A Citroen Jumper Első Generációja: Siker és Csalódás a Motorválasztás Tükrében

Az első generációs Citroen Jumper 1994-ben debütált a genfi kereskedelmi haszonkiállításon. Giorgetto Giugiaro volt felelős az új márkamodell kialakításáért, amelynek célja a kisteherautók levegőellenállási együtthatójának minimalizálása volt. Az új projekt kidolgozása 1987-ben kezdődött.

Az innovatív megoldások, a modern formatervezés és a tartós tápegységek használatának köszönhetően 1995-ben elnyerte az év furgonjának a címét, pontosabban ennek a furgonnak a tervezését, mert a Citroen Jumper ikermodell a Peugeot Boxer és a Fiat Ducato II számára. A Citroen Jumper az 1981-1993-ban kínált Citroen C25 modell közvetlen utódja. A Citroen C25 a Fiat Ducato és a Peugeot J5 tervezésén alapult. Az első generációs Citroen Jumper azonban sokkal nagyobb szállítási képességekkel rendelkezik.

Változatok és Korszerűsítés

A Jumper három változatot ajánlott fel, különféle tengelytávval (L1 - L3) és különböző magassággal (H1 - H4). Az L1H1 elnevezésű változat tengelytávja 2850 mm és magassága 2150 mm, az L2H2 verzió tengelytávja 3200 mm és magassága 2470 mm, míg az L3H4 leghosszabb és legmagasabb verziója 3800 mm tengelytáv és magassága 2860 mm. 2002-ben a kisteherautó a jármű elülső és belső részét is kissé korszerűsítette. Teljesen új fényszórókat, hűtőrácsot és sok más kisebb elemet vezettek be, amelyek ebből a modellből kiemelkedtek elődjéhez képest (az facelift modell előtt). A kisteherautó most már modernebb és a modern valósághoz igazodott.

2002-es Citroën Jumper Camper L3H2 2.8 HDi 128LE

Motorkínálat és Teljesítmény

A modell rendkívüli népszerűsége nem a semmiből származott. A hatalmas számú meghajtóegység közül választhat, és a karosszéria változat lehetővé tette a tökéletes jármű kiválasztását a saját igényeihez. A motorkínálat benzin- és dízelmotorokat is tartalmazott. 1994 és 2002 között csak egy 2.0i dízelmotor volt a kínálatban, de 2002 után a CNG és LPG üzemű egységek 2 liter kapacitással is rendelkeztek. A dízelmotorok közül azonban nehéz volt választani, az ajánlat 2002-ig 10 egység volt, míg 2002 után további három csatlakozott az ajánlathoz. A dízelmotorok által generált energia 68 LE szinten volt a leggyengébb 1,9D-os készülékeken, akár 146 LE-nál a 2,8 HDI-es Iveco-kivitelnél.

Személyes Tapasztalatok: A 2.5 Szívó Dízel Csalódásai

Ez az autó volt életünk legrosszabb döntése, gyűlöltem, és ha rá gondolok is kiráz a hideg. 2010-ben vettük Szombathelyen, egy virágboltos használta, hűtős, maxi kivitelű volt. Nekünk igazából egy évben 2 hónap intenzív használatra kellett egy megbízható autó, a többi 10 hónapban mint horgászautó üzemelt. Előtte egy öreg 307-es Mercink volt, ami hibátlanul el is látta a feladatát, de a kasznira már nem akartunk költeni, kiszolgálta az idejét, eladtuk. 2010 januártól kezdtük a keresgélést, és végül március elején találtuk ezt a szutykot. Persze képeken jól nézett ki, el is mentünk érte az ország túlvégére, teljesen belepte a hó, 2-3 izzítás után indult is. Megalkudtunk rá, elhoztuk.

Minden a C1 felnikről

Kezdeti Gondok és a Munkában

Az első évben nagy baj nem volt vele, kicsit ette az olajat, de elvitt A-ból B-be. Zöldség-gyümölcs szállításra használtuk, írhatnám hogy szigorúan forgalmi szerinti terheléssel, és nem is lódítanék vele nagyot, mert sokkal többet nem is bírt volna. 104 láda paprika, és már ült is, ez kb. 15 mázsa. Szereztem hozzá duplarugót, és erősebb gumibakkot is, de a motor kevés lett volna hozzá. Tudni kell, hogy a 2.5 szívó dízel motorral szerelt példányok futóműve gyengébb, felnimérete is csak 15-ös. Láttam 2.8-as Jumper-t 40 mázsával szaladgálni is. Ennek a motorja ezt a súlyt már nem igen mozgatta volna. Nagybanira és a kereskedőimhez jártunk vele, édesapámmal felváltva.

Folyamatos Meghibásodások

Második évben a motor kikönyökölt, motorcsere. Motorcsere után két hónappal hengerfejes lett. Ez azért is hálás, mert a szerelő balfaszságán túl még alkatrész sincs hozzá. Hengerfejet és motort szökőévben egyszer lehet találni bontottan, mivel ezekkel mindig gond van. A kereső kiadott kb. 40 bontót, aki foglalkozik ezzel a típussal is, egyiknek se volt, a legtöbben még nevettek is, hogy előre le van foglalva legalább 5 db, ne is reménykedjek. Végül csak találtunk, be is lett rakva. Dolgozott tovább, 3. szezonjának a végén lánchíd közepén a váltó 5.-ben maradt és nem is jött ki belőle többet. Hazáig 250km, a reggeli csúcsban kijutni Pestről kínszenvedés volt 5.-ben. Egy évig állt, találtunk hozzá váltót, és végül eladtuk. Vettünk egy Iveco 3510-et helyette, egy álom. Ez már tényleg erre a munkára való. Nincs az az érzésem benne, hogy bármikor megállhat alattam a technika.

Kényelem, Fogyasztás és a 2.8 HDI Előnye

Kényelem: 190 cm magas vagyok, az ülést pedig nem lehet eléggé hátra engedni, így a térdem folyamatosan beleért a váltó konzoljába. Teljesítmény-fogyasztás: Legjobban erre a "nem megy, de legalább eszik" kifejezés lehet a helytálló. 80-90 felett már szenved, és a fogyasztása üresen lehet 8-9 liter, de rakottan 10-12. Egyetlen pozitívum édesapám szemszögéből az volt az autóval, hogy befér a 3,5m-es csónakja hátra (keresztben elcsúsztatva, mert a raktér 3,3m-es). Én szívem szerint legalább 10-szer felgyújtottam volna. Persze nincs bajom a francia autókkal, és a Jumper is egy egészen jó autó, de nem ezzel a motorral. Mivel elég sokszor cserben hagyott, egy idő után bérautókkal jártam a szezonban, míg apám hajtotta a miénket. Általában Jumper-Boxer lett bérelve, 2.8 HDI motorral. Az szépen haladt, és ha hazafelé 130-140-el toltam neki a pályán, se evett meg annyit, mint a miénk 80-al...

Ha valaki Jumper-t vesz, vegyen 2.8-as Hdi motorosat. Ezt a 2.5 szívót csak mazohistáknak, és elvetemült szerencsétleneknek ajánlom.