Peugeot 308 SW Csomagtérroló és Gledring Csomagtértálcák: Méretek és Előnyök
A kombi autók, mint a Peugeot 308 SW, továbbra is népszerűek maradnak annak ellenére, hogy a SUV-ok egyre divatosabbak. A kombik praktikus megoldást kínálnak azok számára, akik tágas csomagtérre vágynak anélkül, hogy feláldoznák a vezetési élményt és az üzemanyag-hatékonyságot.
A Peugeot 308 SW letisztult vonalaival és modern stílusjegyeivel hódít. A kombi változat a korábbi modellhez képest sokkal elegánsabb és praktikusabb lett. A csomagtartó mérete 508 literes, ami elegendő helyet biztosít a mindennapi használathoz és a hosszabb utazásokhoz is.
Azonban a csomagtér védelme és rendszerezése érdekében érdemes csomagtértálcát használni. A Gledring cég kiváló minőségű és vonzó kialakítású csomagtértálcákat fejlesztett ki, amelyek tökéletesen illeszkednek a Peugeot 308 SW csomagterébe.
Gledring Csomagtértálcák: A Tökéletes Védelem
A szlovén Gledring cég 1949 óta gyárt gumi csomagtértálcákat, így jelentős tapasztalattal rendelkezik ezen a területen. A Gledring csomagtértálcák számos előnnyel rendelkeznek a hasonló termékekhez képest:
- Egyedi gyártás: A tálcák az adott autó típusához és csomagteréhez vannak szabva.
- Magas perem: Az 1,7 cm magas perem teljes körű védelmet nyújt a csomagtérnek a szennyeződésekkel és a folyadékokkal szemben.
- Rubbasol anyag: Az innovatív Rubbasol anyag a legtartósabb anyag a piacon, amely rugalmas és rendelkezik a gumi összes tulajdonságával.
- Multifunkcionalitás: A Gledring csomagtértálcára felszerelhető a MultiMat nevű lökhárítóvédő, amely megvédi a lökhárítót a sérülésektől.
- Doggymat kompatibilitás: A kiegészítő Doggymat szőnyeggel megvédheti a lökhárítót vagy a lehajtott hátsó üléseket is.
A Gledring csomagtértálca tökéletes hermetikus illeszkedése biztosítja, hogy a sár, piszok és folyadék többé ne kerüljenek a csomagtartó szövetjére. A Gledring gumi csomagtér tálca vásárlásához 30 napos pénzvisszafizetési garancia és 5 éves minőségmegőrzési garancia jár.
E36 Compact csomagtérzár javítási útmutató
GUMI CSOMAGTÉRTÁLCA GLEDRING - TERMÉKBEMUTATÓ | Withcar.hu
Vásárlói Vélemények a Gledring Csomagtértálcákról
Számos vásárló elégedett a Gledring csomagtértálcákkal. Az alábbiakban néhány véleményt olvashat:
- László, Kaposvár: "Tökéletes pontosság, semmi "gumiszag", sőt kellemes illat. Csak ajánlani tudom a terméket, és a céget is!"
- Andras, Helvécia: "Teljesen illeszkedik az autó csomagtartójához minden irányban. A csomagok nem csúszkálnak el a gumi és borda kiképzésnek köszönhetően."
- Adrienn, Esztergom: "Tökéletesen illeszkedik. Az autó nincs összekarcolva, ha megpakolom."
- Renátó, Nyíregyháza: "Tényleg pontos a méret, nagyon jó minőségű anyagból készült. Jó vastag és nagyon rugalmas, gumis az anyaga. Nagyon meg vagyunk elégedve vele."
- Sándor, Sződliget: "Milliméter pontosan illeszkedik az autóba. Vastag, jó minőségű anyag."
Ezek a vélemények is alátámasztják, hogy a Gledring csomagtértálcák kiváló választásnak bizonyulnak a Peugeot 308 SW és más autótípusok csomagterének védelmére.
A Peugeot 308 SW További Jellemzői
Miközben tombol a SUV mánia, a „hagyományos” fazonok sem mennek ki a divatból. Tombol a SUV mánia, rengetegen hisznek az emelt, duci karosszériában. Ők vannak többen (sokkal), ez nem vitás, annak ellenére, hogy a szabadidőautós felépítés nyújtotta előnyök igen korlátozottak.
A hátrányokat pedig (mint a nagyobb tömeg, nagyobb légellenállás és nagyobb fogyasztás) mintha nem akarnák észrevenni. De kinek a pék, kinek a pékné…, kinek a SUV, kinek inkább a kombi. Nekem inkább a kombi.
