Chrysler Voyager Sarfogo Gumi Teszt: Családi Autó Ajánlatok és Érdekességek
Kedves Érdeklődő! Eladó sorba került 7 személyes családi autóm leginkább kihasználatlanság miatt. Az autón tavaly nyáron lett bal küszöb és bal hátsó sárvédő ív cserélve.
Műszakira kapott két első gumifékcsövet, 2db lengőkargömbfejet, kormányösszekötőrudakat szélső gömbfejeket, szervó és generátor szíjat, illetve olaj és szűrők cseréje is megtörtént ugyan ekkor. Azóta az autó kB 1600km-t futott. Az autó váltója tökéletesen működik nem üt nem ránt.
Amit az új gazdának el kell végeznie az egy vezérlés csere mert hidegen az egyik görgőnek kezd hangja lenni a jobb tolóajtó sarkán van egy 3x5cm terjedelmű hólyagosodás illetve a csomagtérajtó jobb sarka belül rozsdás ezeket kell orvosolni mielöbb.
8 éves continental cross contact 4évszakos gumikon amik most járnak kB 6mm-nél. Csere érdekelhet leginkább külföldi papíros autóra ami mindenképpen kisebb mint ez. De meghallgatok más kölcsönösen előnyös ajánlatot is.
Hasonló jármű érdekli?
Alap- és állapotadatok:
- Gyártási év: 1999
- Első forgalomba helyezés: 1999. december
- Körny.véd.: benzin
- Hengerűrtartalom: 2 429 cm³
- Teljesítmény: 150 LE
- Kilométeróra állása: 233 000 km
Még több eladó új és használt CHRYSLER VOYAGER várja, hogy az Öné lehessen!
Chrysler Grand Voyager 2008 diesel, alánéztünk. :-)
Gumiabroncsok és Vezetési Élmény
A jármű 8 éves Continental Cross Contact négyévszakos gumikon fut, melyek profilmélysége jelenleg kb. 6 mm. A megfelelő gumiabroncs kiválasztása kulcsfontosságú a biztonságos és kényelmes vezetési élményhez. A négyévszakos gumik kompromisszumot jelentenek a nyári és téli abroncsok között, így fontos rendszeresen ellenőrizni állapotukat és szükség esetén cserélni őket.
Continental Cross Contact négyévszakos gumik
Lamborghini Countach: Egy Ikonikus Autó Története és Formaterve
Az autóról (a szerencsésebbek megkapták Matchboxban is) sem veszített vonzerejéből, ez az autó egyike a halhatatlan kulturális ikonoknak és a világ talán legtöbbet fotózott autója. Számomra ez minden idők egyik legnagyszerűbb formaterve.
előző cikkben azt írtam, a Miurába bele lehet szeretni. A Countach viszont akit egyszer megbabonázott, azt soha nem ereszti.
bizonyosan összehasonlíthatatlanul jobbak, de a mai elszállt steampunk formatervek engem már nem tudnak így lázba hozni. tervezésén is dolgozott. A sportkocsik világában többek között az ő keze nyomán jött létre az ún. vonalvezetését ihlette a 70-es, 80-as évek folyamán.
tanulmány. (A carabo olaszul a futrinka nevű bogarat jeleni, nyilván a bogár szintén felfelé nyíló szárnyaira utalva. párizsi Porte de Versailles kiállításon jelent meg általános megdöbbenést keltve. ilyen űrkorszaki autó testközelből meglepő jelenség lehetett.
A ferdén felfelé nyíló ajtó (angolul scissor doors) ötlete is a Carabo-n jelent meg elsőként az autógyártás történetében. Carabo természetesen egyedi ötlet maradt, bár később a prototípust sok tehetős milliárdos és olajsejk szerette volna megvenni, de Bertone úgy döntött, nem adja el. megtekinthető az Alfa Romeo múzeumában, Arese-ben.
