Baranyi Lajos és a Lada: A keleti blokk legendás autóinak megőrzése és újjáélesztése

Gondolná, hogy kocka Lada is lehet értékes és ritka? Bizony, a VFTS-eken innen is van néhány csemege, amit nem sokan birtokolhattak a Merkúr-időkben. Arról nem is beszélve, hogy a korai példányok már bőven veterán korúak. Ezek és kortársaik még hozzátartoznak az utcaképhez, főleg a szegényebb országrészekben, sokan mégis ezekért rajonganak, megőrzik őket eredeti állapotukban, vagy éppen restaurálják sok pénzből. A Lada itthon megkerülhetetlen szereplő a veterános életben. Mindenki ismeri, mindenkinek van róla egy története, ráadásul a kispénzűeknek is elérhető, s még alkatrészt is lehet hozzá találni (igaz, egyre nehezebben). A Zsiguli az az autó, amiről minden huszonöt évnél idősebb magyarnak vannak emlékei, hiszen útjainkon belőle volt a legtöbb a kilencvenes évek második feléig. Ma is talán a legkedveltebb hobbiautó, újságcikkek mégsem születnek róla gyakran. Magyarországon mindenkinek volt hozzá köze.

A Zsiguli felemelkedése a keleti blokkban

A hatvanas években a vasfüggöny mögött a legtöbb KGST-országban már engedélyezték a magánautó-tulajdont, és még talán fizetőképes kereslet is lett volna. Csak autó nem akadt. A szovjet Volga nagy volt, drága, kis darabszámokban készült, az akkor új Zaporozsecet a társadalom java része nem tekintette autónak, mert nyűgös volt, zajos, fura, sivítós, Moszkvicsból sem volt elég, és azt is lenézték. A lengyelek Warszawája szörnyen elavult lett addigra, és nem is vágyott rá túlzottan senki. A másik lengyelt, a Polski-Fiat 125p-t szintén csak kis darabszámban szállították külföldre, és baromi drága volt. A Skoda használható autókat készített ugyan, de közel sem eleget, ráadásul Csehszlovákia devizaéhsége miatt a termelés jó része a nyugati országok piacain landolt. Trabantból nem jött elég, a Wartburg füstölését nem szerette a többség, és abból is kevés érkezett. Ezért is futott viszonylag sok nyugati kocsi az utcákon a hatvanas években - mivel itthon alig lehetett kapni valamit, a disszidált rokonok segítettek. Ausztria, Németország kivándorolt magyarjai rendszerint hazaküldték a levetett autóikat. Igen ám, de ezekhez az öt-tíz éves nyugati gépekhez szinte egyáltalán nem volt alkatrész, egy gyújtáselosztó-hiba, eldurrant fékmunkahenger-karmantyú miatt olykor hetekig, hónapokig állt a kocsi, márpedig azalatt tovább romlott az általános állapota. Ezek az ajándékozásból származó nyugati kocsik a hetvenes évek elejére már nagyon fáradtak voltak, a nyolcvanas évekre szinte teljesen kikoptak.

Ebbe a vákuumba toppant be a Zsiguli. 1967-ben már cikkeztek a készülő szovjet újdonságról, s a termelés 1970-es beindulása után egy évvel már Magyarországra is megérkezett az első példány. Beindult a cunami. Pár év leforgása alatt a Zsiguli népautó lett nálunk is, kiépült a szervizhálózat, nagyjából működni kezdett a garanciarendszer - elérkezett a modern autózás időszaka, a tákolt nyugati, illetve elavult régi, szoci autók gyorsan eltakarodtak az utcákról. A Zsigulikat és a Ladákat hatalmas mennyiségben gyártották, de a béketáborban sosem volt elég belőlük, éveket kellett rájuk várni. Itthon először 1971-ben Budapesten, a Technika Házában láthatta a közönség, majd a Merkur forgalmazta a Zsigulit. 80 000 forint volt az ára (az átlagkereset 2000 Ft körüli volt akkoriban).