Akár egy picit emelt, körbe műanyagozott kivitelben, mint például a Ford Focus Active névre keresztelt kivitele. Így még mindig egy kombinál vagyunk, de már be is csempésztünk egy kis SUV-os, crossoveres beütést - ha nagyon kellene. De a teljesen átlagos magasságú, sőt, az annál kicsit alacsonyabb kasztni is tud jól mutatni puttonnyal.
Csomagtér áttekintés: BMW E46 Compact
Erre a Peugeot 308 SW-t hoztuk példaként, szintén gyönyörű, bordó fényezéssel. Közepes felszereltséggel, afféle „lakossági” kivitelben, ahogy a márka PR-osa nagyon találóan fogalmazott.
Mindkét autóban háromhengeres, benzines turbómotor dolgozott. A Peugeot-ban 1,2 literes, amely 130 lóerőt és 230 Nm-es forgatónyomatékot tud az első kerekekre szabadítani, nyolcfokozatú automataváltón keresztül.
A Fordban csak egyliteres a motor, de 155 lóerőt teljesít, 190 Nm-es forgatónyomaték kíséretében. Emellett van egy elektromos erőforrása is, de ez csak az elektromos fogyasztókat és az indítómotort látja el árammal, magát a motort nem teszi izmosabbá. A váltó itt egy új, hétfokozatú, duplakuplungos automata.
Dízelmotor mindkét autóhoz elérhető, egyformán 1,5-ös, de a franciáké erősebb és gyorsabb. A Peugeot-hoz kínálnak plug-in hibrid hajtást is, 1,6-os, négyhengeres turbómotorra építve, 180 vagy 225 lóerővel - utóbbihoz már volt szerencsénk.
Mindkét motor kellően dinamikusan mozgatja a hátán hordozott testet, de a Ford bő egy másodperccel gyorsabb a 100-as sprinten. 8,6 szekundum a hivatalos adata, amely a motorméret és a kasztni méretének ismeretében meglepően jó érték (a teljesítmény és nyomaték értékekhez mérten pedig pont az elvárható szint).
A fogyasztás egyik autónál sem alakult úgy, ahogy vártuk volna. A Focus 7 litert, a 308-as 8 litert evett, ez még úgy is több a kelleténél, hogy a városi forgalom erős túlsúllyal szerepelt a mixünkben. Az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy nem az óvatoskodás állt a középpontban, de a gáztaposás sem volt jellemző. Egyszerűen normálisan mentünk, nem andalogva, hanem haladósan.
A motorhang egyformán darálós mindkét autóban, nem tagadhatják le a háromhengerességet. A járásukon is érezni némi darabosságot, nagyobb gázt adva hosszabb habozás után viszonylag hirtelen tör rá az erő mindkét hajtásláncra. Klasszikus pici turbómotor + nagy kasztni szindróma.
Ilyenkor 308-as automataváltója nagyon segíteni akar, de rendszerint túlizgulja a helyzetet. Mert még akkor is visszacsapja magát mondjuk hármasból kettesbe, ha az értelmetlen, hiszen már csak kb. 1500-zat tud feljebb pörögni a tiltásig. Aztán ott kicsit elgondolkozik - csak tudnám, hogy min… -, majd felkapcsol hármasba. Közben megy a rángatás, a hangoskodás…, na meg az idő!
Sokkal jobban tenné, ha kizárólag padlógázra csinálná ezt a kapkodást, amúgy inkább maradna hármasban, kivárná a turbólyukat, és nyomatékból húzna. Van belőle elég. A Ford duplakuplungos automatája is tud hisztizni, de ott mintha egy kicsit higgadtabb lenne a program. Ez viszont elindulásnál, valamint a D és R állások között váltogatva tud bosszantó lenni teszetoszaságával, akárcsak a legtöbb duplakulplungos testvére.
Hosszú választókarja manapság kimondottan ódivatúnak hat, de ezt legalább egyből megtalálhatjuk anélkül is, hogy lenéznénk rá. Nem úgy a Peugeot modern, ám parányi billenőkapcsolóját, melyet nem feltétlenül találunk el elsőre. Egy sötét parkolóban előre-hátra manőverezve ez már nem lényegtelen különbség. De az tény, hogy a Fordba feleakkora kar is elég lenne, úgy egyszerre lehetne praktikus és modern kinézetű.
A futóművét mindkét autónak remekül hangolták. Budapest útjain is jól boldogulnak, kényelmesek és nagyon stabilak egyszerre. A 308-asnál ránézésre is feltűnik, hogy közel van az aszfalthoz, és ez nem optikai csalódás, hanem tényleg közel van. Érdemes hát vigyázni, nehogy felüsse az állát.
