Citroën Xantia: Történet, Kényelem és Gyakori Hibák Diagnosztikája

A Xantia, a legendás BX örököse, 1993 márciusában, a Genfi Autószalonon mutatkozott be a nagyvilágnak, leginkább a kényelmével, biztonságával és az általa nyújtott vezetési élménnyel váltott ki elismerést. Akkoriban utolérhetetlennek tűnő kényelmét a Xantia és az őt követő modellek legfőbb jellemzőjévé vált „párnázottság” biztosította. A Xantiát olyan újítások és értékek jellemezték, amelyek kitűnő alapul szolgáltak néhány emlékezetes Citroën reklámhoz.

A Citroën Xantia Története és Különlegességei

A kezdetek és a design

A Citroën formatervező központjában Daniel Abramson által - az olasz Bertone tervezőiroda javaslata alapján - véglegesített modell a 80-as évek híres BX modelljének utódába lépett. A dinamikus, áramvonalas és robusztus ötajtós az XM vonásaiból is visel magán néhányat, mégis új vonalvezetést hozott a Citroën kínálatába. Nem csoda, hogy bevezetése évében a Xantiát választották az év legszebb autójának. Az ék formájú karosszériája kissé idejét múlt volt megjelenése korában. A Bertone stúdió által megálmodott formanyelv esztétikus és praktikus dizájn-szempontokat ötvözött, de a maga korában már megkésettnek számított. Manapság viszont ez már nem sokat számít, de a formaterv előnyeit, (például a páratlanul hosszú, ezáltal nagyon kényelmes ki- és beszállást biztosító hátsó ajtók, vagy a hatalmas csomagtér) viszont élvezhetjük.

Az innovatív Hydractive II felfüggesztés

Technológiai szempontból a Xantia legfőbb különlegességét a hidraulika erejét az elektronika sebességével ötvöző Hydractive II technológia bevezetése jelentette. A hagyományos hidropneumatikus felfüggesztéshez képest ez a rendszer tengelyenként egy-egy kiegészítő gázgömbbel rendelkezik. Ezeknek a gömböknek - mágnesszelepek segítségével - a hidraulikus körbe kapcsolásával lágyabb, kiiktatásukkal pedig keményebb (sportos) rugózás és lengéscsillapítás érhető el. Menet közben érzékelők teszik lehetővé a központi vezérlőegység számára, hogy a vezetési helyzettől függően válasszon a kétféle üzemmód között. Hibátlan futómű esetén a Xantia nagyon kényelmesen és puhán siklik az úton, ugyanakkor a hidropneumatikus felfüggesztés kanyarokban is nagyon stabillá teszi az autót.

Az Activa változat és a stabilitás

1994-ben megjelent az Activa változat: a Hydractive II rendszert kiegészítették két hidraulikahengerrel, melyek megakadályozták, hogy a karosszéria dőlése meghaladja a 0,5°-ot, a gömbök számát pedig 10-re emelték. Ezzel a felszereltséggel a Xantia teljesen stabilan tudta venni a kanyarokat. Az aktív (elektronikus vezérlésű) felfüggesztéssel felszerelt Activa-széria a legkomolyabb sportkocsikkal szemben is megállja a helyét kanyarokban, szűk fordulókban pedig még egy Ferrari is nehezen veri el. Tényleg. A Xantiát olyan újítások és értékek jellemezték, amelyek kitűnő alapul szolgáltak néhány emlékezetes Citroën reklámhoz. Ezek egyik példája a híres 1995-ös reklámfilm volt Carl Lewisszal, amelyben a legendás futó egy elvesztett fogadás miatt kénytelen volt szerzetesnek állni. Számára ugyanis elképzelhetetlen volt, hogy egy autó stabilan tapadjon az útra egy éles kanyarban - a Xantia azonban rácáfolt várakozásaira. 1999-ben piramis alakban egymásra rakott Xantiák bizonyították a modell kifogástalan úttartását.