Az ék forma aztán burjánzásnak indult a 70-es években, később német, japán és amerikai autógyártók is átvették. példányt, az ugyancsak Gandini által Bertonénál tervezett Lancia Stratos Zero-t. jutott tovább. Nehéz is lenne a mindössze 838 mm magas autót mindennapi használatban elképzelni.
Hátsó lámpa 97-es Chrysler Voyagerhez
Az ék forma mára már kiment a divatból, de a mai speciális előírások sem teszik már lehetővé ilyen formatervek megvalósulását. Na de térjünk vissza a Lamborghinihez.
Lamborghini Countach
Ferruccio Lamborghini nagyon meg volt elégedve azzal, amit Gandini a Miurával megalkotott. (de különösen a genfi autószalonra) új prototípussal akart kijönni. Ezért aztán a soron következő kiállításra 1970 nyarán Marcello Gandini egy új vázlatba kezdett.
interjúban így emlékezett vissza azokra az időkre: "Akkoriban teljesen szabadon dolgozhattunk és az egyetlen gondom csak az volt, hogy valami egyedit csináljak. azért is tehettem meg mert a Lamborghininek akkor még nem volt nagy történelme, mint a Ferrarinak vagy a Maseratinak. legyen.
Az 1970-es új vázlathoz a motort ezúttal is a Lamborghini szállította. Az új prototípus munkálatai eleinte Project 112 név alatt futottak. volt, hogy a Miura vezetési problémáit (például az üzemanyagtartály kiürülésével párhuzamosan egyre könnyebb orr) ne kövessék el újra.
A 70-es évek elején az olasz ék formavilág még nagy újdonság volt és Gandini természetesen az új divat szerinti formatervet rajzolt. ajtóit nem nagyon fogják értékelni, de aztán mégiscsak rátette az új Lamborghinire is. lecsatolhatóra csináltam meg mert ha valaki anélkül fejreállt volna egy ilyennel akkor lángvágó kellett volna hozzá, hogy kijusson belőle, ez pedig elfogadhatatlan.
A Countach azonban Marcello Gandini mellett Paolo Stanzani nagy műve is volt: az alváz és a hajtáslánc főként az ő munkája. körülményeiről: "A Countach gyakorlatilag egy korábbi hibám helyrehozása. Ez a hiba pedig egy rossz autó volt, amit a Lamborghini számára csináltam: a Jarama. jól nézett ki, még díjat is nyert, stb. Nem ez volt a gond. Az volt a baja, hogy nem a Lamborghini ügyfélkörének való autó volt.
megtalálnunk. Egy tiszta, stílusos autó. Gyönyörű, de nem túl hivalkodó. Mindig emlékezni fogok arra mikor bemutattuk a turini autókiállításon. standunkhoz és azt mondta: »gratulálok mérnök úr, ez az autó nagyon szép. Szóval nem a mi ügyfélkörünknek való autó volt, hanem olyan, amit igazából én kedveltem.
"Úgyhogy eldöntöttem, legközelebb ilyenbe nem fogok belemenni. És ennek az eredménye lett a Countach. "Jól emlékszem rá mert akkor döntöttünk a Countach elkészítése mellett miután a Jaramát bemutattuk. Egy hetet töltöttem Marcello Gandinivel. olasz tervező és emellett nagyszerű autótechnikus is. Nem csak szimpla tervező. Szóval egy hetet dolgoztunk együtt. Volt egy kicsinyített modellünk.
variálni rajta: »itt kicsit alacsony, itt túl vékony...«. A végén állandóan a modellt módosítgattuk. alapvetően csak kijön a kezünk alól. De mihelyst elkezdjük módosítgatni, tönkretesszük az eredeti ötletet. Ami lehet tetszetős vagy sem de megvan a maga saját filozófiája. végén mindent dobtunk és visszamentünk a kezdethez. Így készült. Azt mondtam: »Marcello, legyen annyira vad, amennyire csak lehet«. Mire ő: »dehát...«. Így született a Countach. Biztos voltam benne, hogy ezúttal majd meg lesz elégedve a Lamborghini ügyfélköre! Ami egyébként egy különleges ügyfélkör volt.
