Ford Fiesta GTDI Teszt: Vélemények és Tapasztalatok

A Ford Fiesta régóta a kiskategória egyik meghatározó szereplője. De vajon mit nyújt a GTDI változat a mindennapokban? Cikkünkben részletesen bemutatjuk a Fiesta GTDI-vel kapcsolatos tapasztalatokat, véleményeket, és kiderítjük, hogy megéri-e a választás.

Külső és Belső Megjelenés

Jól sikerült az új formaterv, sokaknak tetszeni fog a Fiesta ezzel a kisimult, mosolygós arcával is. Azonban egyesek szimpatikusabbnak találhatják az előd morcosabb tekintetét. Az új Fiesta kívülről elég nagy lett, de egy kicsit tágasabb belsőre számítottunk.

A tesztautó lényeges eleme a tökéletes Candy Blue szín, a front hatalmas, osztott és króm díszítést kapott légbeömlője tökéletes harmóniát alkot környezetével. Kisautós mivoltát egyből levetkőzi a Fiesta, amint oldalról kezdjük vizslatni a részleteket: a 3970 milliméteres hossz már-már kacsintgat felsőbb kategória felé, ugyanakkor a magasság (1467 milliméter) visszafogottan húzza vissza az összképet a hagyományokhoz.

Ötajtós kasznit kapott a Fiesta, az oldalvezetés ismételten hajaz az egyedi megközelítéseket felsorakoztató módszerek bevetésére, ugyanis a kettő, párhuzamosan futó törésvonal exhibicionista célzattal van jelen; a felső részletek jellegét az elnagyolt kilincsek, az A oszlopnál megbúvó kicsi háromszögalakzatok mindkét oldalon, illetve a C oszlop minimális mérete mind hozzájárul a küllem pozitív megítéléséhez. A hátsó, ötödik ajtón termetes légterelő egészíti ki a koncepciót, a hátsó lámpabúrák kialakítása pedig egyező a facelift előttivel, mind kialakításban, mind design-ban is.

Az utastér anyaghasználata, kidolgozottsága, és minősége valójában azt az érzetet kelti, hogy a Fiesta Titanium X felszereltséggel már-már egy kategóriával feljebb jár, mint ahová rangsorolva lett. Minimálisra redukálták a kopogós és kemény műanyagok felhasználását, a kormánykerék fogása kellően vastag, komfortos, a műszeregységek részelemei tökéletesen helyezkednek el a kormánnyal egy vonalban, illetve a cockpit középkonzolán is, az ötsebességes manuális váltó karja kézre esik, még a könyöktámasz megfelelő kihúzása esetén is.

ECU javítási lehetőségek Fiesta tulajdonosoknak

Az ülések félbőr kárpitozása is tökéletes választás, ugyanis az utasok megkímélhetik magukat a télen lassabban felmelegedő ülésfűtés mizériájától, ráadásként kevésbé igényel napi jellegű tiszítást és odafigyelést, mint a teljes bőrrel futtatott székek. 2489 milliméter tengelytávval egyszerű lehet a hátsó utazás - erre enged következtetni ezen érték, és valójában ez gyakorlatban is így van, részben. A fejtér is elegendő lehet az előzőekben vázolt tapasztalatok figyelembe vételével, a belmagasság 10 centiméter híján 1 méter.

Motor és Teljesítmény

A kormány mögött ülve ez a közepes felszereltségű, ezres turbó is sokkal izgalmasabbnak bizonyult, mint gondoltam. Pár kilométer után hamar megfeledkeztem arról, hogy manapság már egy kiskategóriás autó is elég esetlenül néz ki 15 colos felniken - így ez is. Pláne, ha a küllők között hátul dobfékék kandikálnak ki - és itt így van.