Kényelem és ergonómia

A Citroën Xantia az egyik legkényelmesebb utazóautó, amit a maga árkategóriájában találhatunk a piacon. Hátul is elképesztően tágas, amit jól jeleznek a hihetetlen hosszúkás formájú hátsó ajtók is. De nem csak hátul, elől is hatalmas a tér: még széles vállú utasok is jól elférnek. A Xantia beltere a színek és az anyagok igazi harmóniáját kínálta egy kitűnően áttekinthető térben. Megerősített, merevebb utasterében vastag, felületkezelt fémlemezek és az ajtókban elhelyezett merevítő rudak fokozták a fedélzeti biztonságot. Ergonomiai szempontból azonban kisebb katasztrófa a vezető munkaterének kialakítása: magasabb termetű sofőrök számára az ülőlap botrányosan magas (pedig állítható!), a pedálok túl közel vannak, ezzel szemben a kormányoszlop nem húzható elég közel, és a váltó sem esik kézre, a háttámla csak lapockáig ér, a fejtámasz pedig legfeljebb tarkóig. De 180 centiméter alatti vezetők számára mindez nem okoz kényelmetlenséget. Rájuk méreteztek mindent - ami kissé abszurd egy ilyen tágas kasztni esetében.

így szereld ki a Citroën Xantia műszerfalát

A Xantia műszerfala

Tetszik, hogy végig párnázott a műszerfal. Az S2 szériában a műszerfal is megváltozott a jobb oldalra beépített airbag miatt. Fel nem fogom, hogy miért kell a műszerfal világítás fényerejét a kormány oszlop alján tekergetni, mint a 70-es években. A zöld fény viszont nagyon kellemes a szemnek.

Hidraulikus rendszer diagnosztikája és gyakori problémái

Az LHM folyadék ellenőrzése

Először is nézzen bele az LHM-tartályba. Ha a folyadék sárgás, netalán barnás színű, akkor már elhasználódott, elszennyeződött, valószínűleg nem cserélték ki időben. Check the level of the LHM, clean the filters in the reservoir and renew the fluid if necessary. If the filters were very dirty, you should flush the system.

Magasságállítási nehézségek

Indítsa be a motort, és hagyja a magasságállítót normál állásban. Ha fél percnél lassabban éri el az autó a szokásos magasságot, miközben a szivattyú folyamatosan működik, valószínűleg a szivattyú gyenge, vagy az LHM-szívócső elrepedt. Ha az autónak csak az egyik vége emelkedik a megfelelő magasságba, akkor a magasságszabályzó hibás (legtöbbször csak elkoszolódott vagy kiakadt a működtető rudazata). Ha az autó felemelkedik, majd újra lesüllyed, akkor a magasságszabályzó rudazata (vagy maga a magasságszabályzó) hibás. Az LHM returns to the reservoir via the brake distributor valve. If that cannot keep the pressure in the rear suspension but lets the fluid return, the rear end will sink fast. There are quite a few other factors influencing the sinking as well.

Főnyomás-akkumulátor és szivárgások

Ha mindent rendben talál, járó motornál nézzen bele újra a tartályba. Ha nagyobb mennyiségű LHM-et lát visszatérni a tartályba, akkor a kormány- vagy a fékszelep szivárog. The main task of the main accumulator (a sphere in front of the engine, similar to the other four; look down between the engine and the radiator) is to maintain the normal pressure in the system. The hydraulic fluid is drawn from the reservoir by a pump operating continuously. The accumulator sphere maintains the pressure for some time but it drops slowly as you use the brakes or the power steering. Once it drops below a minimum level, the pressure regulator (a valve the accumulator sphere is mounted on) opens and lets some fluid enter the accumulator, then closes again as soon as the necessary pressure is restored. The ticking sound comes from the operation of this pressure regulator. As this main sphere becomes old, its ability to retain the pressure reduces and the pressure regulator must open more and more frequently to restore the lost pressure, up to a point when it is nearly always functioning (every 1-2 seconds). But even if the main accumulator is healthy, the system might tick frequently. The cut-in and cut-out pressure of the pressure regulator might be out of tune. Check if a lot of fluid is coming from any of the return pipes on top of the reservoir, especially the thick one from the regulator-this would point to a faulty regulator. To locate the problem spot more precisely, jack up the car on safety stands and with the engine idling, remove each of the four small diameter return hoses, one at a time, from the reservoir. Have a clean jar and rags ready for LHM spillage. Hose #1 is the one towards the front of the car, #2 comes next, #3 is the right angled hose (do not remove the hose itself, there is a little ball inside you would lose, remove the plastic coupling element instead), and #4 is the last one (the remaining two are the high pressure lines, don't remove them!). The ticking interval should finally return to about one minute (or more) between ticks (engine idling, nobody sitting in the car). However, older cars quite commonly have an increased ticking frequency (5 to 10 seconds between ticks).