A Focus épp ellenkezőleg, Active kivitelének köszönhetően egy picit magasabban van, mint az átlag kombik, így a padkák közelében illetve fekvőrendőrökön nagyobb a tűréshatára. Földúton való haladásról nem is beszélve! A francia apró kormánya máig megosztó, nem mindenkinek tetszik, és nem is mindenki tudja megfelelően beállítani magának.
Úgy, hogy kényelmes is legyen, és a mögötte lévő műszerfali kijelző is maradéktalanul látható maradjon. Én a szerencsésebbek közé tartozom, könnyen megvan a megfelelő beállítás, és így nagyon jó érzés a kis volánnal terelgetni az autót. Még ha halott is a szerkezet, visszajelzés szinte semmit nem érezni rajta.
Utóbbi szempontból valamivel jobb a Focus kormányra, és ez nem osztja meg a vásárlóközönséget, lévén, hogy teljesen szokásosnak mondható. A műszerfali digitális kijelzők mindkét autóban nagyon modernek, de a Peugeot-ban összességében ízlésesebb, harmonikusabb az összhatás.
A klasszikus nyomógombok és a fizikailag megtestesült klímakonzol hiánya mindkét autóban probléma - akárcsak a legtöbb új kocsiban. De ha már az érintőképernyőn kényszerülünk intézni egy szimpla hőmérsékletállítást is - meg még rengeteg dolgot -, akkor talán a Ford kijelzőjén egy hajszállal könnyebb boldogulni. Már ha ért az ember angolul, ez ugyanis máig nem tud magyarul, míg a Peugeot-é igen - még ha itt-ott érdekes is a fordítás.
A Focus középkonzoli képernyője nagyobb, viszont nem fordul a vezető felé, ellentétben a 308-aséval. Vezeték nélküli telefontükrözés mindkét autóban van, amely persze meríti a telefonunkat rendesen, ezért vezeték nélküli töltésre is van lehetőség. Ettől viszont még jobban melegszik az akksi, így jól jön az USB csatlakozó, amelyből van több, hogy az utasoknak is jusson.
A beltér mindkét autóban igényes anyagokból építkezik, nem csak ránézésre, hanem tapintásra is. Az összeszereléssel nincs gond, és az első ülések helykínálatával illetve kényelmével sem. Hátul már egy kicsit más a helyzet. A Focus-ban nagyobb a lábtér, viszont itt nincs hátsó levegőbefúvó, míg a 308-asban van - ahogy ma már a kategória legtöbb képviselőjében is.
A csomagtartó méretére vonatkozó hivatalos adat mindkét autóban pont ugyanannyi, 608 liter, melyet a roló alatti térre kell érteni. A Focus esetében ebből elvesz némi térfogatot az alapáron járó szükségpótkerék. Mondanom sem kell, hogy ez egyáltalán nem helyettesíti a pótkereket.
A dupla padló alatt viszont van hely az emelőnek, elsősegély csomagnak meg néhány kacatnak. Akárcsak a Fordban, ahol megkaptuk a márkától már ismerős, vízhatlan padlótakarót is. Ezt az előredöntött üléstámlákra is kihajthatjuk, sőt, van egy toldata, amit a hátsó lökhárítóra teríthetünk rá, hogy pakolás közben ne sérüljön meg a fényezés, illetve ne koszolódjon a nadrágunk.
Az árak természetesen magasan indulnak, a kombi Focus Active 11,5 milliónál kezd kézi váltóval, de a mi automatánkkal már 12,3 millió forint. A felszereltség itt már nagyon jó, de néhány százezret még természetesen el lehet verni erre-arra - vagy akár kétmilliót is.
Például kulcsnélküliségre 200 ezret, adaptív fényszórókra 400 ezret, panorámatetőre 380-at, vonóhorogra 190-et, ott a fényezés, a bőrkárpit, és a sor még elég hosszan folytatható. De az önmagában dicséretes, hogy számos opciót választhatunk, nem pedig csak a csomagok által megszabott keretekben gondolkozhatunk.
A kombi 308-asunk világába alacsonyabb áron kínálkozik a belépő. Magánügyfeleknek ez 9,4 millió forintot jelent az 1,2-es turbómotorral, automataváltóval megfejelve pedig 10,1 milliót. Ez az alapfelszereltségű változat (Active Pack), ha eggyel feljebb lépünk az Allure szintre, akkor is csak 10,8 milliónál járunk, aztán van még az Allure Pack, de mehetünk is tovább, mert a kiinduláshoz képest nem is olyan sokkal többért, 12 millióért mérik ugyanezt a legfelső, GT kivitelben.