Motor, váltó, futómű, kormányzás - mind úgy jó, ahogy van. Az egyliteres turbómotor 100 lovas változata pont a Fiestába való. Relatíve alacsonyan ébredő, 170 Nm-es nyomatékával több, mint elég ide. 11 másodpercet gyorsul vele az 1,1 tonnás autó, de érzésre még fürgébbnek is tűnik, és kellemesen rugalmas is. Ráadásul olyan kulturáltan jár, mintha nem is háromhengeres lenne, pedig még kiegyensúlyozó tengelyekkel sem ügyeskedtek a mérnökök.

Az új fejlesztésű hatfokozatú váltó is jól sikerült, a futómű hangolása pedig igazi mestermunka! Lazán suhan át az egyenetlenségeken, de nem billegős, és a kisebb kormánymozdulatokra is határozottan reagál. A hangszigetelés is meglepően jó, a motor zúgását tompán, a gumikat messziről hallani. A menetszél hangja csak azért tűnik fel, mert a többi zaj halkabb a megszokottnál.

Nagy sebességnél is igaz mindez, és nem csak a hangszigetelés terén marad ura a helyzetnek a Fiesta, hanem stabilitását és erejét illetően is. Az előzésekhez egész jó erőtartaléka van, és az autópályás 130-at is lazán viszi, kb. 2700-as fordulaton.

Fiesta: "Nem Késő Még" - elemzés

Miként alakított a többszörösen Év Motorjának kikiáltott aggregát? 999 köbcentiméter lökettérfogatú, 3 hengeres benzinmotort kell értenünk a nemes elismeréseket bezsebelt erőforrás tekintetében, mely 125 lóerő leadására képes 6000-es percenkénti fordulatszámon. Nyomatékcsúcsa kereken 200 Newtonméterben határozható meg, ez a turbótöltésnek köszönhetően már alacsony, 1500-as fordulaton is rendelkezésre áll. 1122 kilogrammos száraz súlya végett a 100-as sprint saját méréseink alapján 9 másodperc körül teljesíthető (9.2 másodperc), nem érezhető a nyomatékvesztés gyorsításoknál, a motor karakterisztikája leginkább a négyhengeresekéhez hasonlítható - ha nem vesszük figyelembe a jellegzetes motorhangot, ami figyelmeztet a valóságra.

Városi profilban igazán elemében van a Fiesta 1 literes EcoBoost motorral szerelt változata, az egyes, kettes és hármas fokozatok kapcsolása a rövid áttételezésnek köszönhetően gyorsan kapcsolható, a már alacsony fordulatszámon is nyomatékos erőátvitel lendületesen hozza ki szélsőségesebb helyzetekből is az autót. Országúti tempónál már érezhető a hatodik fokozat hiánya, ám a hosszúra gondolt ötödik sebesség áttételezésének köszönhetően leredukált motorzaj és fordulatszám mellett autózhatunk.

Érdekli, hogy megy a Fiesta a 125 lovas, egyliteres turbómotorral? Az új Fiestában a motoron kívül alig akad részlet, amelyet ne ismernék. Négy éve kipróbáltam az akkori Sport változatot 1,6 literes, 120 lovas négyhengeres benzinmotorral, és a mostani modell, bár papíron már a következő generáció, csupán apróságokban különbözik attól.

A kis Ecoboost egyáltalán nem rossz, sőt. Csak az alapjárat közelében erőtlen, valahol 1200-as fordulat környékén kezd el húzni, onnan könnyedén forog akár 5000 fölé is. Középen nagyot tol, amolyan turbósan, de fent nem fogy el drasztikusan, mint a dízelek. Határozottan sportos, és az érzésre még rátesz egy lapáttal, hogy háromhengeres lévén mélyebb a hangja, mint a négyhengereseknek. Így eleinte könnyen kergettem a leszabályzásig, mert a hang alapján úgy tűnt, még csak a használható tartomány háromnegyedénél járok.

