BMW E60 520d M csomag eladó – Vélemények és vásárlási tanácsok

Az öregedési folyamat most ért oda, hogy a kettővel ezelőtti 5-ös BMW is lőtávolba került a tömegek számára. Amikor ez az autó 2003-ban megjelent, senki nem gondolta, hogy egyszer jól fog kinézni.

Ha esetleg nem hisznek a kék plakátoknak, melyek szerint Magyarország jobban teljesít, menjenek fel a legnagyobb használtautós oldalra, és szűrjék csak BMW-re a keresőt. A cikk írásának pillanatában 8836 darab eladó BMW-t dob ki a rendszer. Ez csak azért durva, mert jóval olcsóbb, könnyebben fenntartható, vagyis racionálisabb ligában játszó Honda 1894 autóval képviselteti magát. Jó, legyen valami populárisabb, mondjuk a Ford: 7752 autó. Renault? Szerény 5260. Na de egy Opel csak felülkerekedik? 9385-tel éppen csak. 2017. 02. 06.

Most tekintsünk el attól, hogy a 8836 darab autó jelentékeny része empakettes 316i németből, de a BMW bizony prémium termék. Múltkor egy posztban leprémiumoztam az első X5-öst és ezen több kommentelő kiakadt, mondván, hogy csak mert BMW-logó van rajta, az nem prémiumtermék. Pedig de. Onnantól, hogy BMW-logó van rajta, még egy csoffadt bicikli is prémiumtermék, hiszen súlyos százezrekkel kerül többe, mint a hagyományos bringagyártó ugyanúgy felszerelt bringája.

Mert a prémiumság ebben áll: megvehetek valamit, ami jóval drágább, mint azok a holmik, amiknél nem jobb. Például az 1-es BMW-t is viszik, pedig az alapára majdnem három millióval a Golfé felett indul, miközben utóbbi sok szempontból jobb autó.

De ha ettől eltekintünk, akkor is felfoghatatlan a hazai BMW-penetráció: egy tizenéves dízel 3-as fenntartása drámai meglepetéseket hozhat, ha jön a lombhullás, vagyis a 20d benyeli az örvénycsappantyúkat, a javítás hamar a vételár 10-20 százalékát is kiteheti. Úszni és száraznak maradni egyszerre nem lehet, a bivaly erő és az alacsony fogyasztás előbb-utóbb benyújtja a számlát.

E39 520d vízpumpa tudnivalók

A hazai E60-as 5-ös kínálat érdekesen alakul: az 520d-k kétmillió forint körül indulnak, míg az 530d legalja valahol 1,3 millió forint körül húzódik. Fordítva gondoltam volna, hiszen ebben a kaszniban a háromliteres hathengeres tűnik az ideális motornak, a gyár is erre optimalizálta az autót, a korabeli tesztek szerint a négyhengeres 5-ös orra komolyabb sebességnél hajlamos volt elkönnyülni. Az árképzés valószínűleg azzal magyarázható, hogy a 30d bizony kajálgat, a 20d annyira nem, az meg nem számít, hogy a négyhengeres szenved a benga kaszniban.

Van egy titkos tipp, ez pedig az 525d: dízel, tehát nem eszik sokat; 25d vagyis már hathengeres és jól megy; viszont van belőle manuális, mert egy igazi férfi maga vált, de csak közvetlen azután, hogy leölte a mamutot reggelire. 1,5 millió forint körül esnek be a korai darabok, ez is 2004 hetedik havi, vagyis a gyártás elejéről származik.

Balázs háromévesen vette az autót egy barátjától, akkor 143 ezer volt benne, azóta ő hajtja. Bizonyos szempontból ez az aranybarna 5-ös a tökéletes használtteszt-autó, mivel a gazdája munkás autónak tartja, de többnyire meg is adja neki, ami jár. Ezen elsőre megdöbbentem, aztán elkezdtem számolni: 13 év, évi 20 ezerrel az 260 ezer. Persze aki dízelt vesz, nem azért teszi, hogy alig évi 20 ezret menjen. Ennek fényében elgondolkodtató, milyen kevés 525d-t hirdetnek 300 ezres futásteljesítmény felett, a többség 250-260 ezer kilométer körül leparkolódik és várja az új gazdáját.

Pedig masszív, tartós autó, bár kategorikusan kijelenteni ezt sem lehet. A fapados 5-ös és a fullos 5-ös között drámai a különbség, a jól felszerelt darabokban annyi bonyolult extra és segédberendezés van, hogy a nagy számok törvénye alapján másfél évtized után mindenképp be fog esni valami fájdalmas.

