A Ford Fiesta EcoBoost Fogyasztása és Teljesítménye: Részletes Áttekintés

Bár a Ford Fiesta már több generációja óta nem igazán azt az aprócska, kezdetekben megszokott kisautót jelenti, mint amire leginkább asszociálunk, hanem valami egészséges átmenetet inkább az alsó-középkategória és a hagyományos értelemben vett középkategória irányába. Pár hónappal ezelőtt a Ford Fiesta magyarországi sajtóbemutatóján máris kiderült, hogy a kék ovál belépőszintű modellje kimondottan túlnőtte magát azokon a sztereotip megközelítéseken, amelyek még úgy 8-10 évvel ezelőtt is illettek a modellre. A Ford mindig nagy volt a kisautó kategóriában.

Ezért is jelentett komoly kihívást a Fiesta újratervezése abban a szegmensben, ahol ma már a női vásárlóknak is egyre nagyobb szerep jut. Manapság már elég nagy az a vásárlóréteg a piacon, amely megelégszik a fizikailag kisméretű karosszériával, azonban a nagyobb autókból megismert szolgáltatásokra vágyik.

Design és Kényelem: Új Dimenzó a Kiskategóriában

Jól sikerült az új formaterv. Nyilvánvaló, hogy a tesztelt Ford Fiesta 1.0 EcoBoost A6 hozza azt a trendet, amely manapság a Fordnál dívik: a szélesre és egyben hangsúlyosra rajzolt hűtőmaszk, az elhúzott vonalvezetésű mellső lámpatestek mind fellelhetők; szigorú krómberakásokkal, mondván, a Fiesta már-már a prémiumszegmens felé kacsintgat.

Oldalnézetből látszik leginkább, hogy az új Ford Fiesta 1.0 EcoBoost A6 mennyivel hosszabb, s egyben markánsabb lett elődjénél. A vonalvezetés ebből a perspektívából is hordozza a jellegzetes Fordos elemeket, ívelt tetővel, felfelé húzó övvonallal, vékonyra kanyarított C oszloppal kápráztat. A hátsó lámpaburák kialakítása eltér a korábban megszokottaktól, jelen esetben nem a szélekre lettek kihelyezve az egységek, hanem jelentősen benyúlnak a csomagtérajtó felső harmadába, egy szinten a rendszámtábla-kiképzéssel.

A forma telitalálat. A legújabb Fiesta pont úgy néz ki, mint egy mérges kis versenyautó, ami éppen most jött ki a szépségszalonból. Sokaknak tetszeni fog a Fiesta ezzel a kisimult, mosolygós arcával is, de nekem szimpatikusabb volt az előd morcos tekintete. Ez inkább bájos. Már csak azért is, mert a női vevőkre is gondolva a férfias színek mellett, különlegesen finom, metálos pasztell árnyalatokban is kapható a modell. Van itt Deep Impact Blue, Shadow Black, Magnetic, Blue Wave, Bohai Bay Mint, Moondust Silver, Milano Grigio - halványkávé szín az exkluzív Vignale változathoz -, Blazer Blue, Ruby Red, Frozen White és Race Red, amelyeknél kevés azt mondani, hogy kék vagy piros, mert a Fiesta színek ennél sokkal többet tudnak.

Mondeo gumiabroncs útmutató

Nincs ez másképpen az enteriőrben sem: jó anyagválasztás, kellemes anyagminőség fogadja az utasokat, az egész környezetre a letisztultság, jól értelmezhető átláthatóság illik. Vörösborszínű karbonbetét és vastag, jó fogású kormánykerék. Némi króm, egyedi hűtőrácsbetét és jelvények tájékoztatnak, hogy itt nem egy hétköznapi kisautóval van dolgunk. Ahhoz azonban, hogy az ajtót feltárva ez nyilvánvaló legyen, már mélyebben kell a zsebbe nyúlni: a vörösborszínű bőrkárpit felára 260 000 Ft. Sötétbordó színe mellett a látványos díszvarrás is sokat dob a minőségérzeten, amelyet még a műszerfal karbonhatású dekorbetétje is hivatott emelni.

Középre helyezve megkapjuk a régóta áhított LCD alapú infotainment kijelzőt, mely segítségével az autó legtöbb használati funkcióját el tudjuk érni hathatósan. Az ülő- és hátlapok kiterjesztése átlagos, tehát átlagos testalkattal bőven kiélvezhető a komfort, elöl és hátul is. Az ülés áramvonalas, a többfunkciós apró kormány pedig tovább erősíti a sportos vezetési élményt.

