A Farmotoros Škoda Modellek Története és Jelentősége
A Škoda a hazai autózásban évtizedekig egyet jelentett a farmotoros gépekkel, kezdve az elegáns 1000 MB-vel, egészen a szögletes 105/120 párosig. A Škoda a szocialista blokkon belüli relatív mérnöki finomságot, a nyugatiasabb ergonómiát, a kényelmet és a merőben eltérő, sajátos hajtáslánci utakat képviselte. Noha a cseh autómárkára hajlamosak vagyunk úgy gondolni, mint a farmotoros autóépítési koncepció tradicionális képviselőjére, a valóság mégis az, hogy a Škoda az utolsók között kapcsolódott a motort a kocsi hátuljába költöztető autógyárak közé. Viszont szinte ők is ragaszkodtak legtovább ehhez az elrendezéshez.
Könnyű, takarékos, már önhordó karosszériás, kompakt méretű, viszont farmotoros és hátsókerék-hajtású. Ezek voltak a tipikus 1960-as évekbeli családi modellek főbb jellemzői. A hatvanas évek elején szinte minden autógyár számára a Napnál is világosabb volt, hogy a jövő útja az orrmotor és az elsőkerék-hajtás. A vasfüggönyön innen viszont lassabban forogtak az autógyártás - és úgy általában a gazdaság - gépezetének kerekei.
A Farmotoros Koncepció Születése és Előzményei
Csehszlovákiában 1954-ben, az ipar 1948-as államosítása utáni tervgazdasági keretek között a Kommunista Párt központi bizottsága megbízást adott egy új „népautó” alapvető paramétereinek kidolgozására. A teljesen új nép-Škoda kifejlesztését már az ötvenes évek elején eldöntötték, ennek tulajdonítható, hogy a 440-est, majd később az Octaviát is csupán átmeneti népautóként mutatták be. Az 1950-es évek szocialista tervgazdaságában a fejlesztések nem úgy történtek, hogy a mérnökök gondoltak egyet és megcsinálták, amit a legjobbnak tartottak.
A Škoda, ha tehette volna, orrmotoros elsőkerék-hajtású autót tervez már akkor is, de egy ilyen típus fejlesztési költségei abban az időben még túl magasak voltak. 1956-ban több elképzelés is született a gyár mérnökeinek tervezőasztalán. Készült orrmotoros hátsókerék-hajtásos, orrmotoros fronthajtásos változat is, ráadásul mindegyik a kor követelményének számító önhordó felépítéssel. Végül mégis a legolcsóbban gyártható - akkoriban kis jóindulattal még modernnek is nevezhető - farmotoros, hátsókerék-hajtású változat kapott zöld utat az illetékes elvtársaktól. A modernizáció irányába tett további lépésként a farmotoros, önhordó elrendezést független kerékfelfüggesztéssel egészítették ki.
Maradt viszont még egy fontos eldöntendő kérdés az újdonság motorját illetően: léghűtést alkalmazzanak, avagy vízhűtést? Zajossága miatt a mérnökök a léghűtéses verziót azonnal elvetették. A vízhűtés, amellett hogy csökkentette a zajszintet, nagyobb fajlagos teljesítményt ígért, járulékos hatásként ráadásul megkönnyítette az utastér fűtését is. A motort végül harminc fokban jobbra döntve szerelték be a hátsó tengely mögé, hogy maradjon hely a hűtőnek. Nem mellékesen ez a motor rendelkezett a világ első (!), teljesen présöntéses alumínium motorblokkjával.
Útmutató a Kia Sorento elsőkerék zár hibájához
A Prototípusok Korszaka és az 1000 MB előfutárai
A kezdeti kísérletezéseket jól illusztrálja a Škoda 976 (1956) prototípus. Ez a tanulmány orrmotorral és elsőkerék-meghajtással készült, de a farmotoros elrendezés mellett döntöttek, a fejlesztési folyamat pedig végül a sikeres Škoda 1000 MB modellben öltött testet. Ezt követte a Škoda 988 (1958), amely már a későbbi Škoda 1000 MB prototípusának tekinthető. Ennél a modellnél már megjelent a jól ismert farmotor és a hátsókerék-hajtás kettőse. Négy darabot gyártottak belőle 1957 és 1958 folyamán, mindegyik eltérő kivitelben. Ez a modell már 2006-ban elfoglalta méltó helyét a Škoda Múzeum állandó tárlatában, és egyedüliként ezt szerelték fel a különleges OHC-vezérlésű prototípus-motorral. Néhány bizonytalan megjelenésű prototípus megalkotása után 1960-ra elkészült a típus előfutára, a Favorit. Mint később kiderült azzal a formával, amit aztán szinte változtatás nélkül vittek át az 1000 MB-re. Lényegében csak az orr módosult a végleges verzió esetében, ahol a fényszórókat 120 milliméterrel hátrébb tolták a homloklemezhez képest.
