A Dacia Logan MCV Stepway: Racionális Választás és Családi Bajnok

Kimondottan olcsó autónak szánt modellt korábban nem terveztek a gyártók, az árlista alján szereplő típusok inkább csak a kiskocsik lecsupaszított felszereltségű változatai voltak. A Renault azonban elhatározta, hogy olyan autót fejleszt ki, amelyet a kisebb fizetőerejű piacokon forgalmazhatnak. A tervezés során ezért a praktikum és a kedvező ár volt a két legfontosabb szempont.

A kiskocsik és a kompaktok között elhelyezkedő Logan vezette be újra a Dacia márkát 2004-ben. Az előző generációs Clio műszaki alapjaira épül, de 4,25 méteres hosszával a lépcsőshátú Logan nagyobb, mint a kiskocsik. Egy olcsó autótól nyilván nem várhatjuk el, hogy még szép is legyen, a Logan mégis arányos formájú autó.

A Logan MCV: Tér és Praktikum a Családoknak

A Dacia Logan MCV tulajdonképpen bajnok, mármint ha a légköbméter/forint alapon nézzük, akkor legfeljebb a használtpiacon van ellenfele. Az előd megnyújtott tengelytávú, akár hétüléses elrendezéssel is társítható, kissé aránytalan kialakítása után a második generációs Sandero és Logan klasszikus kombikarosszériát kapott. Most sokkal jobban passzol egy átlagember ízléséhez, modern rajzolatú köntösével egyáltalán nem lóg ki a mai autók közül, olyannyira, hogy akár a divatos jelzőt is meg merem kockáztatni.

A Dacia Logan MCV már nem egyterű, mint korábban, de teljes értékű kombi. Öt személynek elegendő helyet és 537 literes csomagteret kínál verhetetlen áron. Formás autót alkottak a Dacia tervezői, a kombi Logan arányos alkatú, nem rontja el az összképet a megnyújtott puttony.

Csomagtér és Variálhatóság

Parádés érték az 573 literes csomagtartó, és ehhez még csak a hátsó üléseket sem kell ledönteni. Fontos, hogy minden egyes plusz centi a hátsó kerekek mögötti teret, azaz a csomagtartót gyarapítja. A négyajtós változat 510 literje helyett 573-mal gazdálkodhatunk, ilyen méretű raktér nincs még egy a kisautók között.

Elegáns védelem Sandero 2

Ráadásul a szedán viszonylag szűk nyílása helyett tekintélyes méretű csapóajtón át lehet pakolni a viszonylag alacsony (a földtől mérve 600 mm) padlószintű bendőbe. Egyetlen rossz pont, hogy a fedél nem emelkedik elég magasra. Amennyiben lehajtjuk az 1/3-2/3 arányban osztott ülések háttámláit, 1518 literrel gazdálkodhatunk. Ugyan marad benne egy lépcső, de ez még túlélhető. A mai világban már ritka, hogy egy típus teljes értékű pótkerékkel kényeztetné a felhasználókat, a Logan MCV ilyen. Négy rakományrögzítő-fül segít a csomagok lefogatásában, világítás, valamint oldalanként egy-egy akasztó is akad az egyszerű textillel burkolt térben. Tetszik az üléstámlák mögötti kemény kalaptartó, az már kevésbé, hogy szabadon, az oldalfalhoz rögzítve lóg az emelő és a kerékkulcs, burkolat nem takarja el őket. Ami a praktikumot, a variálhatóságot illeti, csak az alapelvárásoknak felel meg a Dacia, nincs rejtett fiók, ötletes rögzítési rendszer.

Utastér és Kényelem

Feltétlenül meg kell dicsérnünk az utastér helykínálatát. Elöl és hátul egyaránt akkor a tér, hogy négy, átlagosnál nyúlánkabb testalkatú ember gond nélkül elférjen, csak a hátsó ülés középső helye (a kategóriában megszokott módon) szűkös kissé. Nem bosszant túlméretes középső padlómerevítés, puha az első támlák hátulja, ezért nem fájdul meg a hátul ülők térde, ha netán hozzájuk nyomódik. Az átlagosnál jobb térkínálattal, megfelelő lábhellyel találkozunk a hátsó sorban.

Dacia Logan MCV Stepway: A Megemelt Kombi

A Stepway kivitel talán a legkönnyebb úgy behatárolni, hogy ez az Logan Allroad Quattro, csak nincs összkerékhajtása. A nagyobb, 16-os kerékkel, és a futómű emelésével sikerült elérni, hogy 5 centivel magasabban van a Stepway alja, mint a sima Loganké, ez pedig rengeteg. Ha csak a terepszögeket nézzük, így már egy szakajtónyi hobbiterepjárót lelép, és rengeteg akadályt pedig át. Szerintem nincs olyan padka, amit ne mászna meg, a Demszky-labdákat rendesen kívánja, és bár nem mentem ki vele terepezni, a hasmagassága miatt elhiszem, hogy aki nem hobbiból offroadozik, azt kiszolgálja.