megvoltak a saját vevői, ami nem egyezett például a Maseratiéval. Az övék nyugodt, gazdag emberekből állt, akik nem szerették a sportosságot, az innovációt. Maserati volt az egyetlen sportkocsi gyártó, ami 4 ajtós szedánt is gyártott. kereket raknak rá. Szóval így jött létre a Countach. énekesek, színészek, üzletemberek. Akiknek - mivel sikeresek voltak a munkájukban - kellett valami amivel bemutathatták magukat. különbözniük kellett a többiektől. Például ott volt az építész: Mr. Capé. Velencében dolgozott és volt egy Miurája. Egy mestre-i garázsban tartotta.
felkelt, elment Mestre-be, elvitte a Miurát egy órára, aztán 7-kor visszavitte a garázsba és elment dolgozni. volt. Mert olyan barátok és kollégák között akiknek ilyen típusú autóik voltak a Lamborghini önmagában még nem jelentett sokat. »V-motorom van 4 db bütykös tengellyel. Vagy: »Neked lejtőrugód van hátul, nekem viszont önálló felfüggesztésem. És amikor a Miura kijött, az első középmotoros közúti autó lett. Ott volt a Ford GT, de az versenyautó volt, ami megnyerte a Le Mans-t a Ferrarik ellen. Tehát az esztétika mellett kellett valami technikai újdonság is. Új elképzelések, fejlett technológia.
elosztotta a súlyt. A sebességváltó pedig a motor előtt. Sok év eltelt azóta de a Lamborghini motor alap felépítése még mindig ugyanez: motor, előtte a sebességváltóval. amikor a Lancia a rally autót csinálta, már nem dolgoztam a Lamborghininek. Viszont engem kértek meg, hogy engedjem át a szabadalom licencét nekik. hanem személyek tulajdonolták és úgy volt, hogy a személy aki a cégnek dolgozik átengedi a szabadalom licencét nekik.
elrendezést az autójukhoz. Tehát a Countach-nál megcsináltuk ezt az új elrendezést, ami ráadásul néhány olyan problémát is megoldott, ami a Miurán előjött. volt és amikor városban vezették, a forró levegő mind a szélvédőre ment. Később persze tettünk bele légkondicionálást, de azért ez még probléma volt. nyelvterületen "kuntas"-nak ejtik, de Stanzani az interjúiban következetesen "kuntac"-nak mondja. "Countache"-nak írták.
Kétes hitelességű adatok szerint Nuccio Bertone mondta ezt amikor először meglátta a Gandini által formatervezett prototípust. Lamborghini is jelen volt és eldöntötte, hogy ez lesz a típus neve. Egy másik verzió szerint ezt maga Lamborghini mondta amikor meglátta a formatervet.
Mivel a tervezést üres lappal kezdték, Stanzani újragondolhatta a teljes hajtásláncot. főtengely végére, 90 fokkal elfordította az erőátvitelt, így az újra hosszanti lett - csak épp a szokásos elrendezéshez képest fordított irányban. sebességváltó, közvetlenül a váltókar alá. Innen a meghajtás aztán az olajteknőn keresztül egy zárt alagúton visszament a differenciálműhöz (ami továbbra is a motor mögött volt).
a megoldásnak két hátránya volt. A súlypont néhány centivel magasabban volt, mint a Miurában, illetve a motor tömege kissé megnőtt. Az előnyök azonban számosabbak voltak. nagyobb volt, az elrendezés lehetővé tette, hogy annak a Miurához képest nagyobb része essen az első kerekekre.
