Dacia Logan MCV: Műszaki adatok és teszt

Hiába túrjuk az árlistákat lelkesen, nincs még egy olyan kedvező árú családi modell a piacon, mint a Logan kombi változata. Már csak az a kérdés, vajon mennyi kompromisszummal jár a románok büszkesége. Hogy megtudhassák, a Dacia Logan MCV teszt elolvasására buzdítjuk olvasóinkat.

Máig jól emlékszem apám elképedt arcára, amikor 2004-ben berobogtam műhelyébe a friss és ropogós Logan prospektussal. Nem bőbeszédű ember, akkor is csak annyit mondott: Dacia ide többet nem jön! Élénken élt benne a románok szörnyű 1310-ese, az eltört féltengelyek, a kieső csavarok, a makacskodó karburátor és az új korától rozsdásodó lemezek rémképe. A névhez kapcsolódó rossz emlékek miatt itthon sokáig nem termett babér az újjászerveződő márkának, Renault háttér ide vagy oda.

Nem csak minket hagyott hidegen, tíz éve még Nyugat-Európában is legyintettek a filléres dobozautóra. Kemény műanyagok mindenütt, de legalább nem zörög semmi menet közben. Aztán a válság mégis érdekessé tette a Daciát, főleg a németeknél, ahol az állami dotációként juttatott roncsprémium szinte önmagában is fedezte egy alapmodell árát. Az igazi fordulatot 2010 hozta el, jött a divatos Duster szabadidő-autó, és elindult a Dacia máig tartó sikerszériája.

Sorban érkeztek az újdonságok, az egyterű Lodgy, a tolóajtós, szállításra optimalizált Dokker, majd nemrég a második generációs Sandero és Logan. Klasszikus kombikarosszériát kapott, elfelejtették az előd megnyújtott tengelytávú, akár hétüléses elrendezéssel is társítható, kissé aránytalan kialakítását. Most sokkal jobban passzol egy átlagember ízléséhez, modern rajzolatú köntösével egyáltalán nem lóg ki a mai autók közül, olyannyira, hogy akár a divatos jelzőt is meg merem kockáztatni.

Csomagtér és Praktikum

Parádés érték az 573 liter, és ehhez még csak a hátsó üléseket sem kell ledönteni. Fontos, hogy minden egyes plusz centi a hátsó kerekek mögötti teret, azaz a csomagtartót gyarapítja. A négyajtós változat 510 literje helyett 573-mal gazdálkodhatunk, ilyen méretű raktér nincs még egy a kisautók között. Ráadásul a szedán viszonylag szűk nyílása helyett tekintélyes méretű csapóajtón át lehet pakolni a viszonylag alacsony (a földtől mérve 600 mm) padlószintű bendőbe. Egyetlen rossz pont, hogy a fedél nem emelkedik elég magasra.

Elegáns védelem Sandero 2

Amennyiben lehajtjuk az 1/3-2/3 arányban osztott ülések háttámláit, 1518 literrel gazdálkodhatunk. A mai világban már ritka, hogy egy típus teljes értékű pótkerékkel kényeztetné a felhasználókat, a Logan MCV ilyen. Négy rakományrögzítő-fül segít a csomagok lefogatásában, világítás, valamint oldalanként egy-egy akasztó is akad az egyszerű textillel burkolt térben. Tetszik az üléstámlák mögötti kemény kalaptartó (esernyő, kabát jó helyre lelhet itt), az már kevésbé, hogy szabadon, az oldalfalhoz rögzítve lóg az emelő és a kerékkulcs, burkolat nem takarja el őket.

Ami a praktikumot, a variálhatóságot illeti, csak az alapelvárásoknak felel meg a Dacia, nincs rejtett fiók, ötletes rögzítési rendszer, miegymás. Az átlagosnál jobb térkínálattal, megfelelő lábhellyel találkozunk a hátsó sorban. Feltétlenül meg kell dicsérnünk az utastér helykínálatát. Elöl és hátul egyaránt akkor a tér, hogy négy, átlagosnál nyúlánkabb testalkatú ember gond nélkül elférjen, csak a hátsó ülés középső helye (a kategóriában megszokott módon) szűkös kissé. Nem bosszant túlméretes középső padlómerevítés, puha az első támlák hátulja, ezért nem fájdul meg a hátul ülők térde, ha netán hozzájuk nyomódik.

Belső tér és Kényelem

Aki látott már modernkori Daciát, nem lepődik meg a belső kárpitok és a műanyagok egyszerűségén, s talán azt is elnézi, hogy itt-ott bizony sorjás élekre bukkanhat. Az utastérben is van hova pakolni, a kesztyűtartó például egészen tisztességes méretű. Emellett muszáj megemlíteni, hogy a nem igazán szellőző szövetkárpitok nagy melegben elősegítik az izzadást, de ez nem Dacia sajátosság, drágább autókban is gyakran találkozni ilyenekkel.

