Citroen Xsara (2001) Alvázszámának Helye és Karosszéria Elemek Cseréje

A Citroen Xsara egy népszerű autómodell, amelynek karbantartása során fontos tudni, hol található az alvázszám és milyen lehetőségek vannak a karosszéria elemek cseréjére.

Karosszéria Elemek Általánosan

A karosszéria elemek azok az autó alkatrészek, amelyek a jármű külső felületét borítják. Rengeteg féle alkatrészt különböztetünk meg anyaguk, felszerelésük, illetve funkciójuk alapján. A karosszéria elemekre jellemző, hogy az autó vázszerkezetére vannak rögzítve.

Az autó váza speciálisan lett megtervezve, illetve kialakítva, amiben a többi kulcsfontosságú alkatrész helyezkedik el.

Utángyártott Karosszéria Elemek

Az utángyártott karosszéria elem jó választás lehet, ha karosszéria elem csere előtt állunk. Először is kedvezőbb áron jutunk hozzá, másodszor esztétikailag sem marad alul a gyárihoz képest.

Felmerülhet a kérdés, hogy akkor miért érhető el kedvezőbb áron. A válasz egyszerű: olyan helyen készül, ahol az olcsóbb munkaerő kínálta versenyelőnyt hasznosítani lehet, ezzel párhuzamban a karosszéria alkatrész minőségben nem szenved hátrányt.

Minden a C1 felnikről

Az utángyártott karosszéria elemek mint például: visszapillantó tükör, lámpák, lökhárító, szőnyegek abban az esetben versenyképesek a gyárival szemben, ha nem csak az áruk kedvezőbb, de a beszerezhetőséget tekintve is könnyebben elérhetőek.

A karosszéria alkatrészek beszerzésére a legtökéletesebb választás a webáruházas vásárlás. Ahhoz, hogy mi segíteni tudjunk Önnek kiválasztani a szükséges karosszéria alkatrészt, először is tudnunk kell, hogy mit keresünk, amihez szükséges ismerni a karosszéria elem cikkszámát.

Citroen Javítófestékek

Gyári minőségű Citroen javítófesték színkód alapján. Javítsa ki megsérült fényezését egyszerűen, valódi CITROEN javítófestékkel. A színazonos gyári autófestékek használata nagyon egyszerű, nem igényel szakértelmet.

Ha kőfelverődést vagy kisebb karcolásokat szeretne javítani, akkor kérheti javító stift kiszerelésben vagy fényezés javító tollban is.

Citroen Színkód

A Citroen színkód tábláját a vezetőoldali ajtó mögött találjuk. A színkód általában 4 karakterből áll, lehet betű és számok kombinációja.

C4 Picasso tetőcsomagtartó kínálat

Profi szakembereink több évtizedes tapasztalattal minta vagy színkód alapján bármilyen színt elkészítenek akár festék spray kiszerelésben is.

Valódi 2-komponensű, gyári autó javító festék stiftek karcolásra, kőfelverődésre egyedi színkód alapján elkészítve. Javítsa ki autója fényezésén keletkezett hibákat otthon, egyszerűen prémium minőségű gyári festékekkel.

Valódi 2-komponensű, gyári autó javító szettek minden terméket tartalmaznak, amely az otthoni autó fényezés javításához szükséges. Különböző problémákra összeállított egyedi javítószettek a nagyobb horzsolástól, rozsdafolt javításon át a horpadás javító szettig megtalálható autófesték webáruházunkban.

A Citroen Története

A Citroënek vitathatatlanul a tömeggyártású autók legszebbjei közé tartoznak. A legeslegszebb Citroënek pedig technikailag is igazi remekművek voltak.

A franciák számára a Citroën sokkal több, mint egy autómárka: a modern Franciaország jelképe, egy sajátos életérzés megjelenítője.

Központi zár javítása Berlingo modellekben

Franciaország, és főként Párizs, már csak ilyen: mindegy, hogy ki honnan jön ide, kik az ősei, úgyszólván mindenkit tökéletesen asszimilál. Így volt ez a zsidó származású André Gustave Citroennel (1878. február 5., Párizs-1935. július 3.) is, akinek szülei, a gyémántkereskedő Levie Citroen és a lengyelországi születésű Mazra Kleinmann, 1873-ban Hollandiából költöztek Franciaországba.