Feláras opciókat még arra is bőven tehetünk, nagyjából úgy, mint a Focus Active esetében. Letisztult vonalaival a márka legfrissebb stílusjegyeit viseli a Peugeot 308. A háromféle kivitel (ötajtós, CC és SW) modern és elegáns, a kötelező divatot követve már LED-es nappali fényt is kapott (a második felszereltségi szinttől).
A kombi is jobban néz ki a korábbi kissé suta változatnál, a CC elég szexi, hogy a Riviérán mutatkozzunk vele, a GTI pedig egyenesen vadállat külsőt kapott. A xenonlámpák házát sötétítették, 18-as könnyűfém felnijei feketék, és a dupla kipufogó diszkréten szórja bele a világba a 200 lóerős mivoltából fakadó káros anyagait.
Meg is bocsátjuk neki az öblös étvágyát, mert a sorban ott virítanak a mikrohibridek, amelyeket ezúttal kézi váltóval is lehet választani. Egyik tesztautónk egy kézi váltós kombi volt e-HDi motorral. 112 lóereje bősegesnek bizonyult, a robotváltó bólogatását elfelejthetjük, és gyűjtögethetjük a fogyasztásmentes perceket a dugóban.
A mikrohibrid 308-as 20 kilométer/órás sebesség alatt (robotizált váltóval 8 kilométer/óra alatt) felengedett kuplunggal, üres fokozatban lekapcsolja a motort, így városi forgalomban jelentős üzemanyag-megtakarítást érhetünk el vele. Országúton, autópályán nincs értelme, aki sokat használja városban, csak az fogja értékelni. A stop-start rendszer 400 ms alatt, vibrációmentesen dolgozik, a vezető a meglepő csendről és a műszerfalon felvillanó kéken világító eco feliratról vesz tudomást a működéséről.
A mikrohibrid dízel meglepően halk, kifinomultan dolgozik, bővelkedik nyomatékban. A hatfokozatú váltó kifejezetten pontos, a robotizált megoldás kompromisszumokat igényel. A Peugeot 308 futóműve kitűnően csillapít, szervokormányának rásegítése visszafogott, parkoláskor erőt igényel a manőverezés, a kormány túl nagy, a dízellel nen lehet sportosan kanyarodni - a kanyargyilkos GTi-t nem volt módunk kipróbálni, a magyar piac nem túl kedvező az autós újságíróknak.
Információnk szerint a 200 lovas változatot nem is forgalmazzák Magyarországon. A mikro-hibrid technika mellett a következők járulnak hozzá a szén-dioxid-kibocsátás csökkentéséhez: autónként átlagosan 25 kilós súlycsökkentés, 16 hüvelykes gumik, nagyon csekély gördülési ellenállással, optimalizálták a legújabb motornemzedéket (VTi, THP, HDi Euro 5), 0,28-as alaktényező, vezérelt olajszivattyú az 1,6 literes HDi motorban, optimalizált generátorvezérlés egyes motorokon, elektromos szervokormány.
2011 nyarától 98 gramm/kilométeresre javul a most 104 gramm/kilométer (robotváltóval) szén-dioxid kibocsátás. A teszt során nem sikerült levinni a fogyasztást, a kombival 6,7 literes átlagot értünk el a provance-i lankákon. Kipróbáltuk a 163 lovas automatikus váltóval szerelt izmos dízelt is, amely játszi könnyedséggel repítette az autót, igaz, lazán lenyelt 8,7 liter gázolajat száz kilométerenként.
A motorkínálat négyféle benzinmotorból (98-200 LE, az utóbbi az exkluzív GTi változaté) és a négyféle dízelből (92-163 LE) álló hajtómű-választékot. Az alapkivitel ötajtós 92 lovas 1,6 literes Hdi motorral 110 gramm/kilométerrel szennyezi a levegőt.
Az új 308 designja finoman testesíti meg a Peugeot márka aktuális stílusjegyeit. Miközben a méretek változatlanok maradtak, az új vonalak a lehető legszorosabban követik az autó szerkezeti egységeit, kiemelve atlétikus karakterét, az orrkiképzésnek a lebegő hűtőmaszk ad friss megjelenést. A feketére fényezett műanyag védőelemek vékonyabbak lettek, így határozottabban dominál a fém. Ugyanez érvényes a kisebb méretű, osztatlan légbeömlőre is.
