A Ford 1.5 TDCi Motor Fejlesztései és Gyakori Problémái
A Ford 1.5 TDCi dízelmotor az autóipar egyik slágertémája a gazdaságosság terén. Az elmúlt években számos fejlesztésen esett át, hogy megfeleljen a modern kor követelményeinek. Az alábbiakban részletesen bemutatjuk a motor történetét, fejlesztéseit, gyakori problémáit és a karbantartással kapcsolatos tudnivalókat.
A Ford 1.5 TDCi Motor Története és Fejlesztései
A Ford 1.5 TDCi dízelmotor története Franciaországig nyúlik vissza. Valójában ez a motor nem teljesen amerikai fejlesztés, hanem a jól ismert 1.6 HDi 8 szelepes változatának továbbfejlesztett verziója. A 8 szelepes 1.6 HDi motort 2009-ben vezették be, majd ebből fejlesztették ki a kisebb, 1.5 literes változatot. A motor teljesítménye 75 és 120 lóerő között mozog.
Az autóipar mai tudását remekül lehet demonstrálni a nemrég felfrissült kompakt Forddal. Öt évvel ezelőtti bemutatásakor az egyik legélvezetesebben vezethető és a legfrissebb elektronikai elemekkel ellátott autó volt az új Ford Focus.
Ráncfelvarrások és Finomítások
Ám így is eljött a ráncok felvarrásának az ideje, így az újdonság megkapta a Mondeón, Fiestán megismert Aston Martin hűtőrácsot, ezen felül változtak még az első lámpák és a lökhárítók is. A lemezek alatt is sokat finomítottak a modellen, ide tartozik a karosszéria hegesztési pontjainak a megváltoztatása és hogy néhány helyen erősebb lemezeket alkalmaznak. Az utastérben arról lehet felismerni a ráncfelvarrott Focust, hogy a két első ülés közé beépítettek egy térelválasztóval ellátott tárolót és kevesebb a gomb a középkonzolon. Javult még a hangszigetelés is, így még csendesebbé vált az utastér, a futóműtől, gumiktól érkező zajok kevésbé hallatszódnak be.
A frissítés egyik terméke az új dízelmotor család, amely már 1500 köbcentis, ami 120 lóerőt és 270 Nm-t teljesít. A mindennapi közlekedésben ez a változás úgy jelentkezik, hogy a motor teszi a dolgát, és hozza a műfaj elvárásai: alacsony fordulatról jól húz, nyomatékos és viszonylag jól mozgatja a kombi karosszériát.
Vezetési Segédrendszerek
A Ford a hirdetéseiben is nagy hangsúlyt fektet a vezetési segédrendszerekre. Ezek természetesen szintén frissültek, a tíz éve még sci-finek számító önmagától való beparkolás mára valóság, ez a funkció azzal bővült, hogy már ezt a mutatványt úgy is tudja az autó, hogy tolatva, kilencven fokos szögben önmagától beáll, az újdonság már kiálláskor sem hagyja cserben a sofőrt.
Az új Mondeo már nem a vezetési élménnyel akar vevőket szerezni, bár az is fontos. Most a kényelem, a csend és a biztonság a kiemelt témakörök. Magától parkol, figyeli az utat, tartja a távolságot, és óriási hely van benne.
Mostanra már annyi Ford hordja az Aston Martinokra emlékeztető maszkot, hogy lassan az Astonokra kell azt mondani, hogy olyan fordos az orruk.
A kaszni többi részén is eljátszadoztak a dizájnerek, igaz, nem a forradalmi hevület vezette a hanyattegerüket.
Mikor egy ilyen modern, minden extrával telepakolt autóba ül az ember, kénytelen rádöbbenni, hogy igazából egy komplett hétvége és száz kilométer is kevés, hogy mindent leteszteljen rajta.
Újdonság a Mondeóban az önbeparkoló rendszer is, ezzel is hosszú perceket el lehet játszani - ilyenkor az emberek tátott szájal mutogatnak, mint valami búcsús mutatványosra. Ami nem csoda, mert van abban valami kísérteties, amikor a tisztán elektromos módban, a szinte hangtalanul mozgó autó lassan gurul a sorok közt, majd megáll, sofőr a váltókart rükvercbe tolja, tarkóján összefonja kezeit, és az autó önmagától beáll a maga által talált helyre. Ezt megcsinálja párhuzamos és merőleges helyeken is.