André citromkereskedő nagyapja (a család neve is a „citrom”, hollandul „citroen”) rendkívül büszke volt sikeres fiára, ezért rávette őt, hogy megkülönböztetésül tegyen két pontot az „e” betűre. Akkor persze még nem sejthette, hogy az így létrejött „Citroën” név a földkerekség egyik legismertebb autómárkáját jelöli majd.

A család ígéretesen induló jövőjét azonban tragédia árnyékolta be: Levie Citroen 1884-ben öngyilkosságot követett el - André még csak hatéves volt ekkor.

A XIX. század végének Párizsa hihetetlen kulturális pezsgésével és szabad szellemiségével nagy hatást gyakorolt Andréra, aki maga is rendkívül nyitott volt. Már gyermekkorától kezdve sokat utazott, többször járt például az USA-ban is. Nagyon korán eldöntötte: ha vállalkozásba kezd, akkor működését az egész világra kiterjeszti majd.

Az ambiciózus, jó képességű és intelligens André-Gustave tudta, hogy az induláshoz tudásra, méghozzá igen komolyra van szükség, ezért 1900-ban beiratkozott a kor egyik legnevesebb műszaki oktatási intézményébe, a párizsi École Politechnique-ba.

Még itt tanult, mikor a lengyelországi útja alkalmával megejtett gyárlátogatás a gépek iránt szenvedélyesen érdeklődő fiatalemberre óriási hatást gyakorolt, amint megszemlélhette, hogy a gépeken a kívánt fordulatszámot különböző méretű, egymáshoz tökéletesen illeszkedő fogaskerekek sokaságával érik el. Tudta: itt az idő, hogy nekikezdjen tervei megvalósításának.

André-Gustave nem vesztegette az időt: nem sokkal később a párizsi Quai de Grenelle-en megalapította saját, Société des Engrenages Citroën nevű, fogaskerék-gyártásra specializálódott vállalatát, amelynek természetesen logója is utalt a fogaskerekekre: a stilizált fogaskerék-nyílbordázatot ábrázoló logó - időközbeni finomításokkal - a mai napig használatban van.

A nyílfogazású fogaskereket Citroën egy lengyelországi malomban ismerte meg, majd az acél fogaskerekek gyártására alkalmazva szabadalmaztatta. Amilyen a gazda, olyan a vállalkozás is - André-Gustave cége igen jól prosperált.

Miközben a vállalat - miként úgyszólván az összes többi is - az I. világháború alatt haditermelésre állt át, a tulajdonos már a békeévekre vonatkozó nagy terveit dédelgette. Már 1917-ben megkezdődtek egy könnyű, közepes méretű, sorozatgyártású személyautó fejlesztési munkálatai Jules Salomon vezetésével. Citroën első automobilja, a Citroën Type A röviddel a gyár felépülte után, 1919 júniusában gördült le a gyártósorról.

A viszonylag rövid fejlesztési időszak ellenére az autó rendkívül átgondolt és a maga korában igen korszerű volt. A Type A-t 1327 cm³-es, 18 lóerős, négyhengeres motorja 65 km/órás sebességig tudta felgyorsítani, amely az akkori igényeknek bőven megfelelt. Az autót elöl-hátul elliptikus rugókkal látták el annak érdekében, hogy elviselhetővé tegyék az utazást még a korabeli gyatra utakon is. Érdekes volt a fék megoldása is: a pedál megnyomásával szétkapcsolt a hajtáslánc, teljesen megállni pedig a kézifékkar meghúzásával lehetett. Az autót rövid és hosszított tengelytávú változatban, többféle felépítménnyel gyártották. A személyautó-kiviteleken kívül a hosszított változatból platós, a rövidből pedig zárt kisteherautó (camionette) is készült.

A Type A modellciklusa a siker ellenére rövid volt, hiszen 1921-ben már megjelent a Type A továbbfejlesztett változatának tekinthető Type B, amely nemcsak erősebb motort kapott, hanem elektromos berendezéseket és gumiabroncsokat is, amelyek versenytársai körében egyedülállóvá tették.

André Citroën nemcsak a sorozatgyártás megteremtésében volt az első: úttörő volt abban is, hogy felismerte a reklám és a marketing szerepét. Így sokaknak leesett az álla például, amikor 1922-ben a Párizsi Autókiállítás ideje alatt egy műrepülő pilóta segítségével az égen kirajzoltatta a „Citroën” szót.