Felfüggesztés és rugózás ellenőrzése

Járja körbe az autót, és nyomja le majd engedje fel mindegyik sarkát. Ha keménynek érzi, rugózási út nélkül, akkor az azon az oldalon lévő gömb tönkrement. Ha lágy és sokat ring, akkor a lengéscsillapító szelep kopott. A helyes működés a lágy, de csillapított rugózás. Nehezedjen rá az első lökhárítóra, ekkor az autó eleje azonnal lesüllyed, de 10-20 másodperc elteltével vissza kell emelkednie az eredeti magasságba. Eressze el a lökhárítót, ekkor az feljebb ugrik, majd elég hamar visszasüllyed a normál állásba. Végezze el ezt az ellenőrzést hátul is. Ha nem így működik, akkor a magasságszabályzót vagy annak rudazatát ellenőrizze. A magasságszabályzó az autó alján található, és kismértékű megmozdítása is a kocsiszekrény hirtelen lesüllyedését okozhatja. A szerelés elvégzéséhez (és más szerelésekhez is) az autót emelje biztonságos bakokra. Állítsa a magasságállító kart a legalsó pozícióba. Az autó lesüllyed, de ha az út végén koppan, akkor a gumiütközők kopottak a gólyalábakban. Állítsa a magasságállítót a legfelső állásba. The front struts have a rubber seal around the piston, and when the piston gets dry, the rubber grips it a little. Put the suspension up to full height, lock the steering one way (then the other for the other side). On the piston, there is a rubber protection gaiter.

Minden a C1 felnikről

A hidraulika légtelenítése

Picit vitatkoznék: a levegősödés nem jellemző, pár másodperc alatt lelégtelenedik a rendszer járó motornál. Én nem is szoktam külön ezzel foglalkozni, pedig rengetegszer cseszegettem ezt a részét, csomószor töltöttem már fel újra és újra régebben olaj hőcserélő lyukadás miatt. A termosztátnál nincs légtelenítő csavar, a hűtőn se.( csak cső, S2 aut. a pontosság kedvéért, mert több hűtővel is szerelték) A hengerfejen meg visszatérő csövek vannak, azzal se kell foglakozni. ( amennyit én csavargattam már). Én fel szoktam tölteni csurig, várok 10 percet, ekkor hallhatóan légtelendik valamennyire, és félig lemegy a szint. Szerintem levegős a rendszer. Próbálj légteleníteni ismét! A könyv szerint így kellene légteleníteni: kiegy. tartály kupak helyére egy gyári, fenék nélküli nagy üveg becsavar - vízzel feltölt. Motor indul, melegszik, ventillátor kétszer bekapcsol, akkor már jó. Minden ponton zárócsvar kicsavar, buborék kienged. Végül minden csavar beteker. Az üvegtartályban még van folyadék elegendő. Rajta hagyni az egészet, amíg ki nem hűl a rendszer és akkor tartályt is lezárni.