Nagyon érdekes volt megfigyelni, hogy a drága csúcsváltozatban milyen drasztikusan csökken a minőségérzet elölről hátrafelé. A műszerfal még puha műanyagból készült, az ülések kárpitozása igényesnek tűnő félig bőr, félig vászon, a kormánykerék és a váltógomb kellemes fogású és persze bőr bevonatú. Elől rendben van, az ülések kényelmesek, nagy állíthatósági tartománnyal. A vezetőülésben hamar megtaláljuk a megfelelő pozíciót, eddig rendben is volnánk. Hátul viszont a kategória viszonylatában is csak közepesnek mondható a lábtér. Ezt még el is tudnék fogadni, ha a csomagtartó kiemelkedne az átlagból.

Nem érdemes lemondani az üvegtetőről (250 000 Ft, jár hozzá az állítható magasságú utasülés), amely ugyan a hátsó fejteret erőteljesen korlátozza, de rengeteg fényt enged az utastérbe, és nyitható paneljének köszönhetően extra szabadságérzetet is ad. Az sem utolsó, hogy az autó kifejezetten csendes, ami különösen azért jó, mer a hifi alapból is jól szól - de rendelhetünk hozzá csúcskategóriás Bang&Olufsen-t is, bár felesleges, és CD lejátszó is van, amit érdekes módon a kesztyűtartónál lehet elérni.

A kocsi belseje minőségi anyagokat tartalmaz és a műszerfalból tabletszerűen kiemelkedő, az apró autóhoz kifejezetten nagyméretű 8 colos központi infotainment rendszert ötvöző kijelző is jól mutat, jól is kezelhető. Ennél sokkal fontosabb, hogy a legújabb Ford Sync 3 rendszer könnyedén párosítható a telefonnal és jól kezelhető, miközben a klímát nagyon bölcsen külön, lejjebb és jó sok opcióval - nem mellékesen ülésfűtéssel és kormányfűtéssel is -, hangolva lelhetjük fel. A 8 colos érintőképernyő végre megújult, amely sokat kritizált elődjéhez képest sokkal szebb megjelenítéssel, logikusabb menürendszerrel, gyorsabb reakcióval és vezetés közben könnyebben eltalálható felületekkel szolgál. Már a második felszereltségi szinttől megkapjuk, és örülünk annak is, hogy nem estek túlzásba a gombok eltüntetésével: a klíma teljes kezelőfelülete külön van, és az audiorendszer fontosabb funkciói is kint maradtak. A kilátás nem zavartalan, de így van ez manapság szinte minden kisautóban.

Vízpumpa hibák és megelőzés

Az 1.0 EcoBoost Motor: Merészség és Innováció

999 köbcentis, 3 hengeres benzines egység kapott helyet a Ford Fiesta 1.0 EcoBoost A6-ban, ehhez egy hatsebességes automataváltót társítottak konfigurálásnál. A benzinmotor maximális teljesítménye kereken 100 lóerő, amit 6500-as percenkénti fordulatszámon kapunk meg, a társított nyomatékmaximum 170 Newtonméter, 4000 RPM-en.

Szinte hallom, hogy visszakérdez a szomszéd: csak három henger? Egy liter? Az meg mire elég? Hiába magyaráznám, hogy ez nem olyan, hanem turbós, és 125 ló, aligha kapnék egyebet elnéző félmosolynál. Távolról nézve úgy tűnik, a Ford nagyban rulettezik, és kockáztat: számokra tesz színek vagy sorok helyett. Legalábbis ezzel az egyliteres turbómotorral.

Az európai autógyárak nagy része ugyan már átállt a kis turbómotorokra a tömegmodelleknél, de 1,2 liter és négy henger alá a Ford előtt senki nem ment ebben a műfajban. Nyilván jó okkal: megszoktuk, hogy egy ilyen kis motor, különösen három hengerrel, mindig szükségmegoldás. Eddig legalábbis csak fapados alapmodellekbe kerültek effélék, ahol az ár kompenzálja a furcsa hangot és sánta járáskultúrát. Ezres Swift, alapkivitelű Škoda Fabia, Daewoo Matiz, Wartburg - és ez nem valami hízelgő képzettársítás a legkisebb EcoBoost motorra nézve. Ezen még az a két Év Motorja díj sem segít, amelyet tavaly és idén hoztak el a 999 köbcentis háromhengeressel.

