A Ford Ranger Raptor: Erő, Képességek és a Fogyasztás Árnyoldala

1982-t írtunk, amikor a Ford piacra dobta az USA-ban az első Rangert, mely platós haszonjármű később világszerte komoly népszerűségre tett szert. A 2015-ben debütált generációt nemrégiben váltotta az elsőtől az utolsó csavarig teljesen új verzió, mely az elődjéhez hasonlóan többek közt szupersportos terepjáró változatban, Raptorként is elérhető. Kipróbáltuk, hogy milyen autó a gyakorlatban a 4 hengeres dízel mellett immár V6-os benzines erőforrással is elérhető vadonatúj Raptor. A Ford tovább tekerte az őrületvezérlőt, a korábbi Raptort V6-os motorral emelte új dimenzióba. Olyan ez a Raptor-feeling, mint az ST, vagy a korábbról kultikussá lett RS. Nyilván hobbicélok dominálnak, s ugyan, felejtsük el a hétköznapi racionális használatot.

Külső megjelenés és méretek: Tiszteletet parancsoló jelenlét

Az előző Ranger Raptor szupervagány megjelenésű volt, de azért az Egyesült Államokban fejlesztett F-150 Raptor mellett e tekintetben picit szerénykednie kellett. Na, ez most megváltozott, az új Rangerek külseje nagy mértékben az amerikai nagytesó, a mifelénk hivatalosan nem forgalmazott, de általunk már alaposan letesztelt F-150-ére hajaz. Pont olyan lett a Ford Ranger Raptor, ahogy ennek a modellnek ki kell néznie. Bátran merít az amerikai F-150 Raptor formavilágából, látszik rajta, hogy ki itt a domináns hím. Szívlapáttal tolta a szteroidot, az orrát eluraló, F O R D feliratú hűtőmaszk kicsit talán sok is, de ez egy Raptor, túltolva az igazi.

Karakteres, a legnagyobb porfelhőben is remekül látható C-formájú menetfények, mátrix LED-fényszórók, gigantikus F O R D felirat, elefántfül méretű visszapillantó-tükrök. Szupermagas emelt futómű, hatalmas ballonos és rücskös terepgumik, méretes oldalsó Raptor matrica. Formás hátsó lámpák, két jókora kidörgő, masszív vonószemek. Kevés ennél maszkulinabb autó létezik mostanság, a fődesigner Dave Dewittnek egyértelműen jár a pacsi. A korábbi Raptornál szögletesebb arcot kapott, hogy jobban hasonlítson amerikai nagy testvérére, markánsabbak a sárvédők - tették a dolgukat a Ford Performance ausztrál mérnökei kívül és belül - oldalról és hátulról nem sokban különbözik elődjétől.

Adott a megfelelő testméret is a marcona dizájnhoz, a Raptor hossza 5360, szélessége 2028, magassága 1926 mm. Az 5,36 méteres hossz mellé 2,02 méteres szélesség, 1,92 méteres magasság és 3,27 méteres tengelytávolság társul, ami több mint tiszteletet parancsoló. A 3270 mm-es tengelytávhoz képest a 13,0 méteres fordulókör-átmérő elfogadható. Mint ahogy a 13 méteres fordulókört sem szabad alábecsülni, városban partra vetett halként viselkedik az új Raptor, ami pár centit nőtt az előző generációhoz képest.

A 26,5 centiméteres hasmagasság igen jó terepjáróképességekkel kecsegtet, mint ahogy a 85 centiméteres gázlómélység, illetve a 32, 24 és 24 fokos terepszögek is igen jót jelentenek az álmoskönyvek szerint. Az első terepszög 32, a hátsó 24 fok. A tető dinamikus helyzetben 80, statikus állapotban 350 kilogrammal terhelhető, a gyártó ügyes tetősátrat is forgalmaz. 350 kg a statikus tetőterhelés (menet közben 80 kg lehet fent a tetőtartóval együtt), így semmi akadálya tetősátor felszerelésének. A 652 kilogrammos terhelhetőség mellett a 2,5 tonnás vontatási képesség is említést érdemel, ami egyébként elmarad a normál Rangerek 3,5 tonnás értékétől. Bár 2,5 tonnás üres tömege miatt alig hat és fél mázsa a terhelhetősége, 2,5 tonnás utánfutót vontathat.