Kormányzási problémák és megoldásaik

Szervokormány működése és hibái

Szervókormányos modelleknél forgassa a kormányt egyik végállásból a másikba, ha eközben a szivattyú folyamatosan dolgozik, akkor a központi gömb vagy az első felfüggesztés gömbjei lehetnek hibásak. A szervókormány működéséhez jelentős mennyiségű LHM-re van szüksége, tehát az ellátás bármilyen fogyatékossága könnyebben észrevehető a kormány elfordítása közben. Ha az autó rendesen emel, a kormány mégis nehéz, akkor az elosztószelep lehet eldugulva. Ha viszont az autó nem emel rendesen, akkor a szivattyúval vagy szíjhajtásával van probléma. And as the steering requires copious amounts of pressure, even a slight pressure drop might make the steering stiff or default to mechanical instead of power steering. A kormányzás nem túl közvetlen, nagyon puha, de csak közepesen precíz.

Kormányoszlop és csatlakozások

There is a hard rubber bush at the bottom end of the upper steering column, just above the universal joint. If the upper shaft is not correctly adjusted, this bush can work itself out of the column. To gain access, remove the lower steering column cover. Loosen the bolt of the universal joint and turn the ignition key from the locked position. The upper shaft with the rubber bush can be pushed back into the column, possibly by tapping it slightly with a hammer. If you remove the column (by removing four nuts and disconnecting the connectors of the stalk switches), it might prove easier to drive the shaft and bush back into position. If the upper shaft is correctly adjusted, the bush will remain in its proper place, hence, if you had to put it back, your steering wheel was set too close to the dashboard. There should be about 4-5 mm clearance between the steering wheel and the upper cover. A standard cause on older cars is the flexible coupling between the lower steering column shaft and the steering unit. This is a rubber disk (so-called Hardy disk) fortified with metal. Check it at least once a year to prevent the failure of the steering system which could be, needless to say, very dangerous. Remove the nut (12 mm) and bolt (5 mm Allen) securing the flexible disk to the axle of the steering pinion. To do that turn the steering wheel to a position where the head of the bolt becomes accessible (ask an assistant to turn the wheel while you observe the coupling). Withdraw the bolt completely, otherwise you can't remove the disk. Remove the steering column lower shroud inside the car. Remove the top bolt of the steering column universal joint and loosen but don't remove the lower one. Pull back the rubber gaiter under the throttle pedal. Pull the lower steering column together with the flexible coupling into the cabin. Take care not to use force if it's stuck, or you can damage the sensitive and expensive servo control valve. Once you have the coupling in your hands, just remove the connecting bolts, and replace the new coupling.

Motorválaszték és általános műszaki szempontok

Motorok és megbízhatóság

A motorválaszték viszonylag bőséges: a kétliteres benzines elég sokat fogyaszt, de úgyszólván tönkretehetetlen, a kétliteres, 142 lóerős turbó azonban inkább csak szomjas, mint erős. Az első szériához eleinte csak a 2,1 literes, hengerenként háromszelepes volt a dízelpaletta egyetlen képviselője. Környezetvédelmi szempontból ez ugyan mai szemmel matuzsálem, de elpusztíthatatlanul szívós, takarékos és erős is. Az 1995 után bevezetett 1,9 literes dízelből a 90 lóerős turbós a jobb választás, a gyengébbik változat erénye hihetetlen strapabírósága. A háromliteres V6-os a maga 172 lóerejével bivalyerős, és teljesítményéhez képest viszonylag takarékos is - de 12 liter alatt azért nem lehet vele közlekedni városban. Az 1998 utáni szériához jöttek ki a PSA HDi-motorjai (90 és 110 lóerős változatokban), amelyek mindmáig roppant megbízható, erős, takarékos erőforrások, talán ezekkel van a legkevesebb gond korabeli vetélytársaik közül. Alapvetően a Xantia bármelyik dízelmotorjával jó vétel, de az 1,6-os benzines is takarékos, és az ezzel szerelt példányok még olcsók is, sőt, ezek általában nem is futottak olyan sokat, ezért megfontolható választási opciót képviselnek.