Bár ez a Fiesta nem kifejezetten sportváltozat, a futóműve kellemesen feszes, a váltója pedig elég pontos, így nagyokat autóztam vele, amikor és ahol csak lehetett. Ez pedig nem kis dolog: az elmúlt években egyre kevesebb olyan tesztautóval találkozom, amely ilyen egyszerűen és őszintén játékos, és ilyen kevéssé próbál elszigetelni a külvilágtól.

Ford Fiesta üzenet hangereje

A háromhengeres motor lassan minden régi szívót levált a 120-130 lóerős teljesítménysáv alatt a Ford kínálatában, még az ősszel érkező új Mondeóba is be fogják építeni. Nem véletlenül nyerte el már többször is az Év Motorja díjat, mivel tud egy pár trükköt. A blokk például kis alapterületű, nem lóg le egy A4-es lapról (21x30 cm). Hogy elnyelje a rezgéseket, és hogy jobban bemelegedjen, öntött vasból, és nem alumíniumból készült. Szintén a gyorsabb bemelegedést szolgálja, hogy a hengerek között a távolság csak 6,1 mm, és az is, hogy a kipufogó-leömlőket az alumínium hengerfejben alakították ki. Utóbbi arra is jó, hogy a kipufogógáz útja lerövidüljön, amíg a 248 ezres fordulaton pörgő, kis tehetetlenségű turbóig elér, ezáltal javuljon a gázreakció.

Aszimmetrikus lendkerékkel és különleges motortartó bakokkal sikerült kiegyensúlyozó tengely nélkül is simává tenni a háromhengeres járását, szinte semmi vibrációja nincs, és a Wartburgokra emlékeztető hang is csak erős gyorsításkor hallható. Persze, aki világéletében négy, vagy annál több hengeres autót vezetett, annak ez így is szokatlan lesz, de egy kisautónál még teljesen belefér a mókás motorhang; kíváncsian várjuk, hogy a Mondeóból el tudják-e majd tűntetni, mert oda azért nem illik.

A 100 lovas turbó pont jó hozzá, a futóműve kitűnő, és nem csak városi közlekedésre jó. Az elérhető vezetéssegédek és kényelmi extrák sora kiemelkedő, de az ára nem szállt el - csak amennyire a többieké.

A motor specifikációi:

Hengerűrtartalom: 999 cm3
Hengerek/szelepek száma: 3/12
Teljesítmény: 92 kW (125 LE)/6000
Nyomaték: 170 Nm (túltöltéssel 200 Nm)/1400-4500

Fogyasztás

Felsőbb határokat pedzegetve, másodszor: a Fiesta 1 literes motorral szerelt változata főként városi - fogyasztás tekintetében is súrolja a magasabb kategóriák határvonalát, ugyanis városban a fedélzeti computer számításai szerint 73 kilométeres táv megtétele alatt, többszöri nullázással 7 liter alá nem nagyon akart menni az érték, konkrétan 7.2 litert regisztráltunk összesítve. 90 kilométer/óránál jelentősen javult a helyzet, 3.8 és 4.6 liter/100 kilométer között váltakozott a pillanatnyilag kijelzett érték. 130 kilométer/óránál szintén megugrott a képzeletbeli mutató, útviszonyoktól függően 6.6-8.8 literrel zártuk a tesztet.

Az egyliteres turbómotor szabványos ciklus szerinti átlagfogyasztása a szériában adott motorleállító rendszerrel 4,3 liter, pedig 0-ról 100 km/h sebességre 9,4 másodperc alatt gyorsítja az egy tonnás Fiestát. Összehasonlításképp, a régi 120 lóerős 1,6-os szívómotor csak 152 Nm-es nyomatékkal rendelkezett, és az átlagfogyasztása 5,8 liter, gyorsulása 9,9 másodperc volt.

Sajnos a gyakorlatban az 1.0 Ecoboost sem lett sokkal jobb, mivel városban ez is 8,1 litert kért, ami azért meglepő, mert itt a gyári adata 5,3 liter, és nem is tapostam ki a lelkét. Persze annak idején a 0,9 literes, kéthengeres Fiat 500 Twinair sem fogyasztott kevesebbet, pedig abban csak 30-cal kevesebb lóerő volt.