Mondeo gumiabroncs útmutató

Plató és rakodhatóság

Ha már a Ranger haszonjármű, essen pár szó a rakfelületről is! Az 1,56x1,22x0,52 méteres plató 87,7 centiméteres rakodómagassággal, bal oldali töltőportokkal és elektromos mozgatású rolóval szolgál, utóbbi a két végállás között bárhol könnyen fixálható. A plató hossza 1564, szélessége maximum 1224 milliméter, a magassága 529 milliméter. A plató alja 877 milliméterre van a talajtól. A lehajtható hátfal simán elbír egy termetesebb felnőttet, a rögzítőpontok révén pedig akár munkafelületként is remekül funkcionálhat. A platófedél elektromosan mozgatható, a platóajtó nem olyan nehéz, mint például a Hiluxban.

Modern és funkcionális utastér

A sportos hangulatú utastér sokkal modernebb hatású, jelentősen jobb minőségű lett, egyértelműen a normál személyautók irányába mozdult el. Amióta a Vezessnél dolgozom, és ennek a Raptor-vezetés hetén volt 22 éve, az autógyártók mindig azzal jönnek, hogy könnyű haszonjárműveik személyautós kényelmet és felszereltséget kínálnak. Speciel a Ford Ranger Raptorra ez valóban igaz. A 12,4 colos digitális műszeregység remek felbontású és ízléses grafikájú, csakúgy, mint a középen függőlegesen trónoló 12 colos társa. Itt jegyzendő meg, hogy a normál Rangerek alapáron 10 colos érintőpanelt vonultatnak fel.

Az üléspozíció igen magas, vezetés közben olyan érzésünk támadhat, mintha egy szinttel az összes többi autó felett autóznánk. Elöl nincs panasz a komfortra, a hátsó ülések kialakításán viszont lehetne még javítani, alattuk egyébként kisebb tárolórekeszeket fedezhetünk fel. A kétzónás klímát kétféle módon vezérelhetjük, normál tekerőgombokkal és az érintőkijelző nyomkodásával - a testvérmodell VW Amarokban csak az érintőpaneles lehetőség adott. A 360 fokos panorámaképet biztosító kamerarendszer remek minőségű és nagy segítséget ad amikor terepen kell centizgetni a sziklák és fatörzsek között.

A kézifékkar átadta a helyét a modernebb elektronikus utódjának, a kapaszkodók és a műszerfal két szélén lévő rejtett italtartók jó szolgálatot tesznek, a tíz irányban elektromosan állítható első ülések pedig pont olyan sportosan kényelmesek, mint amilyen jól mutatnak. A fűthető kormány remek fogású és szerencsére nem érintő-, hanem hagyományos nyomógombokat vonultat fel. A duplakabinos karosszéria ötszemélyes kivitelű, elöl remekül el lehet férni és nem igazán lehet panasz a komfortra, hátul viszont már kicsit rosszabb a helyzet. Mivel a Raptorból csak duplakabinos készül, az ötszemélyes utastér hátul is tágas.

A belső visszapillantó-tükör felett hat billenőkapcsolót helyeztek el, melyek akár kesztyűben is egyszerűen kezelhetők. Aux 1-től Aux 6-ig összesen hat billenőkapcsolóval találkozunk a tetőn, ez a kapcsolósor a többi Rangerhez feláras, itt széria és ráköthetünk munkalámpától elektromos csörlőig sokféle kiegészítőt. Bár repülőgépes kezelőszervnek tűnhetnek, értelemszerűen nem a fékszárnyat vagy hasonlót lehet állítani velük, hanem a kocsira csatlakoztatott különböző külső eszközöket, így például egy extra világítást vagy csörlőt lehet működtetni a segítségükkel.

Vízpumpa hibák és megelőzés

A 10 hangszórós 640 W-os B&O hi-fi szépen szól, a Sync 4A infotainment rendszer egész fürgén teszi a dolgát, de továbbra sem tud magyarul, ami 2023-ban egyre inkább vérciki kategóriás, még akkor is, ha a vásárlókör jelentős részének vélhetően nem okoz gondot a világnyelvek értelmezése. A vezeték nélküli Apple Carplay és az Android Auto támogatás szinte teljesen magától értetődik, mint ahogy az alapáras wireless mobiltöltő is, utóbbival csak az a baj, hogy terepezés közben viszonylag könnyen elmozog a felületén a telefon, és megszakad a töltés. Rakodóhely, kacattartó van bőven, ha az autóban éjszakáznánk (például egy tetősátorban), van 230 voltos, 400 wattos konnektor is.