Az új, középkategóriás tömegautók már nem egy, hanem inkább csak fél generáció lemaradással követik a hasonló méretű presztízskocsikat kényelemben - 2010-11 táján még hüledeztünk volna attól a szinttől, amit egy ilyen szép köntösbe öltöztetett áruszállító batár hoz manapság. És ott a csend, a megfizethetetlen csend, ami ebben a benzinmotoros változatban időnként már-már zavarbaejtő - szerencsére, ha gyorsítani kell, és megdolgoztatjuk a motort, azért átszűrődik némi kellemetlen varrógéphang.
Önmagához hasonlítva a Mondeo nagyot lépett előre, de sajnos az a sokat emlegetett két év, amennyit ez a frissítés késett, nagyon érződik, amikor más, mostanában megjelenő kategóriatárshoz mérjük.
Mert kellemes autó az új Mondeo, éppen a komfortosabbra vett futóműve miatt tűnik sok másnál jobb választásnak, ha arra gondolok, milyen utakon fognak nálunk mozogni ezek az új menedzserautók.
Gyakori Problémák és Megoldások
A Ford 1.5 TDCi motor összetett, de jól megtervezett dízelmotor - ennek ellenére vannak olyan pontok, amelyek idővel hibaforrássá válhatnak. A válasz: igen, de nem hibamentes. A Ford mérnökei sokat javítottak az eredeti 1.6 HDi motor problémáin, de azért itt is akadnak típushibák.
Hidraulikus Motortartó Bak
Gyakori probléma a hidraulikus motortartó baknál (gyári cikkszám: 2111961 vagy 1859287), különösen, ha már elöregedett. Gyári alkatrész ára: kb.
Turbó és Vákuumrendszer
Ezeket a turbókat vákuumvezérlésű aktuátor működteti, és a vákuumrendszer gyakori hibaforrás lehet. Ha gyanítod, hogy probléma van a turbóval vagy a vákuumcsövekkel, nézd meg a szívócsövet és az intercoolert is, ott olajnyomokat találhatsz.
Termosztátház
A hengerfej hátsó részén található termosztátház gyakori hibaforrás. Ez műanyagból készült, és sajnos külön termosztát nem rendelhető hozzá - csak a teljes egységet lehet cserélni.
EGR Hűtő
Ritka, de komoly hiba léphet fel, ha megreped az EGR hűtő. Ilyenkor levegőbuborékok jelennek meg a hűtőrendszerben, illetve fekete hab a kiegyenlítő tartályban.
Üzemanyagrendszer
A modern dízelmotorok egyik fontos része az üzemanyagrendszer. A Ford 1.5 TDCi esetében a megbízhatóság nagyban függ a Common Rail rendszer, az elektromos befecskendezők és a nagy nyomású szivattyú működésétől. A motorban Bosch CRI 2.6 elektromágneses befecskendezők találhatók (0445110488), melyek jól ismert darabok a 1.6 HDI motorokból is. Az 1.5 TDCi motorban Bosch CP4S1 (0445010592) típusú, egydugattyús nagynyomású szivattyút használnak.
Vezérműszíj és Hengerfejtömítés
A vezérműszíj és a hengerfejtömítés két olyan pont, amelyre különösen oda kell figyelni, ha a Ford 1.5 TDCi dízelmotor hosszú élettartamát szeretnénk biztosítani. A fogazott vezérműszíjat hivatalosan 150 000 km-nél vagy 10 évente ajánlott cserélni. Ezen időszak alatt készült járművekbe hibás vezérműtengely-fogaskerekek kerültek beépítésre. Ezek könnyen megrepedtek, aminek következtében a dugattyúk ütközhettek a szelepekkel. Szíjszakadás nem jellemző, de előfordulhat olcsóbb utángyártott szíjjal, különösen 100 000 km felett. Bár ritkán, de előfordulhat hengerfejtömítés meghibásodása, különösen a nagyobb teljesítményű 1.5 TDCi változatoknál.