A Fiat 124 alapok és a szovjet adaptáció

Sokan hiszik enyhén módosított Fiat 124-nek a Zsigulit, hiszen még a korabeli újságok is hajlamosak voltak bagatellizálni azt a sok különbséget, ami az olasz alaptípust érte, mire orosz lett. Az eredeti, 1966-ban megjelent 124-es Fiat egy régi, nyomórudas motorral hajtott, finom rugózású, négy tárcsafékes, az akkori, hasonló méretű olasz autóknál valamivel rosszabb úttartású, elavultabb szerkezetű, kicsit kevésbé dinamikus, de olcsóbb, polgáribb kocsi volt. Az oroszok a hatvanas évek végén több autógyártót megkerestek, hogy licencet vennének tőlük egy leendő KGST-népautóhoz. Kaptak szépen tesztautókat, amelyekről az alapos tajgai nyúzás után listát készítettek - mely pontokon szeretnének változásokat látni. A sok cég közül egyedül a Fiat vállalta, hogy átépíti a szóban forgó típust. Amikor az oroszok aláírták a Fiattal a gyáralapításról a szerződést, megkezdődött a torinói 124-es orosz igényekhez való átalakítása is - ezt a Fiat végezte!

A gyilkos orosz tél miatt elvetették a bovdenes működtetésű kuplungot (hidraulikus lett), nagyobb teljesítményű áramfejlesztőt tettek be (dinamó helyett váltakozó áramú generátort), erősebb önindítót szereltek be, s a hátsó tárcsafékeket visszabutították dobos rendszerűvé, hiszen úgy erősebb, karbantartásra kevésbé érzékeny rögzítőféket lehet kialakítani. Masszívabbak lettek a rugók, feszesebbek a lengéscsillapítók, hosszabbak a rugóutak - mindez arra szolgált, hogy a szovjet úthálózat krátereiben, nyálkás sarában ne akadjon el, ne menjen tönkre az autó. Egyfajta, hatvanas évekbeli Subaru Legacy Outbacket képzeljenek el. Óriási változás volt a motor, amelynek semmi köze nem volt a 124-eséhez. Az orosz gép láncos, egyvezértengelyes, felülvezérelt négyhengeressel készült, amely ugyan erősen hasonlított a terepjáró Fiat Campagnola motorjához, de közel sem egyezett meg vele. Ezt a motort a Fiat ismeretlen céllal fejlesztette ki korábban, aztán nem használta semmire. A blokköntvényt a legkorábbi időszakban az olaszok készítették Togliatti számára, ám az alumínium hengerfejet mindig is az oroszok gyártották, abban kizárólag orosz meós megjelölés lehetett. De szögezzük le egyszer és mindenkorra: Fiat-motoros Zsiguli nincs, még ha a csavarokban benne is volt egyik-másiknál a „FIAT”-logó. Sok alkatrészt viszont tényleg még közel két évig az olaszoknál állítottak elő, ilyen volt például a kormánymű (de már a Zsigulihoz igazított karakterisztikával) is, sőt, az első kétezer autó teljes mechanikája egyben jött, Torinóból.

Gyöngyösi autómentés és segítségnyújtás

Külsőre alig lehetett észrevenni a különbségeket. A Fiat-féle prototípuson még az apró, eredeti, 124-es lökhárítóbabák, markolós-gombos külső kilincsek voltak, csak az utolsó teszteknél kerültek fel Zsigulikra jellemző, biztonsági, emelős kilincsek, függőleges, nagy lökhárítóbabák, az új osztatú hűtőrács. Avatatlan szemnek legfeljebb a kicsit magasabb rugókon ülő karosszéria, az enyhén orra bukós testhelyzet tűnhetett fel. Jól megkavarhatta a korabeli garanciális igényeket, hogy a motort 93-as oktánszámú benzinhez specifikálták. Sok probléma volt a korai kocsikon a gumikopással is - ami a kelleténél gyengébb lengéscsillapítókra, a hamar kikotyogósodó első gömbfejekre, valamint arra volt visszavezethető, hogy kevesen tudták: mesterséges terhelés mellett kell futóművet állítani. Később javultak a gátlók, erősebbek lettek a gömbfejek, a gumikopást nagyjából orvosolták is ezzel.