A Škoda 1000 MB: Egy Korszak Kezdete
Sorozatgyártásának beindítását megelőzően a Škoda széles körű nyúzópróbának vetette alá új - akkor már 1000 MB névre keresztelt - modelljét. 1962-ben elkészült az első ötven darab nullszériás autó, melyek segítségével összesen mintegy 1,6 millió kilométeren keresztül vizsgálták az új típus tulajdonságait. A legszélsőségesebb éghajlati viszonyok között próbálták és ellenőrizték az autó minden egyes szerkezeti elemének viselkedését, megbízhatóságát. Az újdonságnak helyt kellett állnia a legkeményebb orosz télben, Azerbajdzsán hőséget sugárzó sivatagjaiban vagy a Kaukázus fellegekbe nyúló magaslatain éppúgy, mint ahogy az NDK Autobahnjain is.
Mladá Boleslavban - a cseh város mai napig a márka székhelye - meglévő gyárcsarnokai közvetlen szomszédságában a Škoda teljes egészében új üzemet épített új modellje számára. A legkorszerűbb berendezésekkel felszerelt létesítmény összesen több mint negyven csarnokot és egyéb épületet foglalt magába. A 80 hektáros területen 13 kilométer új út épült, 10 kilométer vasúti sínt fektettek le, sőt, még egy teljes rendező-pályaudvart is kialakítottak. Az új gyár ráadásul saját öntödével is rendelkezett.
1964 áprilisában, többéves tesztelés és a karosszéria finomhangolása után hivatalosan is debütált a Škoda 1000 MB (amelynek típusnevében az MB a Mladá Boleslav gyártóvárost jelölte). 1964. március 21-én a régebbi Škoda típusok kedvelői igencsak meglepődtek, amikor az új, alsó-középkategóriás modell a nagyközönség számára is bemutatkozott, mert a jövevény egyetlen addig gyártott Škodára sem hasonlított. Az 1000 MB akkoriban korszerű autónak számított.
A Kortársak Szemével: A Škoda 1000 MB Tesztje
A Népszabadság komplett tesztet közölt a típusról, Csehországban vezették az újdonságot:
Megane II kerékagy csere lépésről lépésre
„Az első, ami feltűnik: a motor hangtalan. Hatvanas sebességben blokkolok, kíváncsi vagyok, mit tud a fék. A négy kerék egyenletesen fog, a kormány nem húz félre. Most egyesbe kapcsolok: a váltó zajtalan (az első sebesség is szinkronizált!). Az órám másodpercmutatóját nézem, a kocsi gyorsulására vagyok kíváncsi. Az eredmény kiváló. Egyenes betonon vagyok. Leveszem a lábam a gázpedálról - hogyan fog a motorfék? A lassúbbodás alig vehető észre, amit egyébként a motor kis hengerűrtartalma és a direktsebesség 9,96-os áttételezése magyaráz. Jövendő Skoda-tulajdonosok, tehát vigyázat: dombon lefelé a visszakapcsolás nem eléggé fékez! Szívesen írom le összegezésül, hogy a csehszlovák gépjárműipar nagyszerű új konstrukcióval lép a vevőközönség elé.”
A szép vonalú, modern autóról a nyugati sajtó is elismeréssel szólt, kiemelve annak ötletes és előremutató megoldásait. Az 1000 MB-k ezért nem csupán a KGST-országokba jutottak el, hanem Nagy-Britanniától kezdve Görögországon át egészen Ausztráliáig és Új-Zélandig öregbítették a cseh autógyártás hírnevét.
A Škoda 100/110 (S100) - Az Érett Utód
Az 1000 MB termelésének kifutásával, 1969-ben a csehszlovák autógyártás bemutatta az utódot, a Škoda 100-as és 110-es modellcsaládot (S100). A modernizáció során a tengelytáv maradt 2400 mm, a jármű hossza 4155 mm-re, magassága 1380 mm-re változott, szélessége pedig 1620 mm lett. A 100-as sorozat műszakilag vitathatatlanul érettebb lett. Az első tengelyen megjelentek a tárcsafékek, ami drasztikusan javította a jármű lassulási képességeit a régi dobfékes rendszerhez képest.
Talán a legdöntőbb az, hogy hét liter 92-es oktánszámú benzinnel 100 kilométert lehet vele utazni. A kocsi jól gyorsul, bírja a hegyi utakat is, és karbantartása, javítása viszonylag olcsó. Az S 100-as felszereltsége kiemelkedően jó. Az első és hátsó ülésekhez gyárilag kialakították a biztonsági övek csatlakozási pontjait. A kocsiban aludni is lehet: az első ülések támlája lefektethető, és a hátsó ülések alatti támasszal pillanatok alatt kialakítható a hálóhely.
Az S 100-as menetstabilitása jó, noha oldalszélre érzékeny, mint minden farmotoros autó. A kétkörös fékrendszer (elöl tárcsafék, hátul dobfék) hatásos és biztonságos. A kocsi szellőztetése és fűtése megfelelő. A legnagyobb téli hidegben is hamar bemelegíthető az utastér, nyáron pedig huzatmentesen lehet a beáramló levegőt szabályozni. Hóban jobban tapadt a hátsókerekes-frontmotoros autóknál a Skoda, de azért ezzel is el lehetett akadni. Dicsérhetnénk és bírálhatnánk még oldalakon keresztül ezt a népszerűvé vált kiskocsit. Ez a típus is egyszerű szerkezet volt és nem sok komfort szolgáltatást találhattunk benne. Az 1000 MB után az S 100-as, majd a 105-ös is meghatározó modell lett.
Így előzhető meg a differenciálmű meghibásodása az FWD modelleknél
A Škoda 105/120 (742-es széria) - Az Utolsó Mohikánok
1976 őszén a csehszlovák autóipar bemutatta a radikálisan megújított 742-es belső kódú sorozatot, a Škoda 105-ös és 120-as modelleket. Bár a mérnökök kénytelenek voltak megtartani a már meglévő alapkoncepciót (farmotor, hátsókerék-hajtás), a kialakítás sokat változott.
A Hűtési Problémák és Megoldásai
A hűtő áthelyezése azonban nem volt problémamentes. Csakhogy még egy fontos alkatrészt áthelyeztek, ami megalapozta a típus rossz hírnevét. Az ötlet logikus volt, de a kivitelezésbe hiba csúszott, a farban dolgozó aprócska vízpumpának 13 liternyi hűtőfolyadékot kellett volna hatékonyan mozgatni az autó két vége között, de ez a nyári hőségben, emelkedőn, megpakolva már meghaladta a képességeit. A másik ismert jellemzője volt, hogy hosszú utaknál hamar felforrt a hűtővíz, ezért lehetett az autópályák leállósávjában gyakran látni füstölő skodákat. Ez a füstölés egy rövid pihenővel áthidalható volt, majd folytatódhatott az utazás. Voltak technikai megoldásai (hűtőventillátorok) a gyorsan felforró hűtővíz elkerülésének, amit a gyakorlottabb sofőrök gyakran alkalmaztak.
„Az ismertebb típusok közül a Škoda 120-asok a leginkább »önveszélyesek«, hiszen előszeretettel felforr a hűtővizük, ami nem csak látványnak kellemetlen. Mit lehet tenni? »A megelőzés a legjobb megoldás - mondja a szakember. - A Škodákba is, más autókba is elég egyszerűen beszerelhető egy kapcsoló, amelynek segítségével egyetlen mozdulattal működésbe hozható a ventilátor. Ha a mutató eléri a 90 fokot, azonnal be kell indítani a szerkezetet.«” ‒ Magyar Nemzet, 1995.
Felszereltség és Menettulajdonságok
A típus felszereltségi hierarchiája az alap S (Standard) kiviteltől az L (De Luxe), GL (Grand Luxe), LS (Luxe Super) szinteken át egészen a csúcsmodell GLS-ig terjedt. Egy alapos korabeli tesztben így írtak a típus előnyeiről, hátrányairól az Autó-motor magazinban: A legszembeötlőbb változás első ránézésre a teljesen új, négyajtós karosszéria, de a lemezek alatt is sok érdekesség található. Így az első futómű is csak szemre egyezik az S 100-éval, a kenési helyek száma viszont kettőre - a két első függőcsapszegre - csökkent.