Selyemfényű króm csillog az új hűtőmaszkon, míg a vízszintes díszlécek feketék vagy krómozottak lehetnek, a karosszéria jellegének (limuzin, CC vagy SW) megfelelően. Az autót szélesnek és az útba gyökerezettnek mutató első köténybe kétfunkciós (nappali menetfény és helyzetjelző), bumeráng-alakú lámpákat süllyesztettek, amelyek a változattól függően elérhetők.
A különböző intenzitású fénydiódák, és a fényvonal éjjel-nappal felismerhetővé teszi az új 308-at. A géptető V-alakú orrészét úgy tervezték át, hogy a lehető legszorosabban illeszkedjék az autó szerkezeti elemeire. Az új, kettős anyagú márkaembléma oroszlánja büszkén feszít a géptető elején, krómkeretes feketére fényezett alapon.
Az első köténynél kezdődő alsó oldalvonal a hátsó lökhárítóig tart. A limuzin körülölelő köténye a robusztusság és a jó minőség hatását adja, sportosságról pedig a spoiler mellett két betét gondoskodik, amelyek felszereltségtől függően krómozottak is lehetnek.
Az SW masszív alsó részét és hátsó lámpáit úgy tervezték meg, hogy széles legyen a csomagtartó nyílása. A tágas helyre a bepakolást alacsony küszöb segíti. Erőteljes a CC hátulja is, amelynek vízszintes tagolása megmutatja a jármű szélességét. Ehhez járul a csomagtér-fedél domborulata a spoiler alatt, a krómozott rendszámtábla-keret és az alsó diffúzor.
A sárvédőkre ráforduló, rubinszínű fénydiódás lámpák fényfüggönyként szélesítik a sziluettet, sajátos és látványos megjelenést adva a 308 CC-nek. A beltér stílusos, kellemes, a kapcsolók elérhető távolságban vannak, a vezetőt jól kiszolgálja a technika. A nagy dízelben JBL zenecucc kényeztetett. A mikrohibrid bőr-szövet ülései jobban tartottak, mint a Féline felszereltségű teljesen bőr székei. A GTi változat sportüléseit vörös díszöltéssel varrják, támláját pedig emblémával látják el. A kormánykerék alumíniumgyűrűjén GTi felirat látszik.
Sötétre színezett hátsó ablakok, sötétített keréktárcsák (Storm Grey) és a Xenon fényszórók titánszínű kerete teszi teljessé az 1.6 literes THP 200 LE motorhoz illő sportos, rámenős fellépést. A 308 CC belsejében szembe ötlik az integrált fejtámlás négy ülés eleganciája, és a műszerfal opcionális, teljes bőrborítása, különféle színárnyalatokban, amelyek túrakocsis hangulatot teremtenek.
Az elöl ülők komfortérzetét fokozza, hogy meleg levegőt fúj a nyakukra az airwave, így zavartalanul lehet élvezni a nyitott autózást. A limuzin és az SW első könyökszélessége 1464 mm, amely 1492-re nő a kupé-kabrió változatban. A hátsó méret 1471, illetve 1321 mm. Nincs hiány tárolókban sem, ezek térfogata összesen 42 liter. A 308 SW akár hét főt is fedélzetére vehet a kiegészítő hátsó ülések jóvoltából - a kipróbált tesztautók ötülésesek voltak.
A csomagtartó átlagos, az ötajtósban 348 literes, a kombiban 508 literes. A CC utasai 403 literrel gazdálkodhatnak, ha fenn van a tető. Kabrióként, amikor a tető elsüllyed a csomagtartóban, még mindig marad 226 liternyi hely a poggyásznak (VDA szerinti adatok). Kupéból kabrióvá, vagy vissza, mindössze 20 másodperc az átalakulás.
A 308 limuzin és SW kapható a napfényt beeresztő panoráma-üvegtetővel is. A teljes üvegfelület ilyenkor 4,86, illetve 5,58 négyzetméter. Elektromos működtetésű árnyékoló roló tartozik hozzá. Az utazás kellemességéhez az opcionális kétzónás klíma járul hozzá. Aktívszenes légszűrője nem engedi be az utastérbe a szénhidrogének szagát.
Az 508 után az új Peugeot 308 a márka második autótípusa, amelyben benne van az új generációs stop-start rendszerrel működő e-HDi mikrohibrid technika. Alapja az 1,6 literes HDi Euro 5 dízelmotor és az önindítóként is működő generátor. Vezérlése (volt control) lassuláskor energiát termel vissza az akkumulátorba, meggkönnyítve a következő indítózást (e-booster).