Ahogy a szokatlan számok sem: ez itt nem a szokványos 50-70 lóerős erőlködőgép, amit megszoktunk: a turbós apróság 100 és 125 lóerős változatokban készül. Az ember fejében valahogy mégis az motoszkál, hogy ez nem lehet jó, hiszen igazán meggyőző háromhengeressel eddig nemigen találkozhattunk. A Ford viszont vállalta, hogy megküzd az előítéletekkel, és 130 lóerőn innen szép lassan az összes motorját erre az egyetlen blokkra cseréli. Ez pedig nagy merészség, hisz' Európában eddig 1,4 és 1,6 literes szívómotorokkal adták el a Fiesták és Focusok zömét, a Ford pedig épp ezekből a modellekből él mifelénk. Most pedig nem lesz más, legalábbis benzinesből, csak ezres háromhengeres, különféle teljesítményszintekkel.

Ez ugyanis nem valami spórolós megoldás, egy hengerrel megkurtított négyhengeres, vagy efféle: számos szokatlan műszaki trükköt tartalmaz, hogy valóban helyt tudjon állni a régebbi szívómotorok helyén. A blokk például a jobb bemelegedés érdekében öntöttvasból készült, viszont nagyon kicsi alapterületű, a gyáriak szerint nem lóg le egy A4-es lapról. Szintén nem mindennapi, hogy a vezérműtengelyeket hajtó fogasszíj is a blokkon belül fut, és olaj keni, vagy hogy a kipufogó-leömlőket a hengerfejben alakították ki. Ez utóbbi kialakítás szintén a gyors bemelegedést szolgálja, de egyben rövidíti a kipufogógázok útját a turbófeltöltőig, ami kisebb turbókésedelmet ígér. Emellett bevetették a régebbi trükkök egy részét is: külön változó szelepvezérlést használnak a szívó- és a kipufogóoldalon, és persze közvetlen befecskendezést. Ennyi szokatlan hókuszpókusz elvben elég is lehet, hogy tisztességes motor váljék a háromhengeres szükségmegoldásból, és papíron hozza, amit elvárnak tőle.

Titkok a Majka klipből

A nyomatékgörbéje például azt mutatja, bőven lett volna benne tartalék, 1500-as és 4000-es fordulatszám között vízszintes, ami annyit jelent, hogy ebben a tartományban elektronikus korlátozással állították be a csúcsértéket. Ilyen szempontból szerencsés, hogy a Fiestában találkoztam először az ezres motorral, méghozzá a nagyobb teljesítményű, 125 lóerős változattal, mert itt nem kellett nagy tömeggel küzdenie: az üresen csupán 954 kilós autóban megmutathatta, mi a legtöbb, amit várhatunk tőle. Ugyanez a motor persze egy csomó nagyobb modellbe is bekerül - Focusba, B-Maxba, C-Maxba szerelik, sőt, ha végre elkezdik gyártani az új Mondeót, állítólag abban is kínálják majd - de a nagyobb súllyal való küzdelemben valószínűleg kevesebbet éreztem volna abból, milyen az apró háromhengeres karaktere.

Vezetési Élmény és Dinamika

Érdekli, hogy megy a Fiesta a 125 lovas, egyliteres turbómotorral? A kistestű, 1,1 tonnás autót kifejezetten könnyedén mozgatja az ezer köbcentis, 100 lóerős, manapság oly divatos háromhengeres EcoBoost turbó motor, amivel 11 másodperc alatt éri el a 100 km/h-át. (Aki még ennél is erősebbre vágyik, annak ráadásul ott a 125 és 140 lóerős változat is.) A kiskategória egyik legjobb autója. A 100 lovas turbó pont jó hozzá, a futóműve kitűnő, és nem csak városi közlekedésre jó. Igen. Erősebbre nincs szükség, de ha mégis az kell, akkor van 125 és 140 lovas kivitel is az 1.0 EcoBoostból. Utóbb említett erőforrással kicsivel több, mint 4 millió a beugró. A miénk eggyel magasabb szint, eggyel erősebb motor, nagyjából ez az ideális konfiguráció Fiestából.

A hatgangos automata áttételezése optimális, a fokozatok kapcsolása is viszonylag akkor történik, amikor a sofőr azt elvárja. Ami még a motor beindítása előtt feltűnt, az az ismerős mintázat a váltógomb tetején. Öt előremeneti fokozat, a rükverc pedig bal hátul, mindenféle reteszelőgombos trükk nélkül. Nem állítanám, hogy öt sebességi fokozat kevés lenne, de nem sokkal később kiderült, hogy ehhez a motorhoz nem ártana egy hatodik, méghozzá városban. Az autó végsebessége ugyanis 196 km/h, és nyilván a váltó végáttételét is erre lőtték be, viszont így a kettes már túl hosszú, hogy egy lassan vett kanyar után a motor használható fordulatszám-tartományban maradjon. Pedig a kis Ecoboost egyáltalán nem rossz, sőt.

