban! Változó geometriás turbó szakszerű felújításához jelenleg a WiZARD TURBO az egyetlen márkafüggetlen turbó szerviz Magyarországon, amelyik a világ jelenlegi legmodernebb dinamikus turbó nyomás és változó geometria kalibrációs tesztpadjával rendelkezik.
Példaként a szolgáltatások széles skálájára:
- Turbó szerviz részlegünk vállalja Mercedes E-Class 350 CDI turbó felújítás gyári minőségű elvégzését akár 4 órán belül is, garanciával!
- Mercedes E-Class 350 CDI turbó felújítás ára megtekinthető a fenti adatlapon.
- Gyári minőségű Mercedes E-Class 350 CDI turbó középrész raktáron.
- Azonnal készletről elvihető felújított Mercedes E-Class 350 CDI turbó árak megtalálhatóak katalógusunkban.
- Utángyártott és gyári új Mercedes E-Class 350 CDI turbó eladó készletről.
- Mercedes E-Class 350 CDI turbó tisztítás és leragadt változó geometria tisztítása pár órán belül akciós áron.
- Eladó Mercedes E-Class 350 CDI turbó alkatrészek szuper áron, raktárról.
- Mercedes E-Class 350 CDI turbónyomás szabályzó szelep javítás pár órán belül.
- Nem találja a Mercedes E-Class 350 CDI típusú autójához az Önnek szükséges turbó ár információt vagy turbó alkatrész típust? Keresse fel szaküzletünket!