Erős motor és hajtáslánc

Az előd egyetlen dízelmotorral volt elérhető, és a két turbóval megfújt 2 literes 4 hengeres egységet szerette is a piac, mind a 213 lóerejével és kereken 500 Nm-ével. Így aztán a kínálatban is maradt egy hasonló erőforrás, mely változatlan nyomaték mellett 3 lóerővel kevesebbel szolgál. A tesztautónkban azonban nem ez, hanem a vadonatúj 3 literes biturbó V6-os benzinmotor rejtőzik, melynek 292 lóerejét, valamint már 2300-as fordulatszámon éledő 491 Nm-es nyomatékát nagy élmény lehívni.

3 literes, ikerturbós V6 benzinmotor került a Ford Ranger Raptor orrába, amely 292 lóerőt ad le 5650-es RPM-en, és ezzel párhuzamosan 491 Newtonméter forgatónyomaték kerül mozgosításra, 3500-tól. A hathengerest két fix lapátgeometriájú, egyszeres megfúvású, tehát nem twin-scroll turbófeltöltő segíti 292 lóerőhöz és mindössze 2300-as percenkénti fordulatszámon 491 Nm nyomatékhoz.

A tízfokozatú automata váltóra nem sok panasz lehet, de nagyobb élvezet úgy raptorozni, ha a kormány mögötti magnézium váltófülek révén mi magunk kapcsolgatjuk a fokozatokat. A középkonzolon lévő méretes váltókar kesztyűben is egyszerűen kezelhető, és érdekesség, hogy ha leállítjuk a motort, akkor a kar elektromosan előremozog D-ből P-be. Az aktív szelepes kipufogó négy fokozatban állítható, a teljesen némától egészen a Baja mód relatíve kulturáltan ordító érces hangzásáig. A hang tetszett, mély és kicsit távoli annak ellenére, hogy a kipufogóban lévő szelepek nyitásával szinte szűretlenül jöhet a kipufogóhang. Ám a turbókkal együtt a részecskeszűrő is fojt rajta.

A 2454 kilogrammos vasat ügyesen cibálja az új motor, a 7,9 másodperces 0-100-as szintidő a gyakorlatban kicsit kevesebbnek érződik, a 180 km/h végsebesség is ott van a szeren. Álló helyzetből 100 kilométer/óra tempóra 7,9 másodperc alatt gyorsul fel, a végsebessége 180 kilométer/óra. Nem tiltakoznánk az ellen, ha mifelénk is árulnák az ausztrál piacos Raptort, mely ugyanebből a motorból 397 lóerőt és 583 Nm-t varázsol elő. A kenguruk földjén kapható verzió ugyanúgy pattan fel álló helyzetből 100-as tempóra, mint egy filigrán Focus ST. Vagyis tiszteletet parancsoló 5,7 másodperc alatt. Nagy kár, hogy a thaiföldi üzem nem gyártja a Raptort a V6-os dízellel. 600 Nm-rel ereje és fogyasztása is ideális lehetne az autóhoz, legalábbis elméletben.

Titkok a Majka klipből

Vezetési élmény aszfalton és terepen

Már az előző Ranger Raptor is lenyűgözött azzal, ahogy aszfalton viselkedett, és az utódja e tekintetben picit még rá tud licitálni. Nehéz magyarázatot találni arra, hogy egy ilyen magas építésű, nagy tömegű, rücskös gumis pickup miért mozog ennyire jól onroad körülmények között, és akkor arról még nem is beszéltünk, hogy a kerekek surrogása és vibrációja is csak minimálisan jut be az utastérbe. Pickuphoz képest váratlanul csekély a zajszint is. Autópályán 140-150-nel gurulva a nagy tükrök ellenére sem tombol a szél a visszapillantók körül és elmarad az A/T-s, de elég durva mintázatú félterepgumik felől az a monoton zúgás, ami oly terhes. Nem számítottam ennyire kényelmes rugózásra egy terepralis vadorzótól, aztán mégis. Aszfalton váratlanul halk és egész finoman fut. A lassú sziklamászás, a haladósabb dagonyázás és az ugratással tűzdelt száguldozós terepezés éppoly lazán és könnyedén megoldható az új Ranger Raptorral, mint a gyerek oviba vitele vagy például a Balcsiig történő autópályázás.