Citroën a nagyközönség mellett az újságírókat és a tudományos világot is meg akarta nyerni a márkának, ezért nagyszabású expedíciókat szervezett zsurnaliszták és tudósok részvételével Afrikába (Croisière noire, 1925), Ázsiába (Croisière jaune, 1931) és Alaszkába (Croisière blanche, 1934). Hogy a hatás teljes legyen, az expedíciókon résztvevő Citroënek hátsó futóműveinek helyére ún.

Citroën nem feledkezett meg egy akkoriban még kevesek által értékelt és helyén kezelt, jelentős potenciálokat rejtő vásárlói körről, a hölgyekről sem. A szebbik nem meghódítását az 1922-ben bemutatkozó, a Type B-nél kisebb, kétféle tengelytávval kapható Type C-re bízta. A kocsi motorja ugyan csupán 856 cm³-es volt, de kit érdekelt ez, amikor a nyitott autó hátulja csinos kis csúcsban végződött - az élcelődők mindjárt rá is akasztották az autóra a „tyúkfenekű” jelzőt -, nem is beszélve az elektromos indításról, amellyel elkerülhető volt a hölgyek számára méltatlan kurblizás. És akkor még szó sem esett a vidám, élénksárga festésről, amely miatt a köznyelv „Petit Citron”-nak („kis citrom”) nevezte a csinos kis négykerekűt. A hosszított tengelytávú változatok közül a legérdekesebb a háromszemélyes, 2+1-es üléselrendezésű „trefle”, azaz „lóhere” volt.

A Type C eladásaival igazán elégedett lehetett André Citroën, hiszen a gyártás 1926-os befejezéséig csak a személyautó-változatókból mintegy 81 000 darab talált gazdára, de a Type C alapjaira épített kishaszonjárművekből is több mint 32 000 darabot adtak el. Ez utóbbi szegmensben a sikerhez valószínűleg az is hozzájárult, hogy a kocsi üzemeltetése rendkívül olcsó volt, hiszen az átlagfogyasztás nagyjából 5 liter volt 100 kilométerenként. A modellre a Citroën 5CV elnevezést is használták. A „CV” jelentése „chevaux vapeur”, azaz „gőzlóerő”. A „CV” előtti szám nem a motor DIN lóerőszámát jelentette, az értéket a motor hengerűrtartalmából egy matematikai képlet segítségével számolták ki.

A nagy sikerű középkategóriás Type B leváltását nem kapkodták el. Jó oka volt ennek: André Citroën még 1924-ben együttműködési megállapodást kötött az amerikai Edward G. Budd mérnökkel, aki autók és vasúti kocsik acélkarosszériájának specialistájaként vívott ki magának hírnevet, abból a célból, hogy közösen fejlesszenek ki egy teljes egészében acélból készült személyautó-karosszériát. Az új tehnológia legfőbb előnyei a robusztusság és a viszonylag alacsony gyártási költségek voltak.

Bár a modellek külső megjelenésén nem látszott az újfajta építési mód, a vásárlók jól fogadták. A siker nem kis részben annak volt köszönhető, hogy az autó ára alacsony maradt. Olyannyira, hogy gyakorlatilag a bekerülési költséget sem fedezte, így a veszteségek rohamosan nőni kezdtek. A félresikerült manőver hatásainak mérséklésére persze szóba sem jöhetett az áremelés, főleg azért, mert az elhúzódó nagy gazdasági világválság igen árérzékennyé tette a piacot. André Citroën inkább valami igazán nagy durranással próbálta kivezetni a céget szorult helyzetéből.

1933 elején megbízást adott tehát a zseniális André Lefèbvre (1894-1963) és Flaminio Bertoni (1903-1964) mérnököknek, a Citroën története két meghatározó jelentőségű alakjának, egy merőben új koncepciójú autó kifejlesztésére. Citroën lépése jónak bizonyult: az 1934-ben debütált Citroën Traction Avant zajos sikert aratott.