Csak az alapjárat közelében erőtlen, valahol 1200-as fordulat környékén kezd el húzni, onnan könnyedén forog akár 5000 fölé is. Középen nagyot tol, amolyan turbósan, de fent nem fogy el drasztikusan, mint a dízelek. Határozottan sportos, és az érzésre még rátesz egy lapáttal, hogy háromhengeres lévén mélyebb a hangja, mint a négyhengereseknek. Így eleinte könnyen kergettem a leszabályzásig, mert a hang alapján úgy tűnt, még csak a használható tartomány háromnegyedénél járok. Az 1,0 literes turbómotornak nem hallani, nem érezni a háromhengerességét, a 140 lóerős teljesítménnyel pedig jókat lehet gyorsítani. Szokás szerint úgy 1500-tól terhelhető, 2000-től húz igazán, és egy kicsit később fullad ki, mint a gyengébb társai. Az egyliteres turbómotor 100 lovas változata pont a Fiestába való. Relatíve alacsonyan ébredő, 170 Nm-es nyomatékával több, mint elég ide. 11 másodpercet gyorsul vele az 1,1 tonnás autó, de érzésre még fürgébbnek is tűnik, és kellemesen rugalmas is. Ráadásul olyan kulturáltan jár, mintha nem is háromhengeres lenne, pedig még kiegyensúlyozó tengelyekkel sem ügyeskedtek a mérnökök.

A futóműve kellemesen feszes, a váltója pedig elég pontos, így nagyokat autóztam vele, amikor és ahol csak lehetett. Ez pedig nem kis dolog: az elmúlt években egyre kevesebb olyan tesztautóval találkozom, amely ilyen egyszerűen és őszintén játékos, és ilyen kevéssé próbál elszigetelni a külvilágtól. A futómű stabil és megfelelően kemény, a hatfokozatú, apró váltó pedig pont kézre áll a városi cirkálás során megszokott kihívások teljesítéséhez. Az új fejlesztésű hatfokozatú váltó is jól sikerült, a futómű hangolása pedig igazi mestermunka! Lazán suhan át az egyenetlenségeken, de nem billegős, és a kisebb kormánymozdulatokra is határozottan reagál. A hangszigetelés is meglepően jó, a motor zúgását tompán, a gumikat messziről hallani. A menetszél hangja csak azért tűnik fel, mert a többi zaj halkabb a megszokottnál. Nagy sebességnél is igaz mindez, és nem csak a hangszigetelés terén marad ura a helyzetnek a Fiesta, hanem stabilitását és erejét illetően is. Az előzésekhez egész jó erőtartaléka van, és az autópályás 130-at is lazán viszi, kb. 2700-as fordulaton. A váltási javaslat túl korai felkapcsolásra ösztönöz, nem érdemes hallgatni rá.

Üzemanyag-fogyasztás: Elmélet és Gyakorlat

Fogyasztás? Kicsit féltünk a fogyasztás alakulásától. Ez mindig így van, ha downsizingolt, főként 3 hengeres motorokkal dolgozunk - meg kell mondjuk, kellemes csalódás érte stábunkat. A Ford Fiesta 1.0 EcoBoost A6 átlagosan városi körülmények közt beérte 6.6 literrel 100 kilométerre: ez az érték 3 tizeddel elmarad a gyárilag megállapítottól. Országúti viszonyok közt is alulmúltuk a papíron szereplő adatot, ugyanis 4.1 literre sikerült leszorítanunk az autó fogyasztását.

Pedig az ezres EcoBoost is csak papíron fogyaszt keveset: a gyári átlagfogyasztása papíron ugyan 4,3 liter 100 km-en, amihez 99 g/km-es szén-dioxid-kibocsátás tartozik, de a gyakorlatban közel a duplájával érdemes számolni. Igaz, nagyrészt városban hajtottam, kigyorsítva, ha kellett, ha nem, de a 8,2 liter 100 km-re így is elég kellemetlen meglepetés a kútnál, pláne hogy a fedélzeti számítógép 7,3 és 7,6 liter közti átlagokat mutatott. Nem kizárt, hogy nagypapás stílusban elérhető a gyári érték - akár az országútra megadott 3,7 liter is - de csodák nincsenek, egy benzinmotor fogyaszt, ha hajtják, bármekkora is legyen.

Más kérdés, hogy ha viszont rövid szakaszokat kell megtennünk és kicsit oda is lépünk, a dinamikus élménynek ára van, mert a városban erősen 6 liter fölé is felmehet a fogyasztás. A hosszabb szakaszokon viszont már a városban is tartható a 6 liter, miközben országúton, kellő odafigyeléssel, 130-as tempóval is beéri 4,5 literrel.

Az országút - vagyis inkább sztráda - már csak azért sem életidegen az új Fiestától, mert a kis autó olyan nagyra sikeredett, hogy abban egy négytagú család - akár már nagyobb gyerekekkel is - kényelmesen elfér. Úgy, hogy a hátul ülőknek sem kell összehúzniuk magukat.

Ford Fiesta 1.0 EcoBoost Fogyasztási Adatok Összefoglalása

Technológia és Vezetőtámogató Rendszerek

Tesztautónk dicséretére legyen mondva, hogy közepes felszereltséggel is olyan extrákat tud, amit a kategóriájában sokan mások megirigyelnének. A legnagyobb meglepetés, hogy a kiskategóriában megszokotthoz képest nagyon sok vezetéstámogató cuccot kínál a Fiesta: holttérfigyelő, adaptív (tehát távolságtartós) tempomat, automatikus ki- és beparkolórendszer, vele együtt parkolóradar előre és hátra is. Kérhetünk még tolatókamerát, hátsó keresztirányú forgalomfigyelőt, ütközésmegelőző rendszert és táblafelismerőt is.

Nincs vége, akad még pár vonzó opció a konfigurátorban. Például: ülésfűtés, kormányfűtés, kulcsnélküli zár és indítás, fűthető első szélvédő, motorosan behajtható tükrök. Az elérhető vezetéssegédek és kényelmi extrák sora kiemelkedő, de az ára nem szállt el - csak amennyire a többieké. Ezen kívül, ha már ilyen sokat tud az autó, igazán adhatnának alapból (vagy felár nélküli opcióként) ledes nappali menetfény csíkot.

Ár és Piaci Pozíció: Egy Kategória Fölött?

A másik nyűgje az ára. A tesztautó alapára ezzel a motorral és felszereltséggel 4,885 millió forint, amiért már egy számmal nagyobb autók közül is válogathat az ember. A magas ár nem csak a csúcsmodellre jellemző. Háromhengeres Ecoboost Fiestát már Trend felszereltséggel is kapni, igaz, az csak 100 lóerős, de az ára annak is 3,975 millió forint. A legolcsóbb Vignale (6 095 000 Ft) a 125 lóerős, 1,0 literes turbómotort kapja, a tesztautó 140 lóerős teljesítménye 150 000 Ft felárat jelent, a kettő között találjuk a hatfokozatú automatikus sebességváltóval felszerelt 100 lóerős változatot - ennél hátul dobfék dolgozik -, a 120 lóerős dízelért 6 465 000 Ft-ot kell fizetni. Alapára 4,67 millió, a mi extráinkkal együtt bő egymillióval több. Ehhez a motorhoz (csak ehhez) lehet társítani hatgangos automatát is, 335 ezer a felára.

Ezzel rögtön a Mini szintjén találja magát a Fiesta, amivel ugyan tulajdonságai alapján állja a versenyt, de kevésbé karakteres a kialakítása. Márpedig a prémium kisautók világában ez utóbbi is fontos döntési szempont. Egyre többre vágynak a vásárlók, amit a Ford még a kisautó kategóriában is megad nekik.

Más kérdés, és számunkra talán érdekesebb is, hogy a törékenynek tűnő konstrukció hogy bírja az igénybevételt hosszabb távon. Fognak-e kokszosodni a szelepei, mint több hasonló, turbós, közvetlen befecskendezéses motornak, milyen időközönként kell majd turbót cserélni - egyáltalán, lesz-e belőle használható használt öt-tíz év múlva.

Nagyon fontos modellünk a Fiesta, az eladások szárnyalnak, az európai toplista 4-5. helyén vagyunk vele. A használtautó-piacon is ez az egyik legkelendőbb autó, így jó, ahogy van. De lépni kell, ez a modell már megtette a magáét, 2008 óta megy.

tags: #ford #fiesta #ecoboost #fogyasztas

• A Mercedes-Benz magyarországi gyára
• Sándor Autóház Kft. szolgáltatásai
• Gyakori fűnyíró hibák
• Vélemények a 6 fokozatú automatával szerelt SUV-król
• Grand Scenic indítókártya problémák és megoldások