Ford EcoBoost Motorok: Típushibák, Karbantartás és Vásárlási Tanácsok
A Ford EcoBoost motorcsalád bevezetése a modern downsizing korszak egyik leglátványosabb, ugyanakkor legtanulságosabb példája lett. Az EcoBoost konstrukció a turbófeltöltés, a közvetlen befecskendezés és a változó szelepvezérlés hármasával forradalmasította a kis benzinesek világát. Cikkünkben a 1,0-3,5 literes EcoBoost-motorok legismertebb problémáit, visszahívásait és karbantartási tapasztalatait gyűjtöttük össze műhelyszemmel, külön kitérve a korai 1,0 és 1,6 literes változatok hírhedt hűtési és vezérlésproblémáira.
Célunk: segíteni felismerni a típushibákat, elválasztani a konstrukciós gyengeséget a karbantartási mulasztástól, és irányt adni azoknak, akik ilyen motorral szerelt autót szervizelnek vagy vásárolnának.
Az 1.0 Literes EcoBoost Motor (Fox)
A Ford 2011 negyedik negyedévében vezette be a forradalminak szánt 1.0 literes, háromhengeres EcoBoost benzinmotort, amely néhány évig díjnyertesnek számított. A tervezési filozófia - könnyű szerkezet, gyors bemelegedés, a nyomaték alacsony fordulaton - sikeres volt, ám a gyakorlat rávilágított arra, hogy a konstrukció érzékeny: a karbantartási fegyelem, az olajminőség és a hűtés állapota a vártnál sokkal nagyobb súllyal esik latba.
A 1.0 EcoBoost Felépítése
- A motor öntöttvas blokkal rendelkezik, nyitott hűtőcsatornákkal, ami gyorsabb bemelegedést tesz lehetővé, csökkentve ezzel a belső súrlódást és az energiafogyasztást.
- A hengerfej alumíniumból készült, a kipufogócsatorna integrálva van a fejbe.
- A hűtőrendszer két külön termosztáttal működik: egy a hengerfejben, egy a motorblokknál. A gyors bemelegedést kétkörös termosztát, a turbó utóhűtését elektromos segédvízpumpa támogatja.
- Az EcoBoost motor érdekessége, hogy legtöbb változata nem használ kiegyensúlyozó tengelyt. Ehelyett a főtengelyen hat ellensúly, a lendkeréken és az ékszíjtárcsán pedig további tömegek biztosítják a rezgéscsökkentést. Viszont azok a motorverziók, amelyek a 6 fokozatú 6F15 automata váltóval párosulnak, az olajszivattyút és az automata váltós autók esetében a kiegyensúlyozó tengelyt gumialapú szíj hajtja, ami szintén közös olajban fürdik a motor egyéb részeivel.
- A motorolajjal kenhető fogasszíjak hajtják a vezérműtengelyeket, amelyeken változó szelepvezérlés (fázisállító) található.
- A motor egyik fő erőssége a turbófeltöltő, amelyet a Continental szállít. Ez egy kis tehetetlenségű turbó, amely akár 260 000 fordulat/percre is képes felpörögni.
- A motor kis mérete ellenére komoly rezgéseket képes átadni a karosszériának, főként akkor, ha a jobb oldali motortartó bak elhasználódik.
- A 1.0 EcoBoost motor nem rendelkezik hidrotőkékkel, azaz a szelephézagot kézzel kell állítani.
- A nagynyomású üzemanyag-szivattyú a kipufogó vezérműtengely hátsó részén található, és háromtüskés bütyök hajtja.
Hűtési Problémák az 1.0 EcoBoost Motornál
A Ford 1.0 EcoBoost egyik legismertebb hibája a hűtőfolyadék szivárgása, különösen a turbófeltöltő patronjából. Ha a hűtőfolyadék elfogy, a motor gyorsan túlmelegszik, ami sok esetben a teljes motorcsere szükségességéhez vezetett. Szintén gyakori probléma az expanziós tartály repedése - ezek a Ford modellekben hajlamosak az elöregedésre. A korai (2011-2014 körüli) évjáratoknál a kiegyenlítőtartályból futó műanyag „degas” cső hőterhelés alatt hajlamos volt elöregedni, megrepedni, ez pedig hűtőfolyadékvesztést és gyors túlmelegedést okozhatott. A nagyon vékonyan méretezett hőmérleg nem tűrte a tartós alulhűtést: a hengerfej és akár a blokk is deformálódhat, ami gyakran teljes motorcserébe torkollott.
Az 1,0 literes motorok vízcsőrepedés miatti túlmelegedési problémája kizárólag 2011 október 5. és 2013 október 12. között gyártott 1.0 literes EcoBoost motorral szerelt Focus-okat érinti, melyet a Ford magyarországi márkakereskedői visszahívási akció keretében ingyenesen kijavítottak. A brit közszolgálati csatorna kitartó riporternője október elején nyilvánosságra hozta, hogy egy olyan házaspárt szólaltattak meg, akiknek ilyen egyliteres, 125 lóerős motorral szerelt C-Maxa menet közben alacsony hűtőfolyadék-szintre figyelmeztetett. Rátöltöttek a folyadékra, de másnap már nem indult az autó. Az ügyben a brit Ford az eredeti javítási költség hatvanöt százalékát átvállalta.
Fűtés gyengülése, hűtőfolyadék szintcsökkenés, édeskés szag, ventilátor gyakori járása mind hűtési problémára vagy túlmelegedésre utaló jelek lehetnek.
Vezérműszíj Problémák az 1.0 EcoBoost Motornál
Az olajban futó vezérműszíj: nem megfelelő olajspecifikáció, kihúzott csereperiódus vagy tisztítóadalékok hatására a szíj anyaga felaprósodhatott, a darálék a teknőbe került, eltömíthette az olajzórendszert, és olajnyomás-esésen át turbó- és csapágykárokhoz vezethetett. Az 1,0 literes motorhoz kizárólag a gyári előírás szerinti 5W-20 viszkozitású, WSS-M2C948-B minősítésű olaj használható. Az olajcsere-ciklus 10-12 ezer kilométer vagy évente egyszer, adalékok alkalmazása nélkül. Az 5W-30-as olaj nem helyettesítő, hosszú távon a szíj gumijának felpuhulásához és darálékosodáshoz vezethet, ezért nem ajánlott.
Ha a szelepfedelet cserélni kell, érdemes egyúttal a vezérműszíj állapotát is ellenőrizni. Vezérléscsere esetén nem opcionális választás volt az olajszívó és az olajjáratok tisztítása, az olajteknő levétellével egybekötve. A Ford az előző évtized végén alaposan átdolgozta a kis turbómotort, egyebek mellett az utóbbi öt évben már lánc hajtja a vezérlést. A szakértő szerint az olajban futó szíjat elsősorban az teszi tönkre, ha túl sok az üzemanyag a motorolajban, ezt pedig az befolyásolja, hogy két olajcsere közt hányszor indítják be hidegen a motort, mert a bemelegedési fázisban kerülhet benzin az olajba.
A vezérműszíj cseréje során speciális rögzítőszerszámokra van szükség a vezérműtengelyek és a főtengely pozíciójának megtartásához. Az olajszivattyút és az automata váltós autók esetében a kiegyensúlyozó tengelyt viszont továbbra is gumialapú szíj hajtja, ami szintén közös olajban fürdik a motor egyéb részeivel.
Ford 1.0 EcoBoost vezérműszíj csere – Nedves szíj végleges, lépésről lépésre útmutató
Automata Váltó Problémák az 1.0 EcoBoost Motornál
Több külföldi beszámoló szerint az automata 6F15 váltóval párosított bizonyos 1.0-ás modelleknél az olajszivattyú-meghajtás feszítőkarja anyagfáradás vagy leválás miatt meghibásodott, ami hirtelen olajnyomás-vesztést, extrém esetben motorhalált és a vákuumszivattyú kiesése miatt a fékrásegítő erejének gyengülését okozhatta. Az érintett modellek (például bizonyos 2016-2018-as Focusok és 2018-2022-es EcoSportok) esetében a gyártó külön intézkedéseket írt elő; vásárláskor vagy szervizbe álláskor érdemes volt VIN alapján ellenőrizni, teljesült-e a javítás, illetve volt-e gyári visszahívás motorhibára visszavezethető esetben.