Baranyi Lajos, a Lada mentő

Baranyi Lajos, a Magyarországi Veterán Zsiguli és Lada Egyesület alapító elnöke, kiemelkedő szerepet játszik ezen ikonikus autók megőrzésében és restaurálásában. Lajos az elmúlt évtizedekben nagy tapasztalatot szerzett a Lada modellek restaurálásában, maximalizmusa is legendás, nem meglepő, hogy autói olyanok, mintha most jöttek volna ki a gyárkapun. Sőt, még jobb is, hiszen ilyen szépen záródó ajtókkal még a Merkurban frissiben átvett példányok sem dicsekedhettek.

A ritka Lada Nova Junior (VAZ-21051)

Baranyi Lajos szeme legutóbb egy élénkzöld 2105-ösön akadt meg, és nem is adta alább a teljes restaurálásnál. Persze nemcsak ritka színe miatt érdemelte ki, hogy Lajos aprólékos munkával felújítsa, ez a példány ugyanis nem az, aminek az utca embere gondolná. Ez a Lada eredetileg németországi exportra készült, alvázszáma alapján 21051-es. A hozzáértők ebből a számsorból már tudhatják, hogy nem az ebben a karosszériában megjelent szíjas 1300-as motorral szerelték, hanem a 2101-es kerek lámpás jó öreg láncos vezérlésű, 1198 köbcentisével. Az itt felsoroltak közül nálunk talán a szovjet technika rajongói köre a legnagyobb, egyre több szép állapotú 2105-ös, azaz 1300-as és 2107-es, vagyis „Parasztmerci” 1500-as kerül elő a garázsokból. A régi klasszikus kerek lámpás, króm lökhárítós társaikhoz képest e típusok jórészt bagóért kelnek el, de akadnak közöttük is olyanok, amelyekért sok pénzt kérnek, és felkeltik egy-egy gyűjtő vagy márkafanatikus érdeklődését.

Export felszereltség és különbségek

A látványos, Németországban eredetileg is Ladához kínált alufelni és a gyári rendelésű krómozott hűtőmaszk is izgalmas, de az oldalára ragasztott Nova Jr, azaz Nova Junior teszi igazi kuriózummá. Jól áll neki a 195/50 R15-ös méretű gumikkal felvértezett alufelni, itthon nem lehetett hozzá ilyet venni. A Nova Junior jellegzetessége volt az oldalvédő gumicsík. Minden 2105-ösnél feketék voltak az ajtóoszlopok, de egyiken sem volt a hátsó sárvédőn szélességjelző lámpa; ez is a kanadai exportos modellek sajátja, ahogy a hosszú első oldalvillogó is azokra volt jellemző. Fűthető a hátsó szélvédő, a korai 2105-ösökről hiányzott ez az extra. Az extraként rendelt, eredeti orosz krómmaszkon ott a Nova felirat, az eloxált alumínium lökhárító matt krómbevonatot kapott, így garantáltan nem lesz olyan matt és foltos néhány éven belül, mint általában a 05-ösöké. A halogénlámpák ablaktörlői igazán kurrens felszerelések.

Ez volt a legolcsóbb Lada limuzin a német piacon, emellett kínálták a 21053-as jelzésű, 1500-as motorú, ötsebességes Novát (más néven ugyan, ám ez a kivitel később hozzánk is megérkezett). Természetesen a krómmaszkos 2107-es is része volt a kinti kínálatnak, és nem feledkezhetünk meg a családok körében kedvelt kombi kockáról sem. Mellékszál a történetben, de más nyugat-európai piacokon is kapott fantázianevet, Nagy-Britanniában például Rivaként futottak a jobb kormányosok.