Motor és Fogyasztás

Jó eséllyel az alap, 1,2 literes, 75 lóerős négyhengeres benzines lesz a magánvásárlók favoritja, míg a céges vevők adu ásza az 1,5-ös dCi, azaz közös nyomócsöves turbódízel. Ebből kétfélét találunk az árlistán, a 75 lóerőst és a százezer forinttal drágább 90-est, ez utóbbi dolgozott a tesztautóban. Alapjáraton csendesen kerreg, de azért érezhetően remegteti a karosszériát, ez valamelyest ront a minőségérzeten. Szerencsére nehéz vele lefulladni, nem bánja, ha 1500-as percenkénti főtengelyfordulatnál terheljük, ám csak akkor kapcsol rá igazán, ha a fordulatszámmérő elhagyta a kétezres értéket.

Keveset eszik az erősebbik dízel, az alapbenzineshez mérten nem kevés az érte kért 700 ezres felár. Csak a legjobban felszerelt kivitelekhez érhetőek el a gázolajos motorok. Ötfokozatú, kézi kapcsolású, precízen és könnyed mozdulatokkal dolgoztatható sebességváltójának áttételezése nem a legideálisabb, mondhatni, túl nagyok a lépcsők. Emiatt általában arra a szintre (1200-1300 körülire) esik vissza a fordulat kapcsoláskor, ahol már kelletlen a négyhengeres. Városi forgalomban ritkán kell a negyedik, de az ötödiket sem érdemes 90 km/óra alatt váltani, ugyanakkor a végáttétel meglepően hosszú, ötödikben, kétezres fordulatnál 120 km/óra a tempó. Egyszerű, jól olvasható műszerek, kár, hogy a kispórolták a hűtőfolyadék hőfokmérőjét, mert ez egy dízelnél igazán fontos felszerelés.

Gyakori Dacia ablakemelő hibák

Mi kevés városi, sokkal több elővárosi és autópályás vezetéssel 5,6 l/100 km-t mértünk, de alapvetően ezzel is teljesen elégedettek voltunk, miként a futómű rugózási tulajdonságaival is. Az elöl McPherson, hátul csatolt lengőkaros „tucatrendszer” lágyan viszi az MCV-t a borzasztó magyar utakon, a kátyúkon és a keresztbordákon, ráadásul viszonylag halkan végzi a dolgát. Minden irányban jó a kilátás, a szögteles, nagyméretű hátsó szélvédő áldás. A csúcsmodellnél is extra a tolatóradar (60 ezer Ft), a tetősínért viszont nem kérnek felárat.

A Logan MCV egyenesfutása problémamentes, kanyarban csak akkor lesz kicsit bizonytalan, fartolós, ha forszírozott a tempó és sok cucc van a csomagtérben. Más kérdés, hogy nagy baj ilyenkor sem igazán történhet, mert a hatékony menetstabilizáló ügyesen fogja meg az autót. Az elektrohidraulikus rásegítésű szervokormány szerintem kissé „túláttételezett”, jobban esne, ha álló helyzetben valamivel több rásegítést adna a szervo. A Dacia nem hibátlan autó, néhány területen komolyabb kompromisszumokat követel, viszont a legtöbb vevő valószínűleg rögvest kitörli az agyából a tesztúton szerzett kevésbé jó emlékeket, amint megpillantja az árlistát.

Elsőre jó gondolatnak tűnik a könnyen takarítható, műanyag ajtókárpit, de már az első karcolásnál kiderül, hogy mit vettünk a nyakunkba. Mert hol kap ekkora kombit menetstabilizáló rendszerrel, négy légzsákkal, szervokormánnyal, osztottan dönthető hátsó üléstámlákkal 2,2 millióért? Esetleg a használtautó piacon. Ahhoz viszonyítva drága, abszolút értékben azonban szintén olcsó a tesztelt 90 lovas dízel. A csúcs, azaz Arctic kivitelben manuális klímaberendezéssel, két elektromos ablakkal, ködfényszóróval, elektromos és fűthető külső tükörrel, távirányítós központizárral, állítható magasságú üléssel és volánnal, tetősínnel, fedélzeti számítógéppel, kormányról vezérelhető MP3-as rádióval mindössze 3,35 millió forint.