Nem is csoda, hiszen a kocsi az autóipari innováció megtestesítője volt elsőkerék-meghajtásával (a közkeletű felfogással ellentétben nem a Traction Avant volt az első fronthajtásos autó, hiszen megelőzte az angol Alvis, az amerikai Cord és a német DKW is, de ezek sikere meg sem közelítette a Citroënét), önhordó, ívhegesztett, térvázas karosszériájával, független, torziós rudas, keresztlengőkaros első felfüggesztésével, Panhard-rudas hátsó tengelyével. A kezdetben kapható, előre, hosszában beépített 1303 cm³-es motor akár 100 km/órával is repíthette az autót, köszönhetően a nem túl nehéz karosszériának. Az autó, legalábbis a négyajtós változat, a praktikum szempontjából is kora legjobbjai között volt. A H-kapcsolási képletű váltó helytakarékos módon a műszerfalra került, és a kormány alatt kapott helyet az „esernyőrúd” kézifékkar is. Mindennek köszönhetően az utastér padlója teljesen sík maradhatott, fokozva ezzel az utasok kényelmét.

A korszerű konstrukciójú autóban rejlő lehetőségeket természetesen igyekeztek minél jobban kihasználni, ezért a Traction Avant-ból készült kétajtós, kihajtható hátsó üléses cabriolet, három üléssoros hosszított tengelytávú változat is. Korát megelőző különlegesség volt az 1939-ben bemutatott „hatchback” változat, amely hátul kétrekeszes, két külön ajtón át hozzáférhető csomagtartóval rendelkezett: az alsó részben a pótkerék helyezkedett el, a felsőbe pedig csomagokat lehetett pakolni akár a tetőig is. Az évek során a motorpaletta is bővült 1,9, illetve 2,9 literes, V6-os egységgel. A Traction Avant-nak sikerült betörnie az angol piacra is. Olyannyira, hogy a jobb kormányos változatok gyártására a Citroën a London melletti Slough-ban gyárat épített. A módosabb brit vásárlók körében különösen a V6-os motorral szerelt, fényűző felszereltségű - bőrüléses, faberakásal díszített utasterű, 12 voltos elektromos hálózattal ellátott, akár elhúzható napfénytetővel is rendelhető - változat volt népszerű.

A piaci realitásokat sokszor a mégoly tökéletes produktumok sem képesek felülírni. Ez a keserű igazság érvényesült a Traction Avant esetében is: az akkor igen modernnek számító autó gyártása igen költséges volt, az amúgy is megrendült anyagi helyzetű Citroën pedig nem tudta kivárni, míg a modell elkezd nyereséget termelni. A cég gyakorlatilag hitelekből fedezte működését, de már 1934-ben tarthatatlanná vált a helyzet, így a Citroën már abban az évben a legnagyobb hitelező, a gumiabroncs-gyártó Michelin tulajdonába került, és ott is maradt egészen 1974-ig. A Michelin-korszak tulajdonképpen mindkét fél számára előnyös volt, a fejlesztések így szoros kölcsönhatásban folyhattak. A Citroën tőkeereje lényegesen megnőtt, ugyanakkor sajátos módon sokáig fennmaradt az a gyakorlat, hogy az új modellek kifejlesztésére mindig kevesebb pénz jutott a kelleténél, így azok gyakorlatilag még a fejlesztési fázisban kerültek piacra, a végső simításokat pedig a gyakorlati tapasztalatok birtokában hajtották végre.

A súlyosan beteg, gyomorrákban szenvedő André-Gustave Citroën még megérte a cég idegen kezekbe kerülését, ám nem sokkal később, 1935. július 3-án elhunyt. Halálát óriási veszteségként élte meg a vállalat minden dolgozója, hiszen André Citroën, bár talán az üzleti realitásokat nem mindig mérte fel helyesen, bevezette például a 13.

A Michelin-korszak első Citroënje az 1935-ben bemutatott 7U, vagy más néven a Rosalie volt, amely a még az 1933-ban bemutatott, mérsékelt sikerű Citroën 8CV, valamint 10/15 CV megújított változata volt. Az autó motorterébe háromféle motor kerülhetett, amelyek a Traction Avant-nal ellentétben a hátsó kerekeket hajtották meg. A Rosalie-nál sokkal érdekesebb volt a második világháború előestéjén, 1939-ben bemutatott, a Traction Avant hajtásláncát alkalmazó Citroën TUB/TUC (Traction Utilitaire de tybe B/type C) kisteherautó-típus.

A modell nemcsak a kishaszongépjárművek között unikumnak számító elsőkerék-meghajtás miatt volt érdekes, hiszen ez volt a világ első furgonja, amelyet oldalsó tolóajtóval láttak el. A korszerű, ígéretes modellhez nagy reményeket fűzött a Citroën, amit az is jelez, hogy mintegy 100 példányt a brit Fenwick által kifejlesztett elektromos hajtással láttak el.

