BMW E36 M3 GTR: Egy Homologációs Legenda a Pályára és az Utcára
Minden gyártónak vannak olyan modelljei, amelyekre visszatekintve azt kívánjuk, bárcsak gyártásba kerültek volna. A BMW-nél az E36 M3 GTR egyértelműen ezek közé tartozik. Csak egyetlen példány készült a GTR közúti változatából a homologációs követelmények teljesítéséhez.
Előzmények és a GT Versenyzés Felemelkedése
Bár az eredeti E30 M3 végül sokkal több, mint a Group A homologációhoz szükséges 5000 darabos mennyiségben kelt el, viszonylag nyers jármű maradt. Az azt követő E36 M3, elődjéhez hasonlóan, megőrizte a nagy sebességet és vonzó megjelenést, de egy letisztultabb és érettebb járművé fejlődött, amely szélesebb közönséget szólított meg. Az E30-tól eltérően az E36 M3-at nem kifejezetten motorsportra fejlesztették.
Azonban a helyzet hamar megváltozott. Ennek ellenére, mindössze hat hónappal a piaci bevezetése után, a BMW váratlanul versenypályára került, és az E36 M3 egy teljesen új arénában, a GT versenyzésben vette fel a versenyt.
A GT versenyzés 1993-as felbukkanása, egy hosszú pangás után, a Sportautó Világbajnokság összeomlásának közvetlen következménye volt. Új hazai versenyeket szerveztek Nagy-Britanniában és Németországban. Az olaszok már 1992-ben elindították saját bajnokságukat. A német hazai versenyt ADAC GT Kupának nevezték el, és nyolc fordulóból állt. A homologációs követelményeket olyannyira csökkentették, hogy most már elegendő volt mindössze egyetlen közúti példány. Ez azt eredményezte, hogy a Porsche, a Honda és a Callaway is viszonylag alacsony költségű autókat készített a gyári és ügyfélcsapatok számára.
A BMW is bekapcsolódott a szélesített ívű és erősen spoilerezett E36 M3 GTR-rel.
A BMW E36 M3 GTR Strassenversion Részletei
A GTR homologizálásához egy lenyűgöző Strassenversion, azaz utcai változat készült.
Karosszéria és Alváz
A GTR Strassenversion egy hegesztett E36 Coupé karosszériára épült, amelyből elhagyták a hangszigetelést és az alvázvédelmet. Az ismerős MacPherson rugóstag / multilink „Z-tengely” felfüggesztés-konfigurációt merevebb, rövidebb rugókkal, teljesen állítható lengéscsillapítókkal és állítható stabilizátorokkal javították. A fékek a standard M3-ból származtak: 315 mm-es szellőztetett tárcsák elöl és 313 mm-esek hátul.
Motor és Erőátvitel
A motortérben az S50 B30 típusú motor megnövelt változata volt, amelyet alig több mint három literre bővítettek. További 28 köbcentimétert értek el azáltal, hogy az egyes hengerfuratokat 0,4 mm-rel (86,4 mm-re) növelték. A lökethossz maradt 85,8 mm, így az összlökettérfogat 3018 cm³ lett (a 2990 cm³-ről). A BMW 300 lóerőt állított 7000 ford./percnél a GTR Strassenversion esetében, összehasonlítva a standard autó 286 lóerőjével, szintén 7000 ford./percnél. A versenyváltozat 325 lóerőt produkált (szintén 7000 ford./percnél). Mindhárom hathengeres motor öntöttvas blokkot, portolt és polírozott DOHC 24 szelepes könnyűfém hengerfejet és VANOS változó szelepvezérlő rendszert használt. Hat különálló fojtószelepet szereltek fel, valamint nagy teherbírású szeleprugókat, Bosch Motronic M3.3 motorvezérlést és kettős tömegű lendkereket. A kompresszióviszony 10,8:1 volt.
A megszokott szűk áttételű ötfokozatú ZF váltó helyett a GTR egy hatfokozatú váltót kapott, amely szintén a ZF-től származott. Az erőátvitel egytárcsás Sachs kuplungon és önzáró differenciálművön keresztül történt.
BMW M3 GTR on Nürburgring
Karosszéria és Aerodinamika: A Jellegzetes Szárny
Külsőleg a GTR Strassenversion egy drámai karosszéria-csomaggal volt felszerelve, amelyet a versenyautón is alkalmaztak. A könnyű új panelek között szerepelt egy első lökhárító légbeömlőkkel, ahol normálisan a ködlámpák lennének. Egy pár egyszerűsített ködlámpa most a dörzsölőcsíkon helyezkedett el. Az aerodinamikai csomag egy körbefutó állspoilerből, szaténfekete splitterrel és egy állítható "kosárfogantyú" szárnyból állt, amelyet a csomagtérfedélre szereltek. Maga a csomagtérfedél az régi E30 M3-hoz hasonlóan megemelkedett. Hatalmas kerékív-szélesítésekre volt szükség az új BBS felnik befogadásához. Ezeket mély oldalsó küszöbök kötötték össze, és szépen integrálódtak a kiszélesített lökhárítókba mindkét végén. Az összhatás rendkívül lenyűgöző volt, és a BMW 1970-es évekbeli Group 5 versenyautóira emlékeztetett.
Műbizonylatos sportkipufogó dob Opel Astra F kombihoz
Belső Tér
A pilótafülkéből hiányzott minden szőnyeg vagy hangszigetelés. A további kihagyott felszerelések közé tartozott a hátsó ülés, az elektromos ablakok, az audiorendszer és a riasztó. A BMW Motorsport teljesen integrált bukókeretet és két kagylóülést szerelt be tűzálló fekete szövetkárpitozással és Sabelt biztonsági övekkel. Könnyű üveget szereltek be mindenhol, kivéve a szélvédőt.
Súly és Teljesítmény
Számos súlycsökkentő intézkedésnek köszönhetően a GTR Strassenversion súlya 1300 kg volt (160 kg-mal kevesebb, mint egy standard M3 Coupe). Elektronikus sebességkorlátozó nélkül a végsebesség valószínűleg 265 km/h körül volt. Ez valamivel kevesebb volt, mint a standard modell végsebessége az aerodinamikai csomag miatt.
Versenyzői Pályafutás
Egy sikeres 1993-as kampány a német ADAC GT bajnokságban azt eredményezte, hogy Johnny Cecotto nyolc futamból hatot megnyert, ezzel megszerezve az azévi címet. Egy egyszeri megjelenésen kívül az 1994 elején megrendezett Mil Milhas Brasilieras versenyen (ahol Cecotto, Nelson Piquet és Ingo Hoffman negyedik lett), a GTR-t a következő évben nem versenyeztették.
Azonban 1995-re a BMW úgy döntött, hogy előveszi a GTR-t, hogy megtámadja az IMSA GTS-2 osztályt Észak-Amerikában. Tom Milner Prototype Technology Group nevű, virginiai cégét bízták meg a kampány irányításával. Bár az M3 GTR néhány jó eredményt ért el az 1995-ös részleges IMSA programjuk során (különösen néhány GTS-2 osztályú dobogós helyezést), a BMW-ket, amelyek 1995-ben keskeny karosszériás formában versenyeztek, általában felülmúlták a Porsche 911 Carrera RSR és a Mazda RX-7.