Citroen Jumper 3000 HDI Injektor Elektronika Kiszerelése és Gyakori Hibák
Ez a cikk a Citroen Jumper 3000 HDI típusú járművekkel kapcsolatos gyakori problémákat és azok lehetséges megoldásait mutatja be, különös tekintettel az injektor elektronikájára.
Injektorokkal Kapcsolatos Problémák
A porlasztókkal kapcsolatos problémák gyakran okoznak gondot a Ducato tulajdonosoknak. A szakemberek szerint a porlasztóknak semmi baja, hibakód sincs, mégis füstöl a jármű.
Lehetséges okok és megoldások:
- Sortömítés: A negyedik illető szerint lehet sortömítés. Ha valakinek volt hasonló esete és megoldódott, megköszönném a segítséget.
- Porlasztó felújítás: Kapott egy teljes tank és üzemanyagrendszer takarítást, 4 porlcsúcs és a nagynyomású felújítva.
- Korrekciós értékek vizsgálata: Még mindig sokallom a 10 literes átlagfogyasztást, és valamiért hidegindításnál bekerreg a motorja és hidegen terhelésre is kerreg. Kár hogy semmilyen diagnosztika nem mutat ennél korrekciós értéket. Mit lenne érdemes vizsgálni hideg üzemben? Valami nem stimmel ott.
Vezérműszíj Kopása
A vezérműszíj belső széle kopik, annak ellenére, hogy új Continental szíj, görgők és feszítőpatron lett felrakva. Lehetséges, hogy a siklócsapágyas adagoló meghajtó keréknél van a hiba. Perselyezés vagy csapágyazás lehet a megoldás.
Hűtővíz Fogyás
Egy Peugeot Boxer 2.2 HDI 4HU Puma motoros busznál eltűnik a víz a hűtőből (kb 100km alatt egy liter). Már végig lett nézve szivárgás keresővel, de nem látszik rajta semmi folyás, a csövek nem dagadnak meg és nem is hengerfejes. 100 km alatt egy liter víznek látszania kell valahol. Az rengeteg. Fehér füst, vagy szivárgás.
Elektromos Problémák
A töltésjelző lámpa kigyulladása és a magasabb fordulatszám is problémát jelezhet. Feszmérővel mérve csak akufeszültség van, nincs töltőfesz , azaz 14,4V. Volt aki azt mondta, lehet hogy oxidos a testelő kábel rögzítése (Fiat betegség). Csak nem tudom hol keressem.
Én azzal kezdeném, hogy végig mennék minden csatlakozó ponton, testkábelen.
Kilométeróra Hibája
A kilométeróra mutatója beáll nullára, de ha elindulok, nem mutatja a sebességet és a kilométer számláló sem megy. A jelenség a következő: Ráadom a gyújtást. Ez lehetséges, hogy az utolsó tankolás óta van, amikor reseteltem a napi km számlálót. Utána egy hónapig állt az autó. Közben rádiót meg tolatókamerát cseréltem és először azt gondoltam, hogy ott történt valami hiba. De ellenőrzésképpen ezeket mind lecsatlakoztattam és sajnos a helyzet változatlan.
Szerintem és ez a Te lakidra is igaz lehet, a biztosítéktáblán lévő csatlakozók egyike volt KH-s, azokat mozgattam meg, adtam neki spray-t és úgy tűnik most nincs hiba, vagy nem vettem észre.
Fogyasztással Kapcsolatos Információk
A hatótáv jelző azt jelzi, hogy ha az adott pillanatban lévő sebességgel (terheléssel) fogsz menni, akkor kb mennyi kilométert tehetsz meg. Ha jön egy nagyobb emelkedő, rögtön kisebb lesz a becsült kilométer.
Én nem ezt figyelem, hanem a üzemanyag szintjelzőt, mert az tűpontos.
C4 Picasso tetőcsomagtartó kínálat
Nekem L2H2, 2,3 Mjet 150 ló,robotváltóval,állandóan trélerrel,4-4,5 Tonna gördülővel ,2500-2800 km-es körökön eszik 10,5-10,6-ot a komputer szerint.