A relatíve nagy fogyasztáshoz az is hozzájárult, hogy a szériában adott start-stop rendszer pár napig egyáltalán nem adta jelét annak, hogy működne, és az is, hogy a Fiestával szinte lehetetlen lassan menni, mert a motorjának és a futóművének tudása messze a kisautóátlag fölött van.

A fogyasztás tekintetében az én tapasztalataim szerint, más motorokhoz képest ennél a motornál még hatványozottabban függ a fogyasztás a vezető vezetői stílusától és a vezetés körülményeitől. Ha a pilóta bekészíti a tojásokat a pedálok alá, papa életérzéssel egyenletesen finoman vezet egész jó fogyasztást ki lehet hozni belőle. De aki beültet három krumpliszsákot és egy anyóst az autóba, és utána sportoskodik a somogyi dombságon vagy budapesti forgalomban, ne lepődjön meg, hogy az örömködés árát a legközelebbi tankolás alkalmával busásan meg kell fizetnie. Aki sportosan vezet annak a fogyasztása szerintem sokkal jobban el fog szállni a kisfuratú hosszúlöketű háromhengeressel, mintha ugyanazt 1.2 TSI motorral tenné. Az 1.2 TSI kiegyensúlyozottabb fogyasztású, nem „leng ki” annyira, mint az Ecoboosté. Aki viszont egyenletesen, nyugodtan vezet, annak gazdaságosabb lehet a Ford háromhengerese.

Átlagfogyasztási adatok:

Gyári átlagfogyasztás: 4,3 liter/100 km
Tesztfogyasztás: 8,1 liter/100 km

Kényelem és Felszereltség

Kívülről elég nagy lett az új Fiesta, úgyhogy egy kicsit tágasabb belsőre számítottam. Elől rendben van, az ülések kényelmesek, nagy állíthatósági tartománnyal. A vezetőülésben hamar megtaláljuk a megfelelő pozíciót, eddig rendben is volnánk. Hátul viszont a kategória viszonylatában is csak közepesnek mondható a lábtér. Ezt még el is tudnék fogadni, ha a csomagtartó kiemelkedne az átlagból.

A legnagyobb meglepetés, hogy a kiskategóriában megszokotthoz képest nagyon sok vezetéstámogató cuccot kínál a Fiesta: holttérfigyelő, adaptív (tehát távolságtartós) tempomat, automatikus ki- és beparkolórendszer, vele együtt parkolóradar előre és hátra is. Kérhetünk még tolatókamerát, hátsó keresztirányú forgalomfigyelőt, ütközésmegelőző rendszert és táblafelismerőt is.

Nincs vége, akad még pár vonzó opció a konfigurátorban. Például: ülésfűtés, kormányfűtés, kulcsnélküli zár és indítás, fűthető első szélvédő, motorosan behajtható tükrök. Rendelhetünk Bang&Olufsen hifit is, és ha nagyon ragaszkodunk hozzá, akkor a CD-játszóról sem kell lemondanunk, csak némi raktérről a kesztyűtartóban, merthogy oda kerül a gép.

A 8 colos érintőképernyő végre megújult, amely sokat kritizált elődjéhez képest sokkal szebb megjelenítéssel, logikusabb menürendszerrel, gyorsabb reakcióval és vezetés közben könnyebben eltalálható felületekkel szolgál. Már a második felszereltségi szinttől megkapjuk, és örülünk annak is, hogy nem estek túlzásba a gombok eltüntetésével: a klíma teljes kezelőfelülete külön van, és az audiorendszer fontosabb funkciói is kint maradtak.

A kilátás nem zavartalan, de így van ez manapság szinte minden kisautóban. A váltási javaslat túl korai felkapcsolásra ösztönöz, nem érdemes hallgatni rá. Ezen kívül, ha már ilyen sokat tud az autó, igazán adhatnának alapból (vagy felár nélküli opcióként) ledes nappali menetfény csíkot.