Igen nagy súlyt helyeztek a tervezők a biztonságra. Ennek köszönhető, hogy az új karosszéria - elsősorban az ajtóoszlopok és tetőoszlopok körül - merevebb, mint elődje. Az üzemanyagtartály a sérülékenyebb orr-részéből a hátsó üléspad alá került, térfogata most 38 liter. Kedvező változtatás a két kardáncsuklóval szerelt biztonsági kormányoszlop bevezetése, amely lehetővé tette, hogy a kormánykerék síkja megközelítse a függőlegest. A pótkerék a csomagtartó padlója alá került egy lehajtható tartórésszel.
A kocsi menettulajdonságai erősen hasonlíthatók az S 100-nál megismertekhez, így - bár az első és hátsó tengelynyomás aránya valamivel kedvezőbb - a kocsi továbbra is szélérzékeny. Kanyarstabilitása jó, de kormányzási tulajdonságában jellegzetesen túlkormányozott. Ez persze nem meglepetés azoknak, akik a Škoda-család egyik tagjának kormánya mögül ülnek át az új típusba. Mindezt összevetve a Škoda 105 S - műszaki adatait tekintve - szerény előrelépést jelent. Az új karosszéria tágasabb, kényelmesebb és mutatósabb, sőt az eddigi jelek szerint az új alapozási technológiával korrózióállóbb is, mint elődje.” ‒ Autó-Motor, 1977. július-december.
Fejlesztések és Típusváltozatok
Az 1983 végén megejtett modellfrissítés során a tervezők megpróbálták kisimítani a típus hibáit. Az 1984-es modellfrissítéstől a coupét már minden piacon Rapidként forgalmazták. 1987-től újabb változtatás történt: az 1289 cm³-es négyajtós és a Rapid modelleket felszerelték nyolccsatornás, alumínium hengerfejes (eredetileg a bemutatott, de gyártani nem engedett új orrmotoros Favorithoz tervezett) motorral is, ezek lettek a Škoda 135 L, GL, és a Škoda 136 L, GL, illetve a Škoda 135 Rapid és Škoda 136 Rapid modellek. Ettől az időponttól szerelték az új tervezésű műszerfalat, de csak a jobban felszerelt, „prémium” modellekbe (120 GL, LS, LX, GLS; 125 L, 130-135-136 L, GL Rapid).
A gyártás utolsó éveiben a csehszlovák mérnökök központi injektorral és katalizátorral is felszerelték az 1,3-ast. Ezt a típust megnevezés után található „i” betűvel jelezték. A farmotoros Škodák technikai megoldásukat variálva különböző betűjelzésű típusok keletkeztek.
A Škoda105-ös 1047 köbcentijéhez még 4 sebességes váltót szereltek, ami a (komoly) 44 lóerőhöz elegendőnek bizonyult. A későbbi továbbfejlesztett 120-as már 5 sebességgel és megnövelt 10 azaz összesen 54 lóerővel szelte az utakat. Ez a jól ismert kerek lámpa után már kocka formájú világítást kapott. A 105-ös modell sem a gyorsulásáról volt híres, sőt kifejezetten lomhának számított! A üzemanyag fogyasztása a kor elvárásainak megfelelően átlagosnak számított. Dinamikus előzésekhez nem volt partner a 105-ös széria és a meredek emelkedők is kihívást jelentettek a számára. Emlékszem néhány komolyabb emelkedőn milyen nehéz volt a feljutás, de ügyes sebességváltó használattal a végén mindig sikerült. Az autó karosszériája aránylag jól bírta az eltelt évtizedek nyomait, azonban a küszöb és a sárhányó elemei hajlamosak voltak a rozsdásodásra. A felsorolt hátrányok mellett ne feledkezzünk meg így is kényelmes utazást biztosított akár egy egész család részére. A mai kocsikhoz természetesen felesleges lenne hasonlítgatni.