Turbó Problémák
2014 Eur 5 2.2 hdi puma boxer hirtelen elkezdett keményen járni, és elgyengült. Kiforog, de nem akarja venni a fordulatot. Hibakód nincs egyáltalán.
Egyéb Problémák és Megoldások
- Irányjelző: 2018-as boxer irányjelző kapcsolója bal indexelés után nem kapcsol ki magától, kézzel kell visszaállítani.
- Alapjárat: Ma egy furcsa jelenség lett úrrá az alapjáratomon. Néha olyan, mintha le akarna állni a motor. Hibajel, üzenet nincs.
- Kézifék: 244-es Ducato kézifék utánállítása mennyire egyszerű? Nagyon magasan fog. Hol találom az állítási lehetőséget? Alvázon alulról, vagy a fülkében? Könnyű hozzáférni?
- Hűtőtartó gumibak: A Ducato ZFA244 2,3 jtd iveco motoroson a hűtő tartó gumibak repedezett. Ki a akarom cserélni, vagy cseréltetni. Felül 2 db gumibak van ami repedezett.
Általános Tudnivalók a Common Rail Dízel Motorokról
Mindegyik közös nyomócsöves turbódízel motorral kapcsolatban kijelenthető, hogy érzékenyek a karbantartásra, cserébe nyomatékosak és keveset fogyasztanak, illetve tisztábban üzemelnek, mint az adagolós elődeik, legalábbis új korukban, illetve ha rendesen karbantartják őket.
A rossz minőségű gázolaj az egyik ilyen: az ebből adódó problémák Magyarországon és attól keletre hamarabb jelentkeznek, 200-300 ezer kilométer körül szinte garantálható valamely részegység hibája.
Ilyen futásteljesítménynél egy alapos diagnosztika első lépése a porlasztók kiszerelése és próbapadon való bevizsgálása. Ezután lehet, hogy egy felújítás elegendő, azonban legtöbbször csak az új alkatrész beszerelése jelent megoldást. Problémák lehetnek a nagynyomású szivattyúval is ami szintén elég borsos árú alkatrész.
Központi zár javítása Berlingo modellekben
Az üzemanyagrendszer elemei általában kihatással vannak egymásra, azaz lehet, hogy egy rossz porlasztócsúcs tönkretesz egy EGR-szelepet vagy részecskeszűrőt, így együtt még fájdalmasabb javításokat idézhetnek elő.
A befecskendező-rendszerekről általánosan elmondható, hogy nagyjából a Bosch a legjobb választás. Nemcsak megbízható, de van alkatrész hozzá emberi áron. Ezután, szubjektíven a Siemens következik és végül Delphi.
Az EGR - azaz a kipufogógáz-visszavezetést vezérlő szelep - elkokszolódása is jellemző, a rossz porlasztócsúcsok vagy a sok rövid hideg üzem is káros lehet. Ilyenkor az autó teljesítménye csökkenhet, járása egyenetlenné válhat.
A kettőstömegű lendkerék elhasználódása természetes folyamat, ezzel együtt kell élni, és számolni egy esetleges csere költségeivel, természetesen kuplunggal együtt.
A részecskeszűrő - azaz a FAP vagy DPF - sem ördöglakat már a tapasztalt szerelők számára, fontos, hogy az adalékot mindig feltöltessük és ha regenerál, ne állítsuk le az autót.
Sajnos csak a jó megfigyelők veszik észre, mikor zajlik ez: ilyenkor megugrik a pillanatnyi fogyasztás és a legnagyobb elektromos fogyasztókat bekapcsolja az autó.
Ezért szoktak ebben jártas szerelők egy utólagos LED-et kötni valamelyik fogyasztóra, ami ilyenkor világít.
Legvégső esetben - ha eltömődik - léteznek már olyan eljárások amivel tisztítható, de ez függ a pontos változattól, illetve az eltömődés mértékétől, így előfordul, hogy csak a szűrőcsere segít.