„Mondják, ehhez konzervnyitó is jár?” Ezt a meglehetősen gúnyos élű kérdést egy amerikai újságíró tette fel, amikor az 1949-es Párizsi Autókiállításon meglátta a Citroën mindenki által izgatottan várt újdonságát, a 2CV-t („deux chevaux vapeur”, azaz „két gőzlóerő”). A szaksajtó részéről persze nem ez volt az egyetlen lesújtó vélemény a kétségkívül igen formabontó autóra. Lehet ugyan, hogy a zsurnaliszták szemében játékszernek tűnt a kisautó, de hogy mennyire nem az volt, jól mutatja fejlesztésének története.

Még a ’30-as évek közepén a Michelin tulajdonába került cég alelnöki tisztét betöltő Pierre-Jules Boulanger mérnök nagyívű, akkoriban igen merésznek tűnő tervet tárt kollégái elé: rövid időn belül autóhoz szeretné juttatni az igen népes francia paraszti réteget, amelyet a motorizáció addig szinte meg sem érintett az automobilok magas ára miatt. Ez a bejelentés önmagában is eléggé hatásos lehetett, de Boulanger még folytatta: a leendő kisautónak képesnek kell lennie arra, hogy két farmert és 100 kilogrammnyi árut 60 km/órás sebességgel a piacra szállítson, figyelembe véve azt az egyáltalán nem mellékes körülményt, hogy a parasztok nem bőrmokaszinnal, hanem fapapuccsal tapossák a pedálokat. Mindemellett az eladásra szánt tej nem lötykölődhet ki, a tojás pedig nem törhet össze akkor sem, ha történetesen szántáson vezet keresztül az út. Azért pedig, hogy a piacon vásárló háziasszonyoknak ne kelljen túl sok, a portéka árába beépített szállítási költséget kifizetniük, a kocsi nem fogyaszthat többet 3 liternél 100 kilométerenként. Boulanger a nem éppen hétköznapi projekt vezetésével a tehetségét már ...

Fejegység cseréje Citroen Xara II-ben

A gyári fejegység cseréje egy izmosabbra nem egyszerű feladat, de nem lehetetlen. Sokan nem szeretnék szétbarmolni a műszerfalat, ezért óvatosan kell eljárni. A lényeg, hogy a gyári egységet úgy kell kiszedni, hogy semmi ne rongálódjon meg.

Ha valaki USB-s fejegységet szeretne, az kényelmesebb megoldás lehet a sok CD helyett. A fejegység cseréje megoldás lehet, ha a gyári egység nem szereti az MP3-at.

A fejegység kioperálása nem bonyolult, de figyelni kell a műanyagra. Egyszerű, amit szeretnél, másodszorra csukott szemmel is menni fog.

Nemtúlzottan szeretnék többet invesztálni a dologba, max majd a gyári hangszórók cseréje lesz valamikor. Nem zenemobilt akarok csinálni, csak unom a sok cd-t.

Egyéb problémák és megoldások

• Központi zár probléma: Megoldva.
• Gyújtótrafó: Új BERU gyújtótrafósor eladó 42000 Ft ért.
• Hűtő hőfok jeladó: Lehetséges, hogy a hűtőben nincs külön hőfok jeladó.
• Motor leállás: 2 havonta 1x leáll minden ok nélkűl menet közben, majd ismét semmi baj.
• Termosztát ház hőfokjeladó: A termosztát házon lévő hőfokjeladók pontos funkciója és adat szolgáltatási helye. Melyik adja a jelet a vízhőfok mérőnek a műszerfalon?
• EGR szelep: Járó motornál húzgáld le-fel a vákuumcsövét. Egr-t is olvastam több fórumban is. Attól is füstölhet és gyenge.

Táblázat a Citroen Xsara karbantartásához

tags: #citroen #xsara #2001 #alvázszám #helye

• Csomagtartó spoiler felszerelés i30-hoz: lépésről lépésre
• Kardánfelfüggesztő csapágy csere E46 320d
• Rendszám leadásának menete
• Hengerfej felújítási útmutató Daewoo Racerhez
• Diagnosztikai kábel Ford Fiestához