Škoda 742-es Széria - Motor- és Váltóválaszték (Példák)
| Modell | Hengerűrtartalom | Teljesítmény | Sebességváltó | Megjegyzés |
|---|---|---|---|---|
| Škoda 105 | 1047 cm³ | 44 LE | 4 sebességes | Alapmodell |
| Škoda 120 | 1174 cm³ | 54 LE | 4 vagy 5 sebességes | Később 5 sebességes is elérhető |
| Škoda 130 | 1289 cm³ | - | 5 sebességes | Szélesített nyomtáv, 4 dugattyús tárcsafék |
| Škoda 135/136 | 1289 cm³ | - | 5 sebességes | Nyolccsatornás alumínium hengerfej |
A Farmotoros Korszak Vége és Az Utódok
Az 1980-as évek végén a farmotoros koncepció már elavultnak számított. Sokáig kitartott, de zsákutcába ért a farmotoros konstrukció. Már az 1980-as évek végére megvolt az utód, a Favorit, aminek orrába gyakorlatilag ugyanaz a motor került, mint ami az 1000 MB farába. Az 1983 tavaszán tervezni kezdett Favoritot 1987-ben mutatták be, szintén Brnóban, először kizárólag belföldi forgalmazásra, majd 1989-től exportra is. A formaterv olasz tervező, Nucio Bertone irodájában készült. Ez a jármű volt az átmenet a „faros” széria, és napjaink Škodái között.
A Koncepcióváltás Prototípusai
A farmotoros elrendezéstől való eltávolodást már korábban is vizsgálták. Az 1970-es évek végén a farmotoros, hátsókerék-hajtású Škoda 105/120 (742-es típus) alapjain több módosított tesztpéldány is készült, amelyekkel alternatív hajtáslánc-elrendezéseket vizsgáltak. Az egyik példányt „mindent előre” elv mentén építették fel: a hosszában beépített orrmotor és a sebességváltó közvetlenül az első kerekeket hajtja, ez volt a Škoda 742 P (1978). Az elsőkerék-meghajtású, orrmotoros Škoda Favorit fejlesztése már 1979-ben megkezdődött, akkoriban még a Škoda 781-es típuskódot viselte a projekt. A fejlesztés során két stílustanulmányt (SV), két funkcionális modellt (FV) és négy nullszériás prototípust (OP) építettek meg. A kiállított jármű a típus második működőképes prototípusa, a Škoda 781 FV2 (1981).
A Farmotoros Škodák Reneszánsza és a Múzeumok
Ma azonban egy reneszánsznak lehetünk tanúi. Az 1000 MB, a 100-as és 120-as modellek igazi oldtimer és youngtimer ikonokká nemesedtek. A felpolírozott, okkersárga, fehér vagy élénkpiros példányok találkozókon vonulnak fel. Az én okkersárga Skodám hálásan kiszolgált és sok helyre eljuthattam általa. A farmotorjának köszönhetően a téli havas és emelkedős utakon kicsúszás nélkül még téli gumi nélkül is sikeresen elvitt bárhová. Manapság farmotoros autókkal már ritkábban találkozunk, de ez a konstrukció a téli utakon rendkívül jó szolgálatot tett a közlekedésben.
A Mladá Boleslav-i Škoda Múzeum több mint 130 év történelmén kalauzolja végig a látogatókat, a legkorábbi Laurin & Klement járművektől egészen a legmodernebb szériamodellekig és formatervezési tanulmányokig. A múzeum 1995-ben, az eredeti gyárépületekben nyitotta meg kapuit, majd 2012-ben teljes körű modernizáción esett át. A múzeum 1800 négyzetméteres kiállítótere nem csupán patinás veteránjárműveket vonultat fel, hanem prototípusoknak, motorsport-különlegességeknek és motorkerékpároknak is otthont ad.
Újabb izgalmas helyszínnel bővült a Škoda Múzeum: megnyílt a legújabb látványraktár, így a márka rajongói mostantól még több ritkaságot csodálhatnak meg élőben. A „Concepts Unmasked” névre keresztelt második terem mostantól hivatalosan is látogatható. A Škoda Auto ezen a helyszínen mutatja be legizgalmasabb tanulmányautóit, formaterveit és prototípusait az 1950-es évek végétől egészen napjainkig. Harmincegy koncepció és prototípus költözött be a frissen megnyitott kiállítótérbe. Ezek a különleges modellek mind egy célt szolgálnak: formába öntik a cseh autógyártó jövőbeli arculatát és műszaki megoldásait. A gyűjtemény különálló egységként is megtekinthető: a tárlat előzetes foglalás alapján, vezetett csoportok keretében látogatható.
tags: #farmotor #elsokerek #skoda #információk