Magyarországi tachográf

A nyugatnémet Nova Junior belépőmodell létére is egy csomó olyan extrát kapott, amelyeket a 2105-ös karosszériában a vasfüggönyön belül nem élvezhettünk: tettek rá lámpatörlőt (ami nálunk a 2107-es kiváltsága volt), plüss borítja az üléseit (a hozzánk érkezőknél kezdetben izzasztó műbőr huzattal kellett megbarátkozni), ajtókárpitjai pedig a 2107-eséhez hasonlatos, felső peremmel ellátott műbőr kivitelek (szemben a korai merkúros 2105-ösök szörnyű, egybeöntött műanyag paneljeivel). A könyöklők olyanok, mint a 2107-esben. A tükrök jól segítik a tájékozódást, térképzseb csak elöl van. Az ablaktekerő csak dísz, extraként megvehető, eredeti orosz elektromotorok mozgatják a két első ablakot. Kétoldali, nagy méretű külső tükrökkel is felszerelték (hozzánk kezdetben csak balos, szinte használhatatlanul apró visszapillantóval szállították a 05-öst), műszerfali visszajelzői között ott találjuk a kanadai modellekre is jellemző, be nem kötött biztonsági övre figyelmeztető piktogramot - igaz, a Juniorban nem volt funkciójuk. Ráadásul a Magyarországra érkező konvencionális modelleken csak jóval később jelent meg a fűthető hátsó ablak vagy az automata biztonsági öv, míg utóbbiból a Novában hátra is jutott egy-egy.

A Nova Junior restaurálása és vezetési élmény

Baranyi Lajos első gazdájától vette a zöld Juniort, a magyar származású hölgy a rendszerváltáskor költözött vissza Németországból, és alig több mint 100 ezer kilométert tett meg a Ladájával harminc év alatt. De szerencsére a kasztni sem volt hervadt: mindössze az első sárvédők alsó része (a csizma, ahol a sárvédő és a küszöb találkozik) és felső csücske (a fényszórónál, ahová felverik a kerekek a sarat) volt rozsdás, és a jobb hátsó sárvédőn egy feltehetőleg kapu okozta húzásnyom éktelenkedett. Utóbbit javította Lajos, de az elejét nem foltozta, hanem új komplett elemekkel - korai, méretpontos sárvédők, homlokfal és köténylemez - tette rendbe. Új fényezést, A-tól Z-ig felújított (elöl kemény szilentekkel és körben gázos-olajos lengéscsillapítókkal összerakott) futóművet, plusz kerékjárati dobbetéteket kapott. A motort 1,3 literesre fúrták fel (bár erre az állapota miatt nem is lett volna szükség), az eredeti vezérműtengelyt pedig egy orosz sporttengely váltotta. Közben a hajtókarcsapágyak maradtak gyáriak, és a karburátor is szériakivitelű. Remek állapotban megmaradt a műszerfal, valós a 108 ezer km. A 2105-ösökbe mindvégig ezt a fordulatszámmérő nélküli pultot tették, a sebességmérőt itt 160-ig, az 1500-as motorú kivitelben 180 kilométer/óráig skálázták. Minden újszerű, gyári a géptető-szigetelés. Egyetlen nem eredeti alkatrész a Samarából származó, a 05-ösénél masszívabb motorral felvértezett ablakmosótartály. A szíjas 1300-asoknál a vízpumpatengelyről közvetlenül hajtották a hűtő ventilátorlapátját, itt elektromosan kapcsol be a szerkezet (ha szükség van rá).

A most nagyjából 80-85 lovas motorhoz Baranyi Lajos gyártotta a spéci hátsó kipufogódobot, amelynek nagyon hasonló a hangja, mint a nyolcvanas évekből jól ismert Koppány-doboknak: erőteljesen szörcsög, jellegzetesen rezegteti a dobon átküldött levegőt, igazán lúdbőröztető, ahogy ércesen muzsikál. Természetesen elvittük egy körre a régi-új gépet, és nem is csalódtunk, mindent megkaptunk, amit egy némileg továbbfejlesztett kockától az ember várhat és remélhet: álló helyzetben nehéz kormányt, parádésan pontos váltót, meggyőző gyorsulási élményt, a kemény szilenteknek köszönhetően precíz irányítást. Igaz, utóbbi mellékhatása az eredetinél némileg rázósabb utazás, de ez megbocsátható a ritka Ladának. Nincs középső kartámasz, mint a 07-esben vagy a 03-asban, apró szemetest viszont mindkét hátsó ajtóban találunk.