Tesztautónk dicséretére legyen mondva, hogy közepes felszereltséggel is olyan extrákat tud, amit a kategóriájában sokan mások megirigyelnének. Van itt a távolságtartásra ügyelő adaptív tempomat, holttérfigyelő, a férfiak és hölgyek számára egyaránt könnyebbséget ígérő automatikus ki- és beparkolórendszer és mellé első és hátsó parkolóradar - igaz tolatókamera nélkül, amit persze extraként kérhetünk hozzá, miként keresztirányú forgalomfigyelőt, vagy éppen ütközésmegelőző rendszert, illetve táblafelismerőt is.

Az sem utolsó, hogy az autó kifejezetten csendes, ami különösen azért jó, mer a hifi alapból is jól szól - de rendelhetünk hozzá csúcskategóriás Bang&Olufsen-t is, bár felesleges, és CD lejátszó is van, amit érdekes módon a kesztyűtartónál lehet elérni. A kocsi belseje minőségi anyagokat tartalmaz és a műszerfalból tabletszerűen kiemelkedő, az apró autóhoz kifejezetten nagyméretű 8 colos központi infotainment rendszert ötvöző kijelző is jól mutat, jól is kezelhető.

Ennél sokkal fontosabb, hogy a legújabb Ford Sync 3 rendszer könnyedén párosítható a telefonnal és jól kezelhető, miközben a klímát nagyon bölcsen külön, lejjebb és jó sok opcióval - nem mellékesen ülésfűtéssel és kormányfűtéssel is -, hangolva lelhetjük fel.

Főbb kényelmi és biztonsági extrák:

Holttérfigyelő
Adaptív tempomat
Automatikus parkolórendszer
Parkolóradar (elöl és hátul)
Ütközésmegelőző rendszer
Táblafelismerő
Ülésfűtés
Kormányfűtés
Kulcsnélküli indítás
Fűthető szélvédő
Bang & Olufsen hifi

Ár és Érték

Igen. Erősebbre nincs szükség, de ha mégis az kell, akkor van 125 és 140 lovas kivitel is az 1.0 EcoBoostból. Utóbb említett erőforrással kicsivel több, mint 4 millió a beugró. A miénk eggyel magasabb szint, eggyel erősebb motor, nagyjából ez az ideális konfiguráció Fiestából. Alapára 4,67 millió, a mi extráinkkal együtt bő egymillióval több. Ehhez a motorhoz (csak ehhez) lehet társítani hatgangos automatát is, 335 ezer a felára.

S itt jön harmadszorra a felsőbb határokat pedzegető gondolatsor: a tesztben szereplő modell Titanium X felszereltséggel 4 885 000 forintos listaáron kelleti magát, míg a legdrágább, ugyanilyen csomagos Fiesta 70 ezer forint híján 5 millióba kerül, tehát 4 930 000 forintért vihető haza; ugyebár ez már egy másik kategória árfekvése lehet. Igaz, az alsó-közép, vagy akár a közép szegmensben nem nagyon kapnánk ennyi pénzért ilyen felszereltségű versenyzőt, viszont nagyobb-terjedelmesebb variánst mindenképp.

Sajnos az ára is, a 125 lóerős motorral minimum 4,5 milliót kell letenni a Fiestáért (a Titanium X csúcsfelszereltségű tesztautó ára pár extrával már ötmillió forint fölé szállt), ennyiért máshol már alsó-középkategóriás autót is kapni. Jobban megéri az Ecoboost motor 100 lóerős változatát választani, amely a legtöbb helyzetben ugyanolyan erősnek érződik, mint a 125 lóerős, de több mint 300 ezer forinttal olcsóbb nála, ráadásul ez a megfizethetőbb Trend felszereltségekkel is párosítható, amellyel négymillió forint alatt marad.

Ár összehasonlítás: