Dacia Duster Terepteszt Tapasztalatok: Átfogó Értékelés

A KGST korszakból származó kétes hírnév ugyan némileg nehezítette a modernkori Daciák (hazai) diadalmenetét, a Renault olcsó márkája a tudatos építkezésnek köszönhetően mára sikeresen teljesítette eredeti küldetését. Nem véletlenül sikeres hazánkban és egész Európában a Duster. Ár-érték aránya továbbra is remek, ráadásul a 4×4-es dízel nem csak családi szabadidő-autóként hanem munkaautóként és terepjáróként is beválhat. Ugyan vannak bizonyos területek, ahol érezhető a spórolás, az összkép pozitív.

A Dacia 2010-ben rendesen berúgta a szabadidő-autók piacának ajtaját azzal, hogy előrukkolt az első Dusterrel, mely puccparádé helyett elsősorban remek használhatósággal és elérhető árral vette le a lábáról a vásárlókat. A sikertörténet 7 évvel később tovább folytatódott a típus második generációjával, és most, hogy ismét eltelt 7 esztendő, itt van, megérkezett az elsőtől az utolsó csavarig teljesen új harmadik nekifutás.

Az eddig már több, mint 2,4 milliós mennyiségben értékesített román SUV legújabb változatából egy gazdagon felszerelt Extreme kivitelű, összkerék-hajtású lágyhibrid érkezett hozzánk tesztre. Jövünk a gyakorlati tapasztalatokkal!

Olyannyira beleégett a budapesti (és persze vidéki) megszokott környezeti összképbe a Duster, hogy alapvetően a mélázó, vagy talán kissé elvarázsoltnak jellemezhető járókelők körében nem is váltott ki túlzott érdeklődést az autó. Épp ezért remek autó a Dacia Duster 1.5 dCi 4×4 egyebek mellett: ki tud úgy is tűnni a tömegből, hogy nincs hozzátársítva semmiféle extra sallang, nem akar többnek tűnni, mint ami.

Első blikkre is látszik, hogy a külalak kevéssé változott az elődéhez képest. A hűtőmaszk, illetve a frontlámpaburák átrajzolást kaptak, a legjellegzetesebb részlet viszont tagadhatatlanul a kereszt-sziluettet kapott hátsó menetfényburkolatok kiképzése. Oldalnézetből igazán klasszikus SUV formát kapunk, relatíve hosszú orr-résszel, csapott fenékkel, jól érzékelhető hasmagassággal és ebből adódóan remek terepszögekkel.

Elegáns védelem Sandero 2

Mennyire lehet puritán a beltere a Dacia Duster 1.5 dCi 4×4-nek, főként, hogy tesztautónk a legfullosabban felszerelt verzió volt? Nos, pont annyira, amennyire szükséges. Kemény műanyagok, jó minőségű plüssök és fémes hatású részelemek váltják egymást, a kapcsolók, műszeregységek átgondoltan lettek elrendezve, az elosztás is rendben van.

A 2017 őszén bemutatott, és 2021-ben frissített második generáció már végleg megszabadult a helyenként túl olcsó megoldásoktól, formaterve pedig egyenesen vonzónak számít, az pedig szintén erős érv a Duster mellett, hogy a Renault aktuális motorválasztékát kínálják hozzá.

Sem kívülről, sem belülről nincs látványos különbség a két Duster között, terepes kiegészítőkből ugyanannyi jut mindkettőnek, és az utasterük is megegyezik. Odabent ugyan kemény műanyagokat találunk, de ez illik egy ilyen vagány szabadidő-autóhoz, ráadásul a formák és a felületek kialakítása is a terepes hangulatot erősíti. A tárolóhelyek száma megfelelő. Letisztult, lényegre törő belső egyszerű anyaghasználattal.

A viszonylag alacsony tető, valamint a lapos szélvédő mellett is jó az ergonómia, bár hosszú távon nem elég komfortosak az ülések. Az ülések hosszú távon nem igazán kényelmesek, ám a helykínálat több mint korrekt. Kényelmesebb lett. Ami nagy változás az előző Dacia Duster generációhoz képest, az minden kétséget kizáróan az újragondolt ülések ergonómiája. Klasszikusan fapados volt az előd-Duster, bár ez sem zavarta nagyon a célvásárlókat, mégis úgy látta a márka, hogy ésszerű lenne egy kicsit komfortosabbá tenni az autót, amolyan globális jelleggel. Hátul is jobb lett a helyzet, bár nem annyira érezhetően, mint a vezetőállásban.

A hátsó helykínálatot csak a közepesen nagy tengelytáv határolja be, cserében jól használható, 445 literes csomagtartó könnyíti meg a mindennapi rutint, ami a terepjárós hasmagasságról és az úthibákat jól viselő felfüggesztésről is elmondható.

Gyakori Dacia ablakemelő hibák

Dacia Duster Extreme TCe 130 4x4 (2024): Lenézed? Hibázol

Motorválaszték és Teljesítmény

Először is, itt van a jól bevált 1,5 literes dízelmotor, amelynek nagyon kellemes a karaktere, a folyamatos fejlesztésekkel mára eljutottunk oda, hogy turbólyukról a gyakorlatban alig beszélhetünk. Gázadásra gondolkodás nélkül indul meg a 115 lóerős kivitel, amiben nagy szerepet játszik a szűk váltóáttelezés. A váltót amúgy sokat kell használni, de a hatfokozatú egységre nem lehet panasz, a kar kis erőszükséglettel, rövid úton mozgatható. A sok kapcsolgatás, a könnyű kormányzás és a puha futómű miatt van egyfajta munkaautó érzése a sofőrnek, már csak azért is, mert 100 km/óra felett jelentősen megnő a szél- és motorzaj. 7 ezerig skálázott fordulatszámmérő egy dízelben? Igen, a két modell műszerfala teljesen azonos.

Éppen ezért érdekes, hogy a Duster mennyire más autó benyomását kelti az 1,33 literes turbós benzinmotorral. A 150 lóerős teljesítménnyel (ez a valaha gyártott legerősebb Dacia) és a pörgős motorkarakterrel egyértelműen fürgébbnek érződik az autó, és nagy sebességnél csendesebb is. Bár 217 mm-es hasmagassága 3 mm-rel még a 4×4-es verzióját is felülmúlja és terepszögei (30 és 34 fok) szintén nagyok, a gyorsan és finoman kapcsoló váltóval a városi használatban mutatja meg előnyös arcát - a start-stop rendszer is meggyőzőbben működik a benzinesben.

Igaz, aki az EDC, vagyis a duplakuplungos sebességváltóra voksol, annak meg kell elégedni a fronthajtással, a Duster ugyanis még mindig nem konfigurálható összkerékhajtással és automatikus váltóval. Miközben a dízel 4×4-es amolyan célszerszámként szinte kívánja a dagonyázást, a TCe 150-esnek inkább a városi-elővárosi közlekedés fekszik igazán.

Az 1.5 dCi egyik fő jellegzetessége a madárétvágy. A francia alapokon leledző 1.5 literes dCi erőforrásról már többször zengtünk ódákat, miért tennénk újra? Most nem feszegettük tovább a Dacia Duster 1.5 dCi 4×4 terepes képességeit, hiszen a pár héttel ezelőtt lebonyolított hazai bemutatón láttunk-érzékeltünk mindent, ami lényeges momentuma a zseniálisan felépített összkerékhajtásnak. Az biztos, hogy nincs olyan közepesebb nehézségi fokozatú terep, amelyen a Dacia Duster 1.5 dCi 4×4 ne boldogulna el könnyedén, még akkor is, ha utcvai gumiabroncsokkal vágunk neki a kihívásnak.

Az egyes fokozat extra rövid, ennek az oka pedig nyilvánvalóan a 4×4-es rendszerben keresendő: a Dusterben differenciálzár ugyan van, de felező nincs. Így aztán sokszor jobb kettesből indulni, ehhez a mutatványhoz még csak különösebb kuplungcsúsztatásra sincs szükség.

Tapasztalatok Dacia Logan MCV féktárcsa cseréjével kapcsolatban

A 4×4-es verzió terepkijelzője többek között a karosszéria dőlését is mutatja.

Fogyasztás

Ami a fogyasztást illeti, egyik Dusterrel sem voltunk maradéktalanul elégedettek, a dízel 7,1, illetve a benzines 8,4 literes átlaga nem éppen kiemelkedő eredmény. Főleg, hogy utóbbi verzió 176 kg-mal könnyebb az összkerekes dízelnél, de el kell fogadni, hogy a magas építésnek ebben az esetben ez az ára.

Árak

Ha már az áraknál tartunk, az utóbbi idők jelentős autópiaci drágulása a Daciát is emelésre késztette, ettől függetlenül még mindig ők a legolcsóbbak. Az évekkel ezelőtt 3 millió Ft alatt elvihető Dusterért ma legkevesebb 4 849 000 Ft-ot kell fizetni, ez az 1,0 literes, háromhengeres, 90 lóerős turbós benzines alapára. 180 000 Ft-tal többért már a 100 lóerős, gyárilag LPG-s változat is elvihető, az 1,5-ös, 115 lóerős dízel fronthajtással 900 000 Ft-tal drágább az alapváltozatnál.

Az 1,33 literes, 130 lovas turbós benzines árlistája eggyel magasabb felszereltséggel 5 899 000 Ft-tól indul, és sem a duplakuplungos váltóval, sem az összkerékhajtással nem kombinálható. Aki kuplungpedál nélküli Dusterre vágyik, a tesztelt kivitelt 7 099 000 Ft-tól viheti haza, aki viszont 4×4-es benzinest szeretne, további 50 000 Ft-ért megkaphatja, igaz, 6 fokozatú kézi váltóval párosítva. Akinek a tesztelt, összkerekes dízel a legszimpatikusabb, legalább 6 849 000 Ft-tal számoljon.

A Duster amolyan igazi mindenesként maradt meg a köztudatban, ami alkalmas családi autónak, de jó terepre is, cégesnek, „ütni-vágni” - talán a legjobban a szegény ember svájcibicskája kifejezés illik rá a legjobban. S valóban, az építők szándéka a második generáció esetében is ugyanúgy az elérhető árú, sokoldalú modell megalkotása volt, amely kompakt méretek közé szorítva nyomott összegért képes a lehető legtöbb kihívásnak megfelelni.

A képességekben mérhető jelentős fejlődés mellett több mint kecsegtető, hogy a belépő modell már listaáron is befért 3 millió forint alá, azonban az extrákat nélkülözni nem akarók vagy nem tudók természetesen ennél magasabb összeget lesznek kénytelenek a kasszánál hagyni. A bázist egyébként a 114 lovas, szívó „egyhatos” benzines modell jelenti elsőkerékhajtással és teljesen alap csomaggal, amibe még a manuális légkondi sem fért bele.

Tesztalanyunk ehhez képest pont a másik végletet képviseli, hiszen csúcsfelszereltséggel, összkerékhajtással és turbós benzinmotorral kecsegtet, azonban ennek megfelelően az árcédula is jelentősen eltér a belépőjéhez képest.

Összefoglaló táblázat

Motor	Teljesítmény	Hajtás	Ár (Ft)
1.0 TCe	90 LE	Elsőkerék	4 849 000
1.0 TCe LPG	100 LE	Elsőkerék	5 029 000
1.5 dCi	115 LE	Elsőkerék	5 749 000
1.33 TCe	130 LE	Elsőkerék	5 899 000
1.5 dCi	115 LE	Összkerék	6 849 000