Ebbe a helyzetbe került olvasónk is, Béla, aki egy 2019-es évjáratú, 1.5 EcoBlue Ford Focust birtokol. Nem sokkal a 150 ezredik kilométer után lánccsörgést kezdett hallani a motortérből annak ellenére, hogy ez egy szíjas vezérlésű dízelmotor. Ez úgy lehetséges, hogy a két vezérműtengely közt van egy kisebb lánchajtás, amelynek természetesen van feszítője is, amely meghibásodott.
Ekkor azonban kiderült, hogy a megvásárolt lánc és a feszítő nem olyan, mint ami gyárilag az autóban volt. Újratervezték a láncfeszítőt és környezetét, mert rájöttek, hogy eredetileg rossz volt a kialakítás.
A Ford nem értesítette a felhasználókat a változásról, sem arról, hogy a csere elmulasztása milyen kockázatokkal jár.
Az alkatrész áttervezéséről Saáry Zoltánt, a Ford modellekre specializálódott Ess Ford szerviz vezetőjét is megkérdeztem. Elmondta, hogy a 16 szelepes dízelmotoroknál bevett gyakorlat a Fordnál, hogy a vezérműhajtás szíjas, és a két vezérműtengely közt lánccal történik az áthajtás. A régebbi 1,6-os dízeleknél elő szokott jönni az a probléma, hogy megnyúlik a lánc és meghibásodik a feszítő.
„Igen, számos esetben előfordul, hogy a gyártók újratervezik bizonyos alkatrészek kialakítását a gyártási periódus alatt, egy jármű életciklusa során. Sokszor új, továbbfejlesztett verzióval helyettesítik a régit, akár pótalkatrészeként is. Ezen gyakorlatnak számos oka lehet, a praktikusság vezérelte egyszerűsítéstől egészen a hibás elemek cseréjéig. Ám az esetek többségében nem arról van szó, hogy az eredetileg létrehozott alkatrész hibás lenne.
„Nem, visszahívást azon esetekben köteles kezdeményezni a gyártó, amikor biztonsági kockázatot jelent az alkotórész - mivel a megkeresésben említett alkatrészfrissítés nem tartozott ide, és a hiba előfordulási gyakorisága sem indokolta, így visszahívás nem szükségszerű a gyártó részéről.
„Mivel az autó már nem garanciális, sajnos nem áll módunkban megtéríteni jelen esetben. Amennyiben az autó végig az előírások szerint lett volna karbantartva (itt a konkrét esetben a digitális szervizkönyv ennek ellenkezőjét bizonyítja) a tulajdonosnak lehetősége van méltányossági kérelmet beadni a javítás költségének támogatására.
Beszéltem dr. Krizsán Zoltánal is, a D.A.S. „Az alapkérdés, hogy valóban típushibáról van-e szó, és vissza kellett volna hívnia a Ford-nak ezen gyártási sorozatát? Ezt szakvéleménnyel lehet megítélni, amelynek költségeit az olvasó által indított polgári igény esetében neki kellene megelőlegeznie és viselnie a szakértői bizonyítással járó kötelezettségeket felperesként.
Amennyiben a felelősség megáll a Ford hátrányára, akkor a szerződésszegéssel okozott károk megtérítése jogcímen igény támasztható vele szemben. Amennyiben pedig hibás teljesítésről van szó jogilag, úgy kijavítást vagy kicserélést kell kötelezően vállalnia a Fordnak.
Karbantartási Tippek
- Ne próbáld meg regenerálni a DPF-et alapjáraton. Használj inkább hosszabb autópályás utakat a megfelelő égetéshez, és ne spórolj a motorolajon!
- Ha gyanítod, hogy probléma van a turbóval vagy a vákuumcsövekkel, nézd meg a szívócsövet és az intercoolert is, ott olajnyomokat találhatsz.
- A fogazott vezérműszíjat hivatalosan 150 000 km-nél vagy 10 évente ajánlott cserélni.
Gyakran Ismételt Kérdések
Miért okozhat gondot az EGR beragadása? Teljesítményvesztés, alapjárati ingadozás, füstölés.