Tágas utasterű, takarékos és kellően dinamikus motorral felszerelt, hatalmas rakterű, igazán kedvező árú, olcsón fenntartható családi autó. A puttony a lényeg. “Nagy kufferbe jó pakolni” - tartja a bölcs népi mondás. Azonban az ismeretlen szerző rögvest felvázolja a dolog árnyoldalát is, miszerint utazni vele - mármint a nagy seggel - már kínos. A Dacia Logan kombi változatával ez nem biztos, hogy így van. Elölről kifejezetten vállalható az autó, modern, pofás fényszórókkal, ködlámpával, büszke Dacia emblémával. Oldalról már nem teljesen harmonikus a forma, a hatalmas puttony valahogy nem passzol igazán a testhez. Hátulról pedig jóval kevésbé karakteres, mint amilyen a korábbi kombi Logan volt, a maga menő, kétfelé nyíló csomagtartó ajtajaival. De utazni nem is ettől jó vele.

Ez az autóbelső nem az, amiben fejedelmi kényelem, vagy ezernyi szolgáltatás várja az utasokat. Az első ülések ülőlapja lehetne hosszabb, bár a kényelem tekintetében megoszlott a szerkesztőség. Volt, akinek szinte elviselhetetlen volt az ülés, nekem különösebb bajom nem volt vele. Az utasokat fekete műanyagtenger veszi körbe, puha ajtóborítást, finom megoldásokat nem igazán találni ebben az utastérben. Mindössze az ülések díszvarrásai, illetve a műszerek, légbeömlők króm kerete oldja az egyhangúságot. A rekeszek, tárolóhelyek is mind egyszerűek, könnyen tisztíthatóak. Semmi csicsa.

Tapasztalatok Dacia Logan MCV féktárcsa cseréjével kapcsolatban

Hely bőven van a kombi Daciában, fejek, végtagok mind elférnek. Csomagtartója szintén hatalmas - papír szerint 573 literes. Az utastérhez hasonlóan itt sincsenek nagy varázslatok, színes-szagos kis rekeszek, csudaroló, miazmás. Egyszerűen csak nagy. Ergonómiailag azonban még volna mit csiszolni a modell belsején, bár kínoz az az érzés, hogy direkt hagytak benne bosszantó hülyeségeket, hogy aki megveszi a Logan MCV-t, egy kicsit azért mégis érezze magát rosszabbul, mintha egy Renault-t vett volna. Jóval többért, persze. Ilyen, már ezerszer megírt butaság a baloldali bajuszkapcsoló végére biggyesztett duda, vagy a középre szerelt első ablakemelő kapcsolók. Utóbbiaknak az elhelyezés mellett a kivitel is gyenge pontja, a szerencsétlen forma - nem talál rajta biztos fogást az ujj - nehéz rendeltetésszerűen használni. A bovdenes fényszórómagasság-állító kissé idejétmúlt ugyan, de simán belefér ez is. Én sem adnék ki érte felesleges tízezreket, ha évente legfeljebb háromszor akad olyan helyzet, hogy a megrakott autóban állítani kellene a fényszórókon. Emellett a komfortindex is ismeretlen benne - amikor hármat villant pöccintésre - illetve a csomagtartó kényelmetlen, masszív gombnyomogatós megoldása se túl szerencsés. De ezeket hajlamos az ember megbocsátani, ha akár 2,2 millióért is hazavihet egy Logan MCV-t.

Semmilyen. A plasztik kormánykerék markolászása felejthető, a kormány, fék is teszi a dolgát, a hosszú fokozatokkal megáldott váltó is pontos. De semmi varázslat. Működik, és kész. A középkonzolon lévő navigációs berendezés az egyetlen extra benne. Pláne, hogy BT-os telefonkihangosító és kormány mögé rejtett vezérlőegység is jár hozzá.

Az erősebb dízelmotor 75 helyett 90 lóerős - ez a plusz 15 lóerő 100 ezer forint felárat jelent - pont elég az akár rendesen megrakott autó mozgatásához is. Dízel létére csendes, mindössze a hosszú fokozatok miatti finomabb kuplungkezelésre kell ráállni, és kényelmesen, békésen lehet vele autózni. 4,5 méteres hossza ellenére a Logan MCV még városban is könnyedén használható. A kasztni jól átlátható, sehol sem nehezítik a kilátást lőrésszerű ablakok, vastag oszlopok. Azért a tekintélyes méretű puttony miatt egy tolatóradar jól jönne bele, de persze enélkül is használható a kocsi.

Általában egy teszthét alatt nem nagyon foglalkozom a fogyasztással, a legtöbb esetben csak a leadás napján kell megtankolni az autót, nem futok ki az egy tank üzemanyagból. Persze vannak kivételek. De a Daciaban volt olyan pillanat, amikor nem tudtam levenni a szemem az átlagfogyasztást mutató kijelzőről. Akkor, amikor 3,9 litert mutatott. 3,9-et! Később ezt azért a városban sikerült lerontani 4,2-re.

De a Logan MCV-nek van egy nagy hibája. A Dacia Logan kombi változata megfizethető áron kínál óriási, vállalható külsejű autót.