felfüggesztés sajátosságai miatt a Countach súlyeloszlása sem lett sokkal jobb, mint a Miuráé. legyen a motorhoz amennyire lehet, így a motor a lehető legkisebb tengelytávot foglalta el. sebességváltás és nem volt szükség bonyolult összekapcsolásra. A motor távolabb került az utastértől, így a szigetelés könnyebb volt.
között volt, de ez a legtöbb autó esetén így volt, így könnyebb volt kezelni. differenciálmű főként magnéziumból készült a súlycsökkenés érdekében. Stanzani akkor már dolgozott nagyobb hengerűrtartalmú motorokon más Lamborghinikhez. megjelenő egyre szigorúbb kibocsátási előírásokat is. Az új prototípus a motorelrendezés és a hengerűrtartalom alapján az LP500 típusszámot kapta.
Az alváz acéllemezből készült, akárcsak a karosszéria. prototípusokon jelent meg. A kialakítás egyébként az akkoriban újdonságnak számító "cab forward" tervezési elvet is megvalósította. nagyobb hátul elérhető motortér érdekében (erre szükség is volt a hosszanti irányban elhelyezett V12-es miatt). előnye: a széles, nagy lábtér.
A Countach eredetileg a Pirelli új szuper-gumiabroncsának ígéretére épült. elérhető abroncs. Countach-ra. Az LP500 megkapta a Carabo-n megjelent felfelé nyíló ajtókat és nem csak külsőleg, hanem belsőleg is űrkorszakbeli volt. "számítógépe" ami folyamatosan figyelte az autó különböző részegységének paramétereit, mint például guminyomás, különböző folyadékok szintje, a fékek állapota, stb. a futurisztikus műszerfalon egy kis kijelzőn meg is jelenítette, ahol színkódok jelölték az esetlegesen felmerülő probléma súlyosságát.
egyszerűsödött az eredeti tervekhez képest. Gandini legelső rajzain ugyanis még digitális sebesség- és fordulatszámmérők is szerepeltek, de ez későbbi terveken analógra cserélődött. Az LP500 készítése is az utolsó pillanatokig folyt a világpremierre. lelkes látogatók az ugyanott kiállított új Miura SV-re már alig voltak kíváncsiak. Megszületett a máig leghíresebb és legismertebb Lamborghini.
valamirevaló autós magazin beszámolt. közúton sem tesztelték ekkor teljesítmény vagy használhatóság szempontjából. Egyszerűen csak egy guruló bemutatóautó volt. tanulmánynak. Nem is tévedhettek volna nagyobbat. érdeklődők hatására Ferruccio Lamborghini úgy döntött, kis számú sorozatban gyártani fogják.
Mielőtt azonban elkezdődtek volna a közúti tesztek és Wallace kezei közé kaphatta volna a Countach-t, még ki kellett használni a promóciós lehetőségeit. A prototípuson visszapillantó tükrök helyett egy ún. periszkóp került a tetőre, aminek vájatát a felülnézeti képeken jól láthatjuk az utastér tetején.
Gandini a korábbi Marzal prototípusban alkalmazott hatszögletű formák helyett a Countach esetén trapézoid formákkal kísérletezett. szembeötlő. bejelenthetik, hogy immár sorozatgyártásba került a Countach. A prototípussal számos probléma volt. Mindenekelőtt az, hogy az 5 literes motor az első teszt során kigyulladt.
balesetek nem voltak szokatlanok Bob Wallace munkája során. Gyakran kellett szétszálló motorokkal és mindenféle lerobbanásokkal megküzdenie. erős jel volt Stanzaniéknak, hogy az 5 literes motor még közel sincs kész a sorozatgyártásra. a Gandini által a vállakra tervezett rácsos légbeömlő nyílások elégtelennek bizonyultak. NACA stílusú légbeömlők is kerültek a testre oldalt a B oszlop alá.