A magas építése áldás a rossz utakon. A Techroad egy dizájncsomag, ami limitáltan elérhető, és csak a legmagasabb, Stepway felszereltséghez. Ez azt jelenti, hogy az 1,5-ös dízel, minden jóval felszerelt Loganunk 4,14 milliós árára még rárakódik 150 ezer forint, cserébe szebb kárpit, néhány Techroad felirat, néhány színes díszítőelem, és dögös ál-felni jár hozzá. Hogy sok-e 150 ezer forint? Az attól függ, honnan nézzük: egy BMW 320d-be ennyiért csak ülésfűtést kapunk, ami 13,5 milliós alapárhoz viszonyítva láthatatlan. Ellenben egy kiemelkedő ár/érték aránya miatt megvásárolt autóra egyszerűen nem éri meg ennyit kiadni pár díszítőelemért. Én a Techroadot nem venném meg, a dekorációk számomra nem érnek 150 ezer forintot.

Motorválaszték és Menetdinamika

Jó eséllyel az alap, 1,2 literes, 75 lóerős négyhengeres benzines lesz a magánvásárlók favoritja, míg a céges vevők adu ásza az 1,5-ös dCi, azaz közös nyomócsöves turbódízel. Ebből kétfélét találunk az árlistán, a 75 lóerőst és a százezer forinttal drágább 90-est, ez utóbbi dolgozott a tesztautóban. Az autót a Renault-féle 1,5 literes dízelmotorral is kínálták, 68 és 86 lóerős kivitelekben, kezdetben részecskeszűrő nélkül, ezekkel a fogyasztás könnyedén öt liter alatt tartható. Alapjáraton csendesen kerreg, de azért érezhetően remegteti a karosszériát, ez valamelyest rontja a minőségérzeten.

Gyakori Dacia ablakemelő hibák

A tesztelt autó a falu bikája, a legerősebb, 95 lovas, 1,5-ös dCi volt. Csak mert nem háromjegyű a teljesítményadat, nem kell lenézni, az autó súlya 1100 kiló alatt van, így elég durván lép. Egyet nem szabad, beengedni 1500 alá a fordulatot, különben a 220 newtonméterrel mindent megold épeszű keretek között, cserébe nem kér enni. Nagyon nem. A Dacia Logan MCV-ben 90 lóerőt ad le (4000-es fordulaton), legnagyobb nyomatékát (220 newtonméter) már 1750-es percenként fordulatnál élvezhetjük. Az 1033 kilogrammos kocsi álló helyzetből 100 kilométer/órás sebességre 12,3 másodperc alatt gyorsul, végsebessége 173 kilométer/óra.

Szerencsére nehéz vele lefulladni, nem bánja, ha 1500-as percenkénti főtengelyfordulatnál terheljük, ám csak akkor kapcsol rá igazán, ha a fordulatszámmérő elhagyta a kétezres értéket. Keveset eszik az erősebbik dízel, az alapbenzineshez mérten nem kevés az érte kért 700 ezres felár. Mi kevés városi, sokkal több elővárosi és autópályás vezetéssel 5,6 l/100 km-t mértünk, de alapvetően ezzel is teljesen elégedettek voltunk.

Ötfokozatú, kézi kapcsolású, precízen és könnyed mozdulatokkal dolgoztatható sebességváltójának áttételezése nem a legideálisabb, mondhatni, túl nagyok a lépcsők. Emiatt általában arra a szintre (1200-1300 körülire) esik vissza a fordulat kapcsoláskor, ahol már kelletlen a négyhengeres. Városi forgalomban ritkán kell a negyedik, de az ötödiket sem érdemes 90 km/óra alatt váltani, ugyanakkor a végáttétel meglepően hosszú, ötödikben, kétezres fordulatnál 120 km/óra a tempó. Autópályán 130-nál 3100 ford./perc ahol a motornak még alig van hangja és a szélzaj is csak épphogy jelentkezik. Az még nem, csak a szűrócsere, de ha nyomás probléma lenne akkor menet közben is árezném, nem?

Felfüggesztés és Kormányzás

Az elöl McPherson, hátul csatolt lengőkaros „tucatrendszer” lágyan viszi az MCV-t a borzasztó magyar utakon, a kátyúkon és a keresztbordákon, ráadásul viszonylag halkan végzi a dolgát. A magas futómű eltagadhatatlan előnye a kátyúk egykedvű átlibbenése, de a fizika könyörtelenül működik, a magasra rakott súlypont miatt a Logan MCV billeg, mindehhez jár egy könnyű kormány is. Nem mintha baj lenne ezzel, nem kell minden autónak Lotusnak lennie, csak a Logan az átlagnál rosszabbul viseli a heveskedést. Nem csapatós, na.