A Lada Nova Junior 1200 (1984) műszaki adatai

Baranyi Lajos Lada 1200 (VAZ-2101, 1981)

A VAZ-gyár már a Zsiguli bevezetésekor, 1970-ben úgy nyilatkozott, hogy az autó hivatalos exportneve Lada lesz, de a KGST-országokba a korai években még kizárólag belpiacos verziók érkeztek Zsiguli felirattal. A korai magyar 1200-esek, kombik, 1500-ösök hátulját ezért cirill betűs embléma díszítette, a hozzánk már kizárólag Lada felirattal érkező első VAZ az 1300-as (VAZ-21011) volt. Mindenesetre az 1974-től érkező VAZ-kocsikat már többnyire mind Ladákként kaptuk, talán a klasszikus 1200-as volt az utolsó modell, amin rövid ideig még látható volt cirill embléma. Baranyi Lajos autója már bőven Lada, tekintve, hogy az 1200-as széria gyártásának végéről, 1981-ből származik.

Idős úrtól - azaz ahogy ez a tesztelés napján számtalanszor elhangzott: bácsitól - vette, megkímélt, de közel sem dédelgetett állapotban. Akkor ért hetvenezret, most olyan egymilliót, a különbség, mondjuk, bele is ment az autóba. A belseje teljesen eredeti, hiszen bácsiszokás szerint a védőhuzaton is védőhuzat volt, de a külső lemezei tele voltak apró nyomásokkal, karcolásokkal, rozsdafoltok is szép számmal előfordultak. Lajos alapos ember, az autó nem úszhatta meg a teljes restaurálást, cserélni kellett a homlokfalat, az íveket, egy csomó más karosszériaelemet. Ez a restaurálás olyan szinten sikerült, hogy bevallom - először azt hittem, valami elképesztően keveset futott, megmaradt autó, aztán kiderült, hogy nem, a 67 ezren álló számlálós óra a sajátja. Hihetetlen. Ezen a kocsin nemhogy egy gyanús folt nincs, de szemmel láthatóan a port is taszítja. Akárcsak Marci korábban, Lajos is mutogatja a csomagtartófedél merevítése mögé csúsztatott, gyári színkódot feltüntető, nagyon szovjetbarna cetlit.

Vélemények Papp Lajos autószerelőről

Az 1981-es 1200-es modell sajátosságai

Csodás az autó, de az 1971-től tíz év alatt bevezetett, sok apró módosítás miatt közel sem érezni annyira oldtimernek. Már nincs kürtgyűrű a kormányon, a műszer fekete számlapos, a műszerfalbetét nem csíkozott alumínium, hanem vékony fafurnér, lógós, nem lent csuklós orgonapedál van benne, az ablaktörlő pedig már a jobb oldali bajuszkapcsolóról indítható a műszerfali gomb helyett. Klasszikus Zsiguli-zúgás veri fel hirtelen a csendet, egyes, bőgés, kettes, „vö-ő-vö-ő-vö-ő-vöööőőőő” a váltás után, bonanza van rendesen, ahogy illik. A Lada motor a Fiat 124-esénél hangosabb és nyersebben is szól. Szívesen forog, na, nem nagyon, csak finoman… Négyfokozatú váltója bevált szerkezet, már a Fiat 1500-asban is használták, a barikádokon innen sokan az egyik legjobbnak tartják ma is. A kar hosszú, jól kézre áll, mert kettesben-négyesben 45°-ban hátrafelé mutat és 1-esben és harmadikban is kissé visszafelé dől. Hosszú úton jár, de pontos, szinte túlságosan is szoros; lehet, hogy már felújították vagy cserélték, a mostani tulajnál biztosan nem nyúltak hozzá. A harmadikat 70 km/h-ig viseli szívesen, negyedikben a 90 a kellemes cirkálósebesség. Álló helyzetben és parkoláskor dagadnak az izmok a globoidcsigás szerkezet „működtetésekor”, menetben valamivel könnyebb; a holtjáték nagy. Élesebb kanyarban észrevehetően megdől a Zsiguli, de az ívmenete stabil, a műbőrön csúszkálnak az utasok. Futóművét kemény körülményekre tervezték, sima flaszteren szépen gurul, de az úthibákat csak korlátozottan szűri ki. A Fiattal ellentétben itt kétkörös a fék, szervó nincs, de városban így is gond nélkül meg tudunk állni, csak „kint” kell odafigyelni a féktávokra. Gyárilag radiál gumikkal jött, a méret most is 165 R13. Nagy hasmagasságnak hála a többi Ladához hasonlóan úttalan utakon is jól elboldogul.