Váltómű és vezetési élmény

Francia szinten értelmezhetetlenül jó a váltó, valahogy sikerült olyan feszesre gyártaniuk az 5 fokozatú kézit, hogy magam is kapcsolgatnám minden nap. Az automata váltóval irtó kényelmes araszolni a városban, vagy a parkoló garázsból felfele jövet pl. nem csúszol vissza a mögötted lévő másik autóra. Rossz viszont hogy ezt láthatóan a V6-osra tervezték, ergo amikor előzöl és beletaposol, a gázba akkor visszakapcsol, ahogy kell, és te bátor módon kimész a bal sávba és megkezded a benned már régóta jogossá formálódott előzést. Igen ám! Amikor az előzni vágyott autó mellé érsz az automata „optimalizál” és szépen bevált neked a felsőbb régiókba 4.-be és, és? és? Semmi! Ott mész tökig nyomott gázpedállal, melletted a még mindig a meg nem előzött autóval, és jön esetleg veled szembe egy 3 tonnás veszedelem.

C4 Picasso tetőcsomagtartó kínálat

Gyakori hibák és karbantartási tippek

Futómű és alváz

Típushiba viszont a toronyszilentek kifáradása (300 000 kilométer körül), ami azért különösen kellemetlen probléma, mert gyakran abban mutatkozik meg, hogy a gólyaláb a motorháztetőt felütve kirepül a helyéről. A hátsó futóművek, egyszerűen nem tudnak mit kezdeni a párhuzamos akadályokkal, szinte „ütnek” amikor pl. fekvőrendőrön megyek át. A porlasztócsúcsok ellenőrzésekor a kartellgáz elvezető gumicső megrepedt. Elsősorban a lengőkarcsapágyat kellene megnézni. Nézd meg, hogy terpeszt-e a hátsó kerék, mert az az első előjele. Ha már nyikorog, akkor általában már teljesen kivannak a csapágyak.

Egyéb bosszantó problémák

A számomra legfontosabb hiba, ami a „fülbe ötlik” az, az akusztikai szigetelés elégtelensége, méltatlan ehhez a kategóriához. A folyamatosan elállítódó deréktámasz. A karosszéria merevsége, amikor a padkáról le, illetve felhajtok, ebből következnek a belső elemek nyikorgása, cicergése. A hűtéssel sem vagyok megelégedve, a relék párszor megadták magukat így nem mentek a ventillátorok, ez nyáron araszolva rakparton előnyös a hengerfejtömítéseknek. A kretén mechanikus belső hőmérsékletmérő - van benne egy propeller és az így átszívott utastéri levegőtömeget így átlagolja - amely fagyban zörög az elkopott csapágy miatt. Típushiba, a kormányoszlop baloldalán található index, fény kombinált kapcsoló. A fűtésszellőző kar megvilágításának kis izzója kiégett. Magam cseréltem, meglévő.

Vásárlási és karbantartási tanácsok

Ha odafigyelünk a megfelelő olaj használatára és annak jól időzített pótlására, nem lehet nagy gondunk vele. Itthon tehát nincs értéke, nyugaton viszont felfelé ívelnek már az árcédulák. A Xantia alapvetően kiállta az idő próbáját, de az 1993-1997 közötti, első szériás példányok már rozsdásodnak, az újabbak csak ritkán. (Ami a PSA ekkora datálható hathatós antikorróziós lépéseinek köszönhető.) A dízelek között nem ritka, hogy még a gyári hengerfejpakolás található bennük akár félmillió kilométeres futásteljesítménynél is. A kuplung is tartós szerkezet, ráadásul nem is túl drága, ha mégis cserére szorulna. Épp ezért nagy kincs egy szinte érintetlen változatot kifogni, noha közel sem lehetetlen. A szerelés elvégzéséhez (és más szerelésekhez is) az autót emelje biztonságos bakokra.

tags: #citroen #xantia #muszerfal #leírása #és #hibái

• Mi történik, ha összeomlik az AMOC?
• Részletes infók a Continental téli gumiról
• Mazda 6 szervóproblémák okai és javítása
• Kormányvédők Hyundai modellekhez
• Kulináris élvezetek a Dacia gyorsvonaton és más járatokon