Az 1.5 Literes EcoBoost Motor Problémái
A 2013-as bemutatása után a 1,5 literes, négyhengeres Ecoboost motor a Focus harmadik generációjába, majd később a Mondeóba, Fusionbe, Galaxy egyterűbe és a Kuga szabadidő-autóba is került. Ez a motortípus sem mentes a problémáktól.
Hűtőfolyadék Fogyasztás és Motorblokk Repedés
Az eleinte csupán hűtőfolyadék-fogyasztásként jelentkező hiba tervezési problémáról van szó, ami miatt a motorblokk-öntvényben működés közben rendellenes rezonancia keletkezhet. Ennek következtében a hengerfejtömítés átengedi a hűtőfolyadékot, illetve elrepedhetnek az egyes hengerekbe gyárilag alulról beillesztett acélperselyek. Amíg a hűtőfolyadék-fogyasztás nem kritikusan magas, az autó gazdája nem feltétlenül érzékeli a problémát, és mivel az égéskimaradás is csak a súlyosabb fázisban jelentkezik, a vezérlőszámítógép sokáig hibakódot sem ad.
Róbert esetében, akinek 2018-as Focus 1,5 Ecoboost autója volt, az első aggasztó jelek a vásárlást követő második év nyarán jelentkeztek, amikor csattogó hangot adott a motor, mert csak három henger járt, és eltűnt a hűtőfolyadék a kiegyenlítő tartályból, az olajszint pedig olyan alacsony volt, hogy csupán a nívópálca aljáig ért. Később kiderült, hogy a motor négyes hengere súlyosan károsodott, mert hűtőfolyadék jutott az égéstérbe, és tönkrement a hengerfejtömítés is. A Ford ilyen esetekben a motor teljes cseréjét írja elő a hivatalos szervizeknek, de a hagyományos motorfelújítás nem jó ötlet a 2019-ig gyártott 1,5 literes Ecoboost leggyakoribb hibájának megszüntetésére, mivel ezzel nem lehet kiküszöbölni a motoröntvény tervezési hibáját, illetve nem lehet megelőzni a további repedések kialakulását sem.
A Ford számítógépes rendszeréből kiderül, hogy 2019. január végétől módosított blokköntvényt árusítanak a motorhibára hajlamos Focusokhoz, Mondeókhoz, illetve második generációs Kugákhoz. Az új módosított öntvényen a régi fajta, repedésre hajlamos blokk hengerei között található vékony öntvényfal középvonalában látható, felülről nyitott vágat helyett egy apró furatot alakítottak ki, amelyen keresztül szabadon áramolhat a hűtőfolyadék a motor vízterében. Ezzel a megoldással elkerülhetővé válhatnak azok a káros rezgések, amelyek a repedéses problémákat okozhatták.
A hiba első jelei a hideg motor beindításakor is észlelhetők, hiszen hidegindításkor egyenetlenül jár, esetleg a négyből csak három henger indul be, a hűtőfolyadék pedig fogyni kezd.
Garancia és Karbantartás
Fontos tanács, hogy ha valaki igényt tart az autója forgalmazójának garanciális, vagy ennek lejárta után méltányosságból nyújtott segítségére, az soha ne halassza el az előírt karbantartásokat, mert a cégek ilyenkor szinte mindig megtagadják a segítségnyújtást. Az importőr saját költségén javította meg a motorhibákat, ha garanciaidőn belül jelentették a problémát. A garanciaidőn túl azonban a tulajdonos viseli a meghibásodások kockázatát, bár egyedi elbírálás alapján méltányosságot gyakorolhat a gyártó, figyelembe véve, hogy az autó az első gazdájánál van-e még, illetve hogy mindig a Fordhoz hordták-e karbantartásra.