A "kocka" Lada története és evolúciója

Most, hogy az érdekességeken túl vagyunk, néhány mondatban érdemes a kocka történetét feleleveníteni. A szovjet mérnökök a hetvenes évek második felétől már önállóan, az olaszok segítsége nélkül dolgoztak az autóikon, és várható volt, hogy a jól bevált típusok után egy, a kor divatjának megfelelő, szögletesebb vonalvezetésű, kevésbé díszes modellel is előjönnek: a 2105-ös gyári kódú modell volt az első 1980-ban. A külső lemezek újak lettek, egyedül a tetőlemez maradt a korábbi. Alapjai teljesen azonosak a kerek lámpás rokonokéval, ám a szűkös pénzügyi keretek ellenére jó néhány műszaki fejlesztésre futotta Togliattiban. Így áttervezték az elektromos rendszert (a géptető alá, a relékkel egy házba költözött a biztosítéktábla, biztonsági kardáncsuklós lett a kormánymű, megváltozott a precíz váltó áttételezése. A módosított karburátorral a kényszerüresjárati üzemmódnak köszönhetően motorfékezésnél az autó nem fogyaszt benzint. Az áttervezett felnik szélessége 4,5-ről 5 colosra nőtt, és eltűntek róluk a dísztárcsák. Szintén száműzték a pillangóablakot az első ajtókról, a nagy hátsó lámpabúra alá viszont befért a tolatólámpa és a ködzárófény is.

A Lada restaurálás költségei és piaci értéke

Aki azt hiszi, hogy a Lada egy olcsó veteránautó, nagyot téved. A retrodivat miatt egyre inkább srófolják fel az árakat az eladók, sok bontószökevényért is százezreket akarnak elkérni. Ráadásul a Ladák restaurálása is drága, egy teljes körű, jó minőségben elvégzett felújítás ára elérheti akár a 3-4 millió forintot is. Ennek egyik oka, hogy alig találni hozzá a jó minőségű alkatrészt, a krómozott csecsebecsék és az eredeti karosszériaelemek drágábbak, mint a legtöbb nyugati autóhoz. Ami tény, hogy egy 30-40 darabot biztosan találsz bármikor a Használtautó.hu oldalán, de a szórás hatalmas. Vannak ennél jóval csúnyább példányok már 300-400 ezer forintért, de akadnak gyönyörű, újszerű ezerkettesek is, amikért millió felett kérnek. Ha tippelnem kéne, akkor a garantáltan alacsony futásteljesítmény és a korrekt állapot miatt valahová 500 és 750 ezer forintra tenném a piaci értékét, de sose szabad elfelejteni, hogy ezek a gépek a tulajdonosuknak legtöbbször sokkal többet érnek, mint amennyit ténylegesen meg lehet kapni értük.

tags: #baranyi #lajos #lada #információk

• Hogyan használjuk az OP-COM diagnosztikát Vectra C-n?
• Miért kulcsfontosságú a pontos nyomatékbeállítás?
• Feszültségszabályzó hiba a '94-es Transitban? Segítünk!
• MPV futómű hibák és javítás
• Kompakt és gyors ultrabook teszt