A HDI-eredetű motoroknál kétféle környezetvédelmi adalékanyag rendszer lehet: FAP-folyadékos és Adblue-rendszerű. Az első a részecskeszűrő regenerálásához szükséges, a rendszer a gázolajba adalékolja a folyadékot tankolásonként. Az Adblue-t a kipufogórendszerbe fecskendezik, és a nitrogén-oxidok bontásához szükséges.
Vagyis a két adalék más célt szolgál, a részecskeszűrő már régi történet, de 2014 óta az összes Euro 6-os HDI-be mindkettőt szorgosan töltögetni kell.
A FAP folyadékosoknál érdemes nagyobb mennyiségeket tankolni, mivel az autó a tanksapka kinyitásából és az üzemanyagszint változásából kalkulálja az adalékanyag (Eolys) mennyiségét.
A mindig „kétezerér' főnök” jellegű használat megzavarhatja ezt a rendszert. A gyár 120 ezer kilométerenként javasolja az újratöltést, azonban az autó is jelzi, ha alacsony a szint.
Előfordul a szivattyú meghibásodása, ez csak tartállyal kapható, illetve tartály is megsérülhet, mivel az autó aljára van szerelve. Ezt 2000-től opcionálisan szerelték autóikba, 2007-től pedig mindegyikbe, pár modell kivételével.
Az Adblue folyadék lényegesen olcsóbb, mint az Eolys, azonban többet is kér belőle az autó: nagyjából 20 ezer kilométereként kell tölteni a 15 liter körüli tartályt.
Amennyiben kifogyna az Adblue, az autó nem indítható. Viszont ma már a benzinkúton is vehetünk ilyen folyadékot, mivel széles körben elterjedt, és a kamionok is ezt a technológiát használják.
Ezt a rendszert a 2014 szeptemberében életbe lépő Euro 6-os környezetvédelmi normától minden HDi motor megkapta.
Sajnos ez a rendszer meglehetősen érzékeny és komplikált elemeket tartalmaz. A folyadék levegővel érintkezve kristályosodik, valamint könnyen meg is fagy, ezért fűtőszálakat is beépítettek a tartályba.
Emiatt gyakori a rendszer meghibásodása, ilyenkor hibaüzenetet ír ki és egy bizonyos megtehető távolságot ami után indíthatatlan lesz az autó.
Gyári megoldás - annak ellenére, hogy más gyártóknál, például a Fordnál a rendszer elemei külön is cserélhetőek (szivattyú, tartály, csövek) - Peugeot-k, Citroenek esetében csak a komplett rendszer, melynek cseréje akár többszázezres tétel is lehet.
Bontott alkatrész nem javasolt, de vannak szakműhelyek akik Adblue rendszerek javítására szakosodtak (nem a kiiktatására!), ott bizonyára olcsóbb megoldások is léteznek.
Egy modern CR (common rail) motor állapotáról megbontás nélkül még tapasztalt szerelők is nehezen nyilatkoznak. Az ezoterikus módszerek mellett léteznek számítógépes diagnosztikai módszerek (pl. a porlasztócsúcs hozamkorrekciójának ellenőrzésére) is.
Érdemes szakértőkkel megvizsgálni vásárlás előtt, ennek ellenére is könnyen becsúszhat egy több százezres javítás, hisz sajnos senki sem jóstehetség.
Kisebb módosításokkal 2002-óta létezik ez a motor, és rengeteg típusba szerelték. Legendásan alacsony fogyasztás és megbízhatóság jellemzi.
Eleinte részecskeszűrő nélkül gyártották, azonban ez a szigorodó környezetvédelmi normák miatt később változott.
Létezett egy rövid széria 16 szeleppel a Citroën C3 első generációjában, azonban az már egy problémásabb konstrukció, amelynél adódtak gondok a kis olajtöltet miatt.
Gyakori hibák az 1.6 HDI motoroknál
- Légtelenítő kézi pumpán jelentkező lyuk, ami miatt levegősödhet az üzemanyagrendszer.
- Pneumatikus működtetésű EGR meghibásodása.