Az újfajta 1,5 literes, turbós Ford benzinmotor, a gyári szóhasználatban Dragönnek nevezett motor csupán háromhengeres, és semmi köze nincs zűrös elődjéhez, tehát nem kell tőle tartani.
Az 1.6 Literes EcoBoost Motor Problémái
Az 1,6 literes, négyhengeres Sigma-alapú EcoBoost más felépítésű: száraz vezérműszíjas, nem olajban futó rendszerű motor. A meghibásodások jellemzően nem a vezérléshez, hanem a hűtőrendszerhez kapcsolódtak. A korai szériáknál (2010-2014) előfordult, hogy hűtőfolyadék-veszteség miatt a hengerfej túlmelegedett és deformálódott vagy repedt, illetve a hengerfejtömítés átégése okozott olaj- és hűtőfolyadék-keveredést. A Ford emiatt 2017-ben biztonsági visszahívást (Safety Recall 17S09) hirdetett, amely a tágulási tartály, szintérzékelő, termosztát- és csővezeték-módosítások beépítését írta elő.
Az 1,6 literes EcoBoost kapcsán is jelentkezhet hűtővíz-szivárgás. Esetükben maga a kiegyenlítőtartály repedhet meg, s engedheti el a hűtővizet, aminek következménye a motor túlhevülése. Fontos, hogy ha a hűtőfolyadék szivárog, nem elég az utántöltés, meg kell keresni annak okát, a rendszer ugyanis zárt, nem lenne szabad hiány keletkezzen.
Itt már több modell, 2010 június-júliustól gyártott Focusok és C-MAX-ok, 2012 szeptemberétől készített Fiesta ST-k és 2012 májusától gyártott Kugák, valamint 2013 júniusától gyártott Transit Connectek és Mondeók is érintettek. Egységesen 2014 végéig, először a legnagyobb szériás Focusok esetén, majd decemberre a többi modellnél is orvosolták a problémát. A brit Ford hosszú nyűglődést követően több mint 15 ezer, egyhatos Ecoboost motorral szerelt autót hívott vissza, hogy alapos karbantartás után egy újabb hőérzékelőt építsen be a hűtőrendszerbe. A magyar importőr szintén hirdetett visszahívási kampányt, összesen 480 egyhatos Ecoboost motorral szerelt autó érintett volt.
Egyéb EcoBoost Motorok (2.0, 2.3, V6)
A 2,3 literes, soros négyhengeres EcoBoost - például a Focus RS modellben - egy más típusú problémát mutatott. Itt nem a hengerfej hibásodott meg, hanem a gyárilag rossz anyagú hengerfejtömítés okozott hűtőfolyadék-bejutást az égéstérbe, ami fehér füstben, hűtővíz-fogyásban és hidegindítás utáni rángatásban jelentkezett. A Ford erre külön szervizkampányt (Service Action 17B32) indított, amely a tömítés és a hengerfej-felület módosított alkatrészekre cseréjét írta elő.
A 2,0 literes soros négyhengeres és a V6-os (2,7-3,5 literes) EcoBoost-motoroknál inkább a közvetlen befecskendezésből eredő kokszosodás, a PCV/CCV rendszer karbantartási igénye és a szívóoldali lerakódások jelentettek visszatérő problémát.
Közvetlen Befecskendezés: Kokszosodás
A közvetlen befecskendezés velejárója a teljes EcoBoost-családban a szívószelepek kokszosodási hajlama: mivel a benzin nem mossa a szelepszárat, az olajpára és az EGR-eredetű lerakódások idővel egyenetlen alapjáratot és gyújtáskimaradást okozhattak. Univerzális, végleges megelőzés nincs; a műhelygyakorlat a 100-150 ezer kilométer közötti dióhéj-szórásos tisztítást tartja észszerűnek a tünetek erősödésekor.
A tüzelőanyagrendszerben mind a három, mind a négyhengeres motorokon is előfordulhatott a nagynyomású szivattyú mechanikai kopása, ami fémreszelék-szennyezést és teljesítményvesztést hozhat; a diagnózisnál érdemes élőadatban a rail-nyomásdinamikát és a nagynyomású tüzelőanyag-szivattyú vezérlését együtt nézni.
Műhelyszemmel: Mire Figyeljünk az EcoBoost Motoroknál?
Az EcoBoost-szerviz három pilléren áll, a tapasztalatok alapján:
- Az olaj kérdésköre: Az 1,0 literes motorhoz kizárólag a gyári előírás szerinti 5W-20 viszkozitású, WSS-M2C948-B minősítésű olaj használható. Ez a specifikáció védi az olajban futó vezérműszíjat a korai anyagkárosodástól. Az olajcsere-ciklus 10-12 ezer kilométer vagy évente egyszer, adalékok alkalmazása nélkül. Fontos, hogy ne csak a csereintervallumot figyelje az autó gazdája, de azt is, hogy évente mindenképpen cseréltesse le a gyár által ehhez a motortípushoz előírt SAE 5W20 Ford-Castrol Magnatec típusú WSS-M2C948-B jelzésű kenőanyagra. Ez egyébként szintén általános tanács, mert a motorolajok állás közben is degradálódnak, savasodnak, ami árt a motornak.
- A vezérlés: Wet belt cserénél kötelező az olajteknő levétele, az olajszívó és az olajjáratok átmosása, az olajpumpa-meghajtás és a feszítőelemek állapotának dokumentált vizsgálata; ha bármilyen szíjdarálék-nyom látszik, nincs „spórolós” rövidítés. A vezérműszíj kopásából származó por és szennyeződés bekerülhet az olajteknőbe, ahol lerakódva eldugíthatja az olajszívó csövet, ezzel blokkolva az olajellátást. Néhány esetben az olajszivattyú meghibásodik: a meghajtószíj fogai leválhatnak vagy a szivattyú beragadhat. Gyakorlati ajánlás: a gyári maximumok helyett korábban (pl. 6-8 év / 100 ezer km) javasolt cserélni a vezérműszíjat.
- A hűtőkör: A korai 1,0-ásoknál a „degas” cső és a kiegyenlítőtartály, a Sigma 1,6-nál pedig a visszahívásban előírt módosítások megléte döntő; minden EcoBoostnál célszerű időnként célértékű nyomáspróbát és UV-festékes ellenőrzést végezni. Az 1.0 EcoBoost motorok egyik leggyakoribb és legsúlyosabb problémája a hűtőfolyadék és az olaj keveredése volt, különösen a 2015 előtti gyártásúaknál. A Ford a problémát új típusú tömítéssel és hermetikus zárással oldotta meg.
A kokszosszelepes közvetlenbefecskendezéses motorverzióknál a dióhéj-tisztítás költséghatékony; ha a "misfire" vagy "rough idle" többször visszatér, a szívócsatornák, az EGR/PCV és a fojtószelep állapota is nézendő.
Vásárlási Tanácsok
Vásárlási tanácsként az EcoBoostoknál a szervizmúlt a fél autó: számlák, olajszámlák, pontos specifikációk, vezérléscsere és az ahhoz kapcsolt olajoldali tisztítás dokumentáltsága nélkül és mindezek mellett szerelői átvizsgálás (diagnosztika) nélkül könnyű lutriba nyúlni. Kiemelten ellenőrizendő a szóban forgó visszahívások és ügyfél-elégedettségi programok teljesítése a konkrét motorkódra és évjáratra. Az 1,0-ásnál a rövid olajciklus és a korrekt olaj a túlélés záloga; az 1,6-osnál a hűtőrendszer-módosításoké; a 2,3 RS-nél a hengerfej-tömítés kérdése. Használt autó vásárlásakor célszerű kérni a módosítások elvégzését igazoló szervizdokumentumot, illetve a hűtőrendszert nyomáspróbával ellenőrizni.
Az EcoBoost nem a „beülök-és-elfelejtem” iskola: hálás, ha megkapja a gyári előírást és az okos, preventív műhelyrutinokat - cserébe hosszú távon is kulturált, erős és takarékos tud maradni.