Mit jelent az injektor korrekciós eltérés? Az ECU kiegyenlítésként plusz-mínusz értéket ad hozzá az injektornál.
Mikor ajánlott DPF-tisztítás vagy regeneráció? 120-160 ezer km között gyakori, főleg, ha sok városi használat van.
Mi okozhat vákuumszivárgást, és mi a következmény? Repedt csövek vagy laza bilincsek.
Ford EcoSport és az 1.5 TDCi
Bár kívülről egyáltalán nem látszik, a Ford EcoSport a Fiesta alapjaira épül. Mégpedig az előző modellére. Így olcsóbb volt a fejlesztés, és egyben adtak némi egérutat az új Fiestának, mielőtt utoléri az SUV / crossover lavina. Az EcoSport belső anyaghasználata tehát elmarad a mai Fiestáétól. De egyrészt így sem rossz, másrészt egy szabadidőautónak ez simán leküzdhető hendikep. Főleg úgy, hogy a középkonzol érintő-kijelzőjén már az új SYNC III rendszer van, ami elődjénél szebb grafikával és kedvezőbb ikonelrendezéssel bír.
Ehhez képest sok hely van benne, négy átlagos termetű felnőtt kényelmesen elfér. A hátsó lábtér hosszában nem nagy, de a magasra helyezett ülőlapnak köszönhetően szellősebb, mint ránézésre gondolnánk. A csomagtér sem kicsi, és szabályos alakja okán jól ki is használható. Alapból 356 literes, és több, mint 1200-ra bővíthető.
Szerencsére van itt kellemes meglepetés is, az EcoSportot ugyanis tök jó vezetni. Hogy miért olyan szokatlan ez? Azért, mert egy emelt hasmagasságú, kis kerekeken guruló bódénak általában nagy az oldaldőlése kanyarokban, ennek meg nem.
Oldalról akkor sem fog jól mutatni, ellenben valószínűleg rázós lesz tőle. Továbbá, földútra is alkalmasabb így az autó, persze csak korlátozottan. Ez nagyjából annyit tesz, hogy egy kicsit bátrabban nyomhatjuk neki, mint mondjuk egy Focusnak, de általában nincs is többre szüksége egy crossover vásárlónak. Továbbá, plusz pont jár azért, hogy összkerékhatjással is rendelhető az EcoSport.
A 100 lovas dízelmotor papíron 14 másodperc alatt futja meg a 0-100-at, ami nem egy világbajnok adat, de szerencsére rövidebbnek tűnik. A 215 Nm-es nyomaték 1750-es fordulaton érkezik és egészen 3000-ig nyúlik, ettől érezni dinamikusnak az autót. De ami a legfontosabb: nem tud sokat enni! Odafigyelés nélkül is beéri átlagosan 6 literrel, szépen vezetve 5 körül fogyaszt, sok országúti használattal pedig nem lehetetlen a 4-essel kezdődő átlag sem.
A Titanium felszereltségi szinten már kisebb a szakadék a benzines és a dízel ára között, de így is 6,6 millióról indul a tesztautó, a feláras opciókkal pedig cirka 8 millióig kúszik az ára. Ez így sok.
Házon belül tehát kannibalizálni nem fog a Ford EcoSport, a saját konkurensei ellen pedig sikeresen harcol. Annak ellenére, hogy a legtöbben olcsóbbak, belül jobb minőségűek, és akad köztük tetszetősebb is. Akkor jól csinálták a Fordnál?
Ford C-Max és az 1.5 TDCi
A Ford öt- és hétszemélyes kis egyterűjének 2. Alapáron 5,5 millió forintba kerül az ötszemélyes, nagyjából 300 ezerrel kerül többe a hétüléses. Ha valaki vezetési élményt is kínáló családi autót keresett, annak a Ford C-Max egyértelmű alternatíva volt eddig is, hiszen a Focus padlólemezét és technikáját használó autó a vezethetőségből is jócskán örökölt. 2003-tól készült az első generáció, 2010 óta fut a második széria, amely most megújult és felfrissült.
A Ford C-Max is beállt a sorba és megkapta az új egységes hűtőmaszkot, amely immár Fiestától a Focuson át a Mondeóig minden Fordot jellemez. Ehhez persze új lökhárítók és lámpák is dukálnak, elöl és hátul egyaránt. Szebb, mint az előző? Más.
Elérhető a C-Maxhoz adaptív fényszóró is, ami elvileg a közlekedési és útviszonyok figyelembe vételével hétféle beállítás közül választja a fénycsóva állásszögét. Számít a sebesség és a kormányelfordítás is.
Belül a fő újdonság a műszerfal átalakítása. Az új 8 colos érintőképernyővel kezelhető a hifi, a navigáció, a klíma és a rendszerhez csatlakoztatott mobiltelefon funkciói. Jó lenne egy, a kezünkhöz közelebb eső vezérlőgomb is hozzá, mert a vezetőülésből elég messzire kell nyújtózkodni a használatához.
Igazán csendes menet közben a Ford C-Max, ezt azonnal “hallani”, azaz nem hallani zajt. Ehhez számos újdonságot vet be a gyártó, vastagabbak az oldalüvegek, míg a csomagtérajtónál, a külső visszapillantóknál és a motortérnél hangelnyelő szigetelést használnak.
Hasonlóan fontos fejlesztési irány volt a vezetési élmény fokozása, ezért merevebbek a futómű bekötési pontjai, mások a lengéscsillapítók és új hangolással dolgozik az elektromos szervokormány. Elvileg javult az autó stabilitása és a kormány pontossága, de a reakciója is gyorsabb. Ezt a helyszínen nem tudtuk összevetni az előddel, de önmagában tényleg jó vezetni a C-Maxot.
Leszámítva az 1,6-os benzines, 1,6-os dízel, illetve az 1,0 literes turbó benzinest, teljesen új a C-Max motorkínálata. Új turbótöltésű 1,5-os benzines (150 és 182 LE) és dízelmotorok (95, 120 LE) jelentek meg, illetve a 2,0 literes dízel is átalakult (150 és 170 LE).
A hagyományos vezetési tulajdonságok fejlesztése mellett számos vezetőtámogató rendszer jelent meg a C-Maxban. Bemutatkozik az adaptív sebességtartó automatika, amely tartja a beállított követési távolságot.
A megújult Ford C-Max már elérhető idehaza, 5,5 millió forintos ártól, amiért az 1,6-os szívó benzinmotor kerül a kocsiba. De kétszázezerrel többért már az év motorjának választott 1,0 turbóssal is elérhető. A legolcsóbb dízel 6,1 milliótól vihető el, de a csúcskivitel 9 milliónál is drágább.
Ford Focus és az 1.5 TDCi
Tavaly, az első Focus érkezésének huszadik évfordulóján érkezett a negyedik generációs. Az aktuális, negyedik generációs Ford Focus bemutatójánál csöppet megakadtam azon, hogy minden idők legjobb Ford modelljeként aposztrofálták a gyáriak, vagy talán inkább úgy, hogy a fejlesztés során minden idők legjobb Ford modelljét kívánták megépíteni. Aztán a karácsonyi szünetre két hétre sikerült megkaparintani az automata váltós, kisebbik dízelmotoros, Titanium felszereltségű tesztautót, s megtértem, pontosabban igazat adtam a Fordnak, valóban szenzációs autó lett a legújabb Focus. Ugyanakkor megjegyzem, nem csak nekem volt piszok mázlim, hogy sikerült megnyerni "karácsonyra", a Focus is jól járt, hogy nem az átlagos hétköznapi rövidebb távokon használtam, hanem hosszabb utakon. Hidegen ugyanis egy kicsit hangos a gázolajos motor, ráadásul a fagypont körüli hőmérsékletről a bemelegedés 20 perc/20 kilométer körüli. Aki ennél jellemzően rövidebb távot megy, az Focusból se vegyen dízelt. Ugyanakkor az 1.5 TDCi továbbra is bőségesen szerethető, már a kifutó Focusban is az volt, s persze a Fiestában vagy a Kugában is bámulatosan muzsikált. 95 és 120 lóerős erőszinttel érhető el, a Titanium tesztautóba természetesen a 120 lóerős kerül.
tags: #ford #1.5 #tdci #fejlesztések