Terepjáró képességek és futómű

Az aszfaltra szánt normál, sportos és csúszós üzemmódokon kívül négy terepes opciót kapunk. Normál terepen a sár a legjobb választás, lazább talajon a "homokozást" érdemes választani, a szikla mód talán nem szorul különösebb magyarázatra, a Baja pedig az igazi ereszd el a hajam üzemmód, ami kifejezetten nagysebességű terepezéshez lett kitalálva. Baja módban akár autópálya tempóval is száguldhatunk saras, homokos talajon, és a Raptornak a kilinccsel előre történő közlekedés, illetve az ugartás sincs ellenére. A menetstabilizátor ilyenkor részlegesen kikapcsol és a sportos Ranger kiválóan egyensúlyoz az élvezetes és biztonságos autózás határán.

A továbbfejlesztett adaptív futómű másodpercenként 500 alkalommal csekkolja a vezető és a kocsi viselkedését, és ennek megfelelően a pillanat töredéke alatt keményíti fel vagy lágyítja ki magát. Baja módban a gázelvételt követő 3 másodpercben tovább pörög a turbó, hogy, ha kell, újból a legnagyobb erő álljon rendelkezésre - az ALS a versenysportból lehet ismerős. A töltőnyomás megőrzését a raliautókból ismert ALS-hez (Anti Lag System) hasonló rendszer segíti, bár itt nem a kipufogótraktusba befecskendezett benzin elégetésével tartják fenn a töltőnyomást és pörgetik a turbinakerekeket gázelvétel után, hanem a pillangószelep nyitásával és a lefújószelep zárásával trükköznek. Ezzel kb. 3 másodpercig marad fenn a turbónyomás.

A futómű lelke a négy Fox-lengéscsillapító. A Fox Racing futómű (2,5 hüvelykes adaptív, belső megkerülő szelepes, berugózásra felkeményedő, elektronikus vezérlésű lengéscsillapítókkal; a 63,5 milliméteres dugattyúkkal működő csillapítókhoz alumínium lengőkarok csatlakoznak) a Raptor lelke. Izgalmas a hátsó futómű is. A legtöbb pickupban használt laprugóköteges merev tengely helyett itt többlengőkaros kerékfelfüggesztést vezeti a merev tengelyt és ezt a merev tengelyt Watt-himba is rögzíti a karosszériához. Az elődhöz képest két centit toldottak az első rúgóutakon (az első rugóút 25,6 centiméter, a hátsó 29 centiméter). A Fox ugratásra való (az alvázat azért megerősítették, hogy ne szakadjon szét a kocsi), ennek a tulajdonságnak a hétköznapokban nem vesszük hasznát, de ha mégis ugratnánk vele a dombokon, akkor megnyugtató, hogy 305 kilónyi plusz csillapítási ellenállásra számíthatunk.

A 285/70 R17-es speciális BFGoodrich KO2 gumik nemcsak nagy tempónál, hanem lépésben történő terepezéskor, sziklamászáskor is remek társak. A dízel Raptort hasonló méretű Continental General Grabber abroncsokkal szerelik. A lejtmenetvezérlő sebességértékét 0,5 km/h-s lépésekben lehet állítani, és azt tapasztaltuk, hogy a rendszer sokkal jobb munkát végez, mint amire mi a jobb lábunkkal képesek vagyunk. Egyszerűen csak meg kell bízni a technikában, ami rendíthetetlenül teszi a dolgát, de persze a kormányt azért még nekünk kell tekerni. A 324/34 milliméteres első- és 332/32-es hátsó féktárcsák fáradhatatlanul teszik a dolgukat, komoly fékerőt produkálnak és az adagolhatóságukra sem lehet panasz.

A hátsó differenciálzárat gyakrabban, az első ritkábban használtuk, mint ahogy a felezőre is csak az extrémebb szituációkban volt szükség - a dízelben csak a hátsó diffi zárható. A Raptor képes hátsókerék-hajtásúként viselkedni, van automata négykerék-hajtású módja, mely szépen küldözgeti az erőt oda, ahova éppen kell, és persze a fix összkerekes üzemmód sem hiányozhat a repertoárból. Az érintőképernyőről kapcsolható a két diffizár. Újdonság az elöl is zárható differenciálmű, ami kiegészíti az eddig csak hátul megtalálható differenciálzárat. Az automatikus összkerékhajtás 20:80 és 50:50 osztás között szórja a nyomatékot a helyzetnek megfelelően, elakadni havas közúton nem fogunk vele.