Balázsnak például kellett már javítania a világítás vezérlőmodulját, amiből 70 ezer forint volt az új, és nem elég csak bedugni a régi helyére, rá is kell programozni az autóra. Megérett a kettős tömegű lendkerék cseréje is, forrástól függően 150-250 ezer forint, esetleg játszik még a felújított, hatvanezer körül. Ha már megbontják, kuplung sem árt, ráadásul ennek az autónak kuplungolásnál durván morog a kinyomócsapágya, vagyis a csere duplán indokolt. A Sachs kuplungszett valamivel 130 ezer forint alatt megúszható, vagyis csak ezzel és a kettős tömegű lendkerékkel a 1,5 milliós autó vételárának 20 százalékánál járunk.

Útmutató a BMW 520d kartergáz szűrő cseréjéhez

A közelmúltban volt még két szilentcsere a hátsó futóműben, 40 ezerért mérték a párt.

Menet közben az igazán zavaró dolgok a kuplung és a lendkerék elhasználásból adódnak. Egyrészt illúzióromboló a már emlegetett morgás, de amikor kicsivel 1000-es fordulat felett terheljük az autót, az egész kaszni berezonál. A lendkerékre vezethető vissza, akárcsak a durva csattanás leállításkor; mintha szegény autóból mindjárt kiesne a motor. A tulaj a 15 ezrenkénti olajcsere és a gyári alkatrészek híve, ebből sosem enged. Igaz, az autó utoljára 270 ezer kilométerrel ezelőtt volt márkaszervizben, erre figyelmeztet is indításkor, és ezért világít minden visszajelző, mint a karácsonyfa. Gyári még a turbó és az izzítógyertyák is, bár utóbbiaknak közeleg a végóra, hideg reggeleken már nehézkesen indul. A motor perifériái közül egyedül a generátort kellett cserélni.

Balázs napi legalább 100 kilométert megy az autóval, de pár éve még Angliába is járt ki vele rendszeresen, ahonnan lakókocsikat vontatott haza. Olyan is volt, hogy egy hét alatt 6000 kilométert hajtott bele egy dél-európai túrán. Mivel a 407 ezer kilométer nagyobbik fele így, egyenletes autópályatempóval került bele, egyáltalán nem csoda, hogy motorikusan ennyire egyben van.

A kasznin is vannak harci sérülések, bár csak a bemattult fényszóróbura az autó hibája, a kort inkább odabent érezni. Egyrészt a vezető ülést úgy kiülték, hogy már szinte vákuum van benne, ellenben a félbőr kárpit jó választás volt, nem szakadt ki a széle. A kormányról cafatokban lóg a hártyásra vékonyodott bőr, és az egész beltérben mállik a tapintásjavító bevonat, alatta ott a kopogós műanyag, ami elég méltatlan még így tizenévesen is. Érdekes módon a váltószoknya és a váltógomb sértetlen.

Az autó amúgy is szolidan extrázott, sem fa, sem szálcsiszolt alumínium nem jutott bele, ez az ezüst műanyagbetét viszont elég fáradt. A nagy középső kijelző se tévesszen meg senkit, nincs navigáció, ez a kevésbé okos I-Drive, csak a szellőzést, a multimédiát és pár egyéb funkciót jelenít meg. A kezelése viszont változatlanul borzalmas, de hát 2003-ban még az okostelefonok előtt jártunk, nem volt egyértelmű recept a kezelőfelületre.

Minden az E39 520d olajleeresztő csavarjáról

A praktikumra nem lehet panasz, hiszen a tulaj gumis. Ledöntött ülésekkel tizenhat gumi a rekordja, ennyi fér bele, a kozmetikában meg is szenvedtek a kármentéssel. Tehát nagy, kényelmes, jól is megy, ráadásul most olcsón adják, érdemes vele próbálkozni? Csak ha 1-200 ezer forint meglepetésszerű kiadása nem okoz gondot.

Itt most egy gyanúsan kopogó jobb első futómű és a végállások közt tekerve dobogó hangot kiadó kormánymű lehet a következő taposóakna. A Népítéleten 7,39 ponton áll a típus, ami jobb, mint az előd pontszáma. Akik szívtak a típussal, többnyire így is szeretik.

Megkérdeztem egy szerelőt, hogy mit gondol az E60-ról, és egykori tulajdonosként azt mondta, semmivel sem rosszabb autó, mint az elődje, az E39-es. Ezeknél a motoroknál is fennáll a leszakadó örvénycsappantyúk veszélye, de érdemes figyelni a vezérműlánc csörgésére indításkor, ez figyelmeztet a cserére. A szakember még a kormányművet emelte ki, ami egyszerűen alulméretezett a magyar utakra, a folyamatos rázkódástól megkopik a kormányműház.