elődje) fejlesztett ki. A prototípusban először hosszirányban elhelyezett iker-hűtőket alkalmaztak a motortérben a motor mellett (a hibakijelző eszközön is így látható). elhelyezését keresztirányúra módosították és a vállaknál kialakított nagyobb légbeömlőkből áramló levegőt pumpálták hozzájuk.
levegőkiáramláshoz pedig a hátsó részre rácsos nyílást képeztek ki. Miurában is. Még az 5 literes motor a hosszant elhelyezett hűtőkkel. hátrafelé. Ez kevésbé optimális elrendezés volt és néhány lóerő mínuszt jelentett a Miura elrendezéséhez képest.
A prototípus a tesztekhez kapott egy jókora ablaktörlőt is ami egy nagy és egy kisebb lapátból állt. tükör-elhelyezéssel is. A futurisztikus utasteret is hagyományosabbra cserélték, hagyományos mutatós kijelzőkkel. A jobb oldali lábtérbe Telemax menettulajdonság-rögzítőt szereltek. közreműködött. Wallace egyébként később elmesélte, hogy a Countach motorján nagyon sok dynamométer-tesztet hajtottak végre.
Papíron és a dynamométeren minden rendben lévőnek tűnt. beszerelték a prototípusba, ő pedig fél óra alatt tette tönkre. Ennek persze a mérnökök nem örültek, de ez volt a feladata. eredményeképp alakult ki. A tesztek során állandóan módosították, átépítették a prototípust és így az folyamatos evolúción ment keresztül. A melegedés mellett a másik nagy probléma az aerodinamika volt.
erősen ék alakú orrot kapott, hogy ne jelentkezzen rajta a Miurán lévő orr-emelkedési probléma. Ez azonban ezúttal túl hatékonynak bizonyult. első autó orránál nagyon erős leszorítóerő volt. tudjuk képzelni, milyen probléma lehetett. Ezt úgy tudták kiküszöbölni, hogy enyhén csökkentették az orr esését. felére gyapjúszalagokat ragasztanak és azt tanulmányozva javítják az aerodinamikát.
Összességében azonban Wallace máris jobbnak tartotta a prototípus menettulajdonságait és stabilitását mint a végletekig csiszolt Miura SV-ét. Az autó gyors, megbízható és kezelhető volt, ezért következő héten Stanzanival leugrottak Szicíliába is a Targa Florio versenyre (természetesen csak szétnézni). Sant'Agatába, már tudták, hogy használható autót sikerült csinálni.
Az LP400 megtartotta a formát, viszont a külső alatt szinte mindent megváltoztattak. alumíniumötvözet csövekből építették, akárcsak egy korabeli Forma 1-es versenyautót. is), viszont egy olyan kis autógyártó, mint a Lamborghini is meg tudta csinálni. Ráadásul eleve nem terveztek nagyon sokat gyártani belőle. problémákat is.
Az alvázra aztán Bertone műhelye rászerelt egy másodlagos szerkezetet, ami megtartotta az 1,2 mm (más források szerint 1 mm) vastag alumínium karosszériát. alváztálcát üvegszálas anyagból készítették és a belső kialakítást szintén a Bertone végezte.
Az LP400 természetesen már a kezdetektől fogva megkapta a NACA nyílásokat az ajtókra és a nagyobbított légbeömlőket a vállaknál. nyitható) ablakok is voltak. Hátra pedig rácsos szellőzőnyílások kerültek. Az orr-részre alul légbeömlő nyílások kerültek az első fékek hűtéséhez. helyett itt már hagyományos fényszórókat használtak. A periszkópot teljes egészében kihagyták, bár a helye megmaradt a karosszérián.
Az űrkorszaki műszerfal is eltűnt, sokkal hagyományosabb vette át a helyét Stewart Warner márkájú mérőórákkal és szarvasbőr borítással. műszerfalig és ide került néhány kezelőszerv és a szellőzés. módon nem került tovább a szériamodellekre.