A Logan MCV egyenesfutása problémamentes, kanyarban csak akkor lesz kicsit bizonytalan, fartolós, ha forszírozott a tempó és sok cucc van a csomagtérben. Más kérdés, hogy nagy baj ilyenkor sem igazán történhet, mert a hatékony menetstabilizáló ügyesen fogja meg az autót. Az elektrohidraulikus rásegítésű szervokormány szerintem kissé „túláttételezett”, jobban esne, ha álló helyzetben valamivel több rásegítést adna a szervo.

Tapasztalatok Dacia Logan MCV féktárcsa cseréjével kapcsolatban

Belső Tér, Felszereltség és Ergonómia

A belső teret is egyszerű formák alkotják, az anyagok kemények és kissé kellemetlen szagúak, de strapabírónak tűnnek. Aki látott már modernkori Daciát, nem lepődik meg a belső kárpitok és a műanyagok egyszerűségén, s talán azt is elnézi, hogy itt-ott bizony sorjás élekre bukkanhat. Kemény műanyagok mindenütt, de legalább nem zörög semmi menet közben. A román népautótól megszokott egyhangú a beltér, amelyet feldob a nagy érintőképernyős szórakoztató, információs és navigációs rendszer. Tudása a prémium autókéval vetekszik, szoftvere magyar termék.

Egyszerű, jól olvasható műszerek, kár, hogy a kispórolták a hűtőfolyadék hőfokmérőjét, mert ez egy dízelnél igazán fontos felszerelés. A vezető elhelyezkedése nem mindig megy könnyen, hiszen bizonyos kiviteleken még a kormányoszlop magassága sem állítható. A megemelt üléspozíciónak köszönhetően előre jó a kilátás, de hátrafelé már sokat takarhat a vaskos C-oszlop. A műszerfal egyszerű, de néhány megoldás megszokást igényel, a fordulatszámmérőn például nincs piros mező, a kürtöt pedig ne a kormánykeréken, hanem korábbi francia mintára az irányjelző bajuszkapcsoló végén keressük. A jobban felszerelt példányokon az elektromos ablakemelő kapcsolója a középkonzol aljára, az elektromos tükörállításé pedig a kézifékkar alá került. Viszont az archaikus alkatrészek mellett legalább még egy USB kapuval gondolhattak volna a jelenre, mert abból csak egy van, a fejegységen, igazán elfért volna még egy, mondjuk a váltókar környékén. A középső kijelző is egész jól működik, igaz, ha pendrive-ról, vagy telefonról játszunk zenét, hajlamos összeakadni léptetésnél, és jobb esetben csak képernyő merevedik ki, rosszabb esetben nem szól. Van viszont telefontükrözés. Azt viszont nem értem, miért a középkonzolon van a tempomat/limiter kapcsolója, ha sebességszabályzó és más gombok a kormányra kerültek.

Ülései kifogástalanok, még hosszú, egész napos vezetés után sem panaszkodunk hátfájásra. A gázolajpárás utazás viszont eléggé fájt, legalábbis két óra után nem tudtam úgy ülni, hogy ne fájjon, pedig nem vagyok finnyás. Nem tudom, hogy az ülőlap hossza, a párnázás, vagy a szögek nem adták ki, de nagyon vártam a kiszállást. Kár, mert ezzel a motorral tényleg megvan a közel 1000 kilométeres hatótáv, sokat számít, hogy nem egy SUV légellenállásával küzd a motor. És igazából a hatodik fokozat sem hiányzik, autópályán a motor csak 2500-at forog. Kormánya magasságban is állítható. Az utastérben is van hova pakolni, a kesztyűtartó például egészen tisztességes méretű. Emellett muszáj megemlíteni, hogy a nem igazán szellőző szövetkárpitok nagy melegben elősegítik az izzadást, de ez nem Dacia sajátosság, drágább autókban is gyakran találkozni ilyenekkel.

Megbízhatóság és Felhasználói Tapasztalatok

A Logan egyszerű felépítése azonban a megbízhatóságára is jó hatással van: ami nincs benne, az nem is tud elromlani, a fényszórók magasságállítása például a jól bevált bowdenes megoldást hasznosítja. A Dacia régi időkből származó rossz hírére már nem szolgál rá a márka első újkori típusa, de azért nem hibátlan darab. A korai példányokon még rozsdásodás is előfordult, később ezt már orvosolták, de elektromos hibáktól nem mentes, így a motorvezérléssel, az üzemanyag-ellátással, a gyújtáskábelekkel és a blokkolásgátló szenzorjával is akadhat gondunk. A motorokkal, ahogyan a Renault-típusokból származó kipróbált alkatrészekkel azonban kevés a baj, alkatrész van hozzá bőven, nem is drágán, és speciális szerelő sem szükséges a javításához. Minden új Dacia modellre 3 év vagy 100 000 kilométer garanciát vállalnak.