Ebből a BMW-ből már létezett változó áttételű kormánnyal szerelt változat is, ennek a vezérlése hajlamos beázni, ha igénytelenül javítják az autót baleset után. Ha megadja magát, valamivel egymillió forint fölött mérik az újat. A bluetooth-os telefonmodul is gyakrabban romlik el a ráncfelvarrás - 2007- előtti autókban.

Az igazán fájó pont mégsem ez, hanem a kasznielemek: a doblemezek könnyűfémből készülnek, ezeket ragasztva és szegecselve rögzítik az autóhoz, javításuk nem egyszerű.

Az ember azt gondolná, a BMW húzómodellje mindig a maximumot teljesíti a törésteszteken. Az 5-ösnek viszont volt egy kellemetlen intermezzója az Euro NCAP-val, ugyanis a sofőr védelmére mindössze három csillagot kapott az akkori elérhető ötből.

A gyár még 2004-ben változtatott a kormányoszlopon, a lábtartón, az ajtón, a légzsákokon, de még a biztonsági szoftvereken is. A legérdekesebb, hogy a BMW nem rendelte el a legkorábbi modellek visszahívását, helyette azt állította, az autókat csupán az NCAP eredmények kedvéért módosították, a valós körülmények közt tapasztalható hatásokra nincs befolyása az átalakításoknak, így azoknak sem kell félnie, akik a korai 5-ösből vásároltak.

Érdemes-e megvenni? Ennek az autónak elhanyagolt a beltere, ezzel együtt is csúnyábban pusztul, mint például egy kortárs E Merci, műszakilag viszont nincs olyan baja, ami ekkora futásteljesítmény után ne férne bele. Menet közben érezni benne a jó autót, megértem, aki rákíván, ráadásul még mindig megvan a színpadi jelenléte. A pesti éjszakában való villantásra már kicsit öreg, ezért idővel talán a sztereotípiák is kopnak róla, és a mattuló fényszórók ellenére is fiatalnak hat.

Gyakori problémák és megoldások

1. Ajtónyitás problémák (Comfort Access)

Az E60 Comfort Access rendszerrel szerelt változataiban gyakori probléma, hogy a kulcs csak közelről nyitja az autót, vagy egyáltalán nem működik. A zárás csak kulccsal, vagy a Comfort Access segítségével lehetséges, de ez sem mindig megbízható.

Lehetséges okok:
- Elemcsere (bár nem elemesek a távirányítók, érdemes ellenőrizni)
- Antenna erősítő modul hibája
Megoldások:
- Ellenőrizze az elemeket a kulcsban.
- Vizsgálja meg az antenna erősítő modult, szükség esetén cserélje ki.

2. Navigációs rendszer problémák

Sok E60 tulajdonos szembesül a gyári navigációs rendszer hiányosságaival, különösen a régebbi modellek esetében.

Lehetséges okok:
- Elavult térképek
- Kompatibilitási problémák újabb eszközökkel (pl. iPhone Bluetooth kapcsolat)
Megoldások:
- Térképfrissítés (ISO fájlok letöltése és kiírása DVD-re)
- Utólagos navigációs rendszer beépítése (pl. Android tablet integráció)

3. Futómű és kormánymű problémák

A magyar utak minősége miatt a futómű és a kormánymű gyakran problémás terület az E60-nál.

Lehetséges okok:
- Kormánymű kopása (alulméretezett a magyar utakra)
- Lengéscsillapítók és rugók elhasználódása
- Szilentek cseréje
Megoldások:
- Kormánymű felújítása vagy cseréje
- Lengéscsillapítók és rugók cseréje
- Szilentek cseréje

4. Motorral kapcsolatos problémák (520d)

Az 520d motorral szerelt E60 modelleknél is előfordulhatnak bizonyos problémák.

Lehetséges okok:
- Örvénycsappantyúk leszakadása
- Vezérműlánc csörgése (indításkor)
- Turbó problémák
Megoldások:
- Örvénycsappantyúk eltávolítása vagy cseréje
- Vezérműlánc cseréje
- Turbó felújítása vagy cseréje

Fontos megjegyezni, hogy a fent említett problémák csak a leggyakoribbak, és minden autó egyedi állapotban van. Vásárlás előtt mindenképpen érdemes alaposan átvizsgáltatni a kiszemelt példányt szakemberrel.