Autóberlés Opel Bertone: Vélemények és Tapasztalatok

Ebben a cikkben az autóberlés témáját járjuk körül, különös tekintettel az Opel Bertone-ra vonatkozó véleményekre és tapasztalatokra. Emellett érintjük az autóipar aktuális trendjeit és kihívásait is.

Használt vagy Új Autó?

Sokan dilemmáznak, hogy használt vagy új autót válasszanak. Egy felhasználó első autóként használt járműben gondolkodott, de a rossz tapasztalatok miatt inkább újba vágott bele. Végül a Peugeot 207 mellett döntött, amit nem bánt meg, mert kényelmes és kedves kocsi. A motor sem rossz, bár ez az alap, 1.4-es (75 LE), de a felhasználó igényeinek megfelel.

Peugeot 207 Tapasztalatok

A fogyasztás sem rossz, főleg, hogy csak városban használja. Ami picit fura, az a klíma, mert nem tud olyan igazán hideget csinálni, arról nem is beszélve, hogy ijesztő hangja van. De legalább a motort nem fogja meg. Jó a gyári zenecucc is, bár a prospektussal és a még mindig (!) létező hirdetésekkel ellentétben nem tud mp3-mat kezelni. Jók voltak a dísztárcsák is, csak ellopták őket.

Azóta túlvannak már egy hosszabb vidéki úton és a garis, első szervizen is. Az előbbin minden rendben volt, kílmával, öt személlyel, csomagokkal is szépen ment (100-130 km/h). Előzéseknél persze vissza kellett gangolni, de ez érthető is. Viszont a lakott területeken táblázott 60-ról vissza 90/110-re szépen megvolt ötösben is, ez azért jó dolog, mert így nem kellett egyfolytában váltogatni. Összességében mentek közel 600 km-ert, amit kb. másfél tankból teljesített is. A szervizen is minden rendben volt, mindent jónak találtak (szerencsére) és valóban, nem kellett fizetni semmit sem. Mostanság bővülni fog a gyári zene egy erősítő-mélyláda párossal, de hangsúlyozva, hogy nem a bömbölős hülyegyerek feeling miatt, hanem a mélytartomány bővítése céljából. Nekem nem az a lényeg, hogy a kocsin kívül hallják a zenét, hanem, hogy bennt szóljon szépen.

Problémák és Javítások

Az említett elromlások kezdenek kicsit idegesítőek lenni. Mondjuk az izzócsere a legkevesebb, bár cumis, mert nem igazán fér be a kezem, szóval macerás lesz minden cserefolyamat. Megvolt a kötelező szerviz. 86 ezer volt a vége, rohadt drága. Két éve hengerfej-tömítést kellett cserélni, mert átszakadt. Egy hónapja reggel elment a hűtés, szerencsére a fedélzeti számítógép és a vízhőfok jelző idejében megállította az autót. Utána állandóan levegősödött a rendszer, hiába légtelenítették le. Rendben, akkor vezérléscsere, úgy is lassan aktuális lenne. Csapágyas a vízhűtő. Megvolt, hűtőlötty betölt, aztán lelégtelenítés. A fűtéskörben még mindig volt vízcsobogás, de sebaj, majd lelégteleníti magát. Közben a hűtő nekiállt gőzölögni, jó, akkor hűtőtömítő adalék bele, csak megoldja. És most itt áll a parkolóban, 74 ezer kilométerrel hengerfejesen. Végül bevitték a Gablini M3