Az oldalsó fellépő ront a középső terepszögön, de így sem érezni túl sok hátrányát, a vonóhorgot viszont a biztonság kedvéért a komolyabb terepezés előtt gyorsan lekaptuk a tesztautóról. A kartervédő ugyanúgy 2,3 milliméter vastag, mint az elődön, és pont kétszer olyan vastag, mint a normál Rangereken. Közvetlen befecskendezéses a Raptor izgalmasabb motorja is, a 2956 köbcentis, 24 szelepes, könnyűfém hengerfejes és grafittal szilárdított öntöttvas motorblokkos V6. Kétféle motort védhet a 2,3 mm vastagságú acélból készült haspajzs. A középső differenciálmű funkcióját többlemezes kuplung veszi át. Ez a szenzor jelzi a hátsó lengéscsillapítóknak, ha ugrat a Raptor és keményre váltva kell fogadni földet éréskor.

Fogyasztás: A Ford Ranger Raptor étvágya

Az üzemanyagtartály 80 literes, ami csak első hangzásra tűnik combosnak, de nem árt tudni, hogy a gyári átlagfogyasztási érték 13,8 liter, és ezt a gyakorlatban nem túl könnyű hozni. Nem is csoda: hatalmas és nehéz autó, brutális gumikon, biturbó motorral, zéró elektromos rásegítéssel. A teszthetet végül 16,4 literes átlagfogyasztással zártuk, ami valamivel 500 kilométer alatti hatótávot jelent. Szinte biztosak vagyunk abban, hogy a 100 lóerővel combosabb verzióval képtelenség bekúszni a 20 literes érték alá.

Nagy kár, hogy a thaiföldi üzem nem gyártja a Raptort a V6-os dízellel. 600 Nm-rel ereje és fogyasztása is ideális lehetne az autóhoz, legalábbis elméletben. Míg a kevésbé izgalmas, de luxus munkagépnek kiváló Toyota Hilux 7,8 literes átlagyfogyasztással örvendeztetett meg, addig az amerikai bestia képes volt 15 litert benyakalni úgy, hogy csak a teszt első két napján veszítettem el az önuralmam. Extrém terepen jártunk a Ford Ranger Raptorral, sokat vártunk is egymásra, amíg a csapat minden tagja átjutott az összes terepakadályon, emiatt az a 49,5 liter/100 km, amit a fedélzeti számítógép a terepjárós szakaszra kiírt, érdekes adat, de nem releváns.

Árak és garancia

Magyarországon várhatóan tavasz végén lesz kézzelfogható az új Ford Ranger Raptor, de az árakat már közölte az importőr. Nettó 850 000 Ft a sornégyes dízelhez képest a V6-os benzines felára. A 2 literes dízel Raptor 24,9 millió forintos alapárral bír - kár, hogy a normál Rangerbe rendelhető 240 lóerős 3 literes V6-os dízelmotort nem szerelik a Raptorba. A 170-240 lovas motorokkal és 6-10 fokozatú váltókkal szerelt, szimplakabinos változatban is készülő hétköznapi Ranger bruttó alapára 16,3-22,6 millió forint magasságában mozog.

Viszonyításképp, a 150 lovas Toyota Hilux négyajtós változata 14,9 millió forinttól indul, a 204 lóerős automata váltós verzió pedig 16,7 millió forinton nyit. A benzines Ford Ranger Raptor alapára nettó 20,71 millió forint (26,301 millió forint), a tesztelt változatért nettó 21,875 millió forintot, azaz bruttó 27,781 milliót kérnek el. Ha ez sok lenne - megértem, de az élményt meg kell fizetni - van belőle 210 lovas, kétliteres négyhengeres dízelmotorral potom nettó 19,64 millió forintért (bruttó 24,942 millió forint). A 2+3 éves, 150 ezer kilométeres garancia 396 ezer forint ellenében 250 ezer kilométerre bővíthető.

tags: #ford #ranger #raptor #fogyasztas

• Részletes teszt: Honda TRX 400 EX
• alufelni csavar méretek és biztonság
• Minőségi lökhárítók Passat modellekhez
• Használati útmutató a 2019-es Renault Masterhez
• Turbó szelep hibájának jelei és okai (C220 CDI)