Gyakori Felmerülő Problémák

Abban szeretnék segítséget kérni, hogy miután kicseréltem a jobb oldali első tompított fényszóróban az izzót, elvileg jól is illeszkedik z izzó, a magasság állítása oda lett. Vagyis a baloldali izzó mozog, a jobb oldali áll, mint a fa szent. Mi lehet a megoldás? A kézikönyvben nem találtam ezzel kapcsolatban semmit.

A hiba akkor jön elő amikor kormányzárban van az autó. Először nem tudtam a kulcsot elforditani csak akkor amikor a kormányt mozgattam közben. Másodszor a kucsot nem tudtam a gyújtáskapcsolóba beletenni és elforgatni. Úgy sikerült megoldanom, hogy óvatosan a kormányt tekertem és kulcsot próbáltam beletenni a gyújtáskapcsolóba.

2011-es Logan MCV 1.6 16v k4m motor. 180 ezer km van benne. A hiba a következő: alapjáraton dadog a kocsi, néha felvillan a sárga motor lámpa, de ha elindulok akkor elalszik. Diagnosztikán élő hibának csak P0301 és P0314 kódokat dobott, se Lambda szonda, se katalizátor, semmi jeladó hiba. Tehát gyúlytáskimaradás az 1-es hengerben. Ami cserélve lett eddig: szívósor tomítés, pillangószelep tömítés, 4 gyári gyertya, az egyes hengernél a trafót kicseréltük egy bontottra, de mivel nem lett jobb visszakapta a sajátját, üzemanyagszűrő. Minden tankoláshoz öntök üzemanygrendszer tisztító adalékot is, de utoljára már MOL 100-as benyát tettem bele. Nem múlik el a jelenség, nagyobb fordulaton nem érzem, hogy kihagyna a motor.

Ár-érték Arány és Piaci Pozíció

A Dacia Logan MCV az ár/csomagtér/felszereltség hármas tekintetében verhetetlen. Hiába túrjuk az árlistákat lelkesen, nincs még egy olyan kedvező árú családi modell a piacon, mint a Logan kombi változata. A négymillió feletti vételár és a Dacia egy mondatban sokak számára érthetetlen, hiszen a Logan MCV árából már tényleg minden van a használt piacon. Nem hibáztatnék senkit, hogy ezt a pénzt mondjuk egy pár éves Golf/Corolla/Ceed kombira költené, de azok nem lesznek új autók.

A tesztelt 90 lovas dízel ahhoz viszonyítva drága, abszolút értékben azonban szintén olcsó. A csúcs, azaz Arctic kivitelben manuális klímaberendezéssel, két elektromos ablakkal, ködfényszóróval, elektromos és fűthető külső tükörrel, távirányítós központizárral, állítható magasságú üléssel és volánnal, tetősínnel, fedélzeti számítógéppel, kormányról vezérelhető MP3-as rádióval mindössze 3,35 millió forint. Tágas utasterű, takarékos és kellően dinamikus motorral felszerelt, hatalmas rakterű, igazán kedvező árú, olcsón fenntartható családi autó.

Ha mindenképp dízel kéne, akkor a 3,97 milliós Arctic kivitelt kell választani, ennél alacsonyabb felszereltségekhez csak benzinmotor jár, igaz, ez nem a terepes változat. Ellenben, ha mindenképp kell az emelt, körbeműanyagozott Stepway, viszont el tudjuk engedni a dízelt, akkor 3,57 millióért már nagyon jó vétel a 90 lóerős turbós benzines Tce.

Mert persze, nem néz ki kívánatosan, a belsejébe is nehéz beleszeretni, vannak csendesebb autók, gyorsabbak, lehetne ezt sorolni. Viszont ez a Dacia nem az a Dacia, amit 2004-ben megismertünk, nem az olcsóságot az ember arcába (és orrába) dörgölő gyösz, hanem egy autó. Nem izgalmas, de korrekt, végtelenül praktikus, kifejezetten takarékos, és ha valaki racionálisan keres, mert egységnyi pénzért a legtöbb autót akarja, az itt találja meg a számítását. A Dacia nem hibátlan autó, néhány területen komolyabb kompromisszumokat követel, viszont a legtöbb vevő valószínűleg rögvest kitörli az agyából a tesztúton szerzett kevésbé jó emlékeket, amint megpillantja az árlistát. Esetleg a használtautó piacon.

tags: #dacia #logan #mcv #stepway #velemenyek

• téli gumi vásárlási útmutató
• Astra J motor áttekintés
• Motorolajszűrő csere A4 B6 2.5 TDI
• Az Aygo tükrök fontossága és típusai
• Féktárcsa csere Space Star modellen