- Hosszbordás szíj szakadása és befúródása a főtengely ékszírtárcsa alá.
- Főtengely-ékszíjtárcsa alatti tárcsán lévő jeladó hibája.
- Légtömegmérő oxidációból eredő meghibásodása.
how to common rail injector repair // denso 2kd injector setting
1.5 BlueHDi / EcoBlue Motor
Az 1,6-os dízeleket váltotta az új, 1499 köbcentis, 16 szelepes 1.5 BlueHDi / EcoBlue motor, aminek nem nem sok köze van az elődhöz. A legtöbb változatban készült Hdi, kezdetben 16 szeleppel, majd 2010 után nyolccal. Leggyengébb verziójában és a közepesben fix, a legerősebben pedig változó geometriájú turbóval szereltek.
Léteznek kettős tömegű és részecskeszűrő nélküli változatok a 90 lóerős ből, azonban ezt pontosan csak alvázszám alapján lehet megállapítani.
Ennek a motornak három generációja ismert. Az első a 16 szelepes, a második már start-stop rendszerrel szerelt 8 szelepes és részecskeszűrős (e-HDi), a harmadik pedig a Blue HDi generáció, amely Adblue folyadékkal teljesíti a normákat, szintén nyolc szeleppel.
Gyakori hibák az 1.6 HDI motoroknál
- Porlasztócsúcs kifújása.
- Kidörzsölődő üzemanyagcsövek.
- Gázolaj hőmérsékletét mérő szenzor műanyag házának kirepedése.
- Motorolaj folyása a tömítéseknél.
- Főtengelyjeladó-hiba.
- Közös nyomáscső végén lévő nyomásmérő szenzor hibája.
2.0 HDI Motor
Eleinte 90 lóerős intercooler nélküli változatai jelentek meg, majd coolerrel és más turbóval 110 lóerőt tudott. 110 lóerőtől már lehet részecskeszűrő és kettős tömegű lendkerékkel szerelt is, a 136 lóerős változattól mindegyik az.
Ez szolgált alapjául a Ford kétliteresének, ami 140 lóerős és teljesen más a hengerfeje, azonban egyéb egységei megegyeznek a PSA által is használt motorral.
Ezután következett egy újabb felújítás, majd jött a 150/163 lóerős e-Hdi változat, amiből később 150/180 lóerős adblue-s verziókat is készítettek.
A generációk közötti különbségek nehezen követhetőek, de itt is a környezetvédelmi adalékolás (FAP vagy Adblue), a start-stop rendszer és a befecskendező-rendszer márkája változott (Siemens, Bosch, Delphi). Ez a változat Siemens befecskendező rendszerrel készült.
A turbón van egy geometria-szögállás érzékelő potméter, ami szereti elfelejteni a valóságot, ettől erőtlenné válik a motor. Cserélni lehetséges, de szakértelmet igényel, illetve már külön nem is kapható.
Gyakori hibák a 2.0 HDI motoroknál
- Váltóproblémák.
- Befecskendező résolajcsövek szivárgása.
- Érzékeny vákuumrendszer.
- Nehéz jó kuplungot találni.
2.2 HDI Motor
Nem PSA-alapú, hanem Ford-eredetű motor. A 2,7-es változat nem igazán kiforrott konstrukció. Hűtési problémája van mindenhol: túl kicsi a vízpumpa, a hengerfejben néhol pang a hűtőfolyadék. Emiatt a pontszerű kavitációk erodálják a hengerfejet, ami lassan tönkreteszi a hengerfejtömítést, majd víz kerül az égéstérbe.
Dízelmotoroknál, ahol a kompresszió gyújtaná be a keveréket, a víz jelenléte gyilkos: hajtókarferdülés, hüvelyrepedés is megesik. Változatos halálokat tud halni ez a motor, akár az olajat is megforralja.
A HDi motorokhoz társított manuális váltókkal csak a nagyobb és erősebb 2.0-2.2 HDI motoroknál szokott gond lenni. Ezek esetében a nagy nyomaték és a keresztmotoros elrendezés miatt adott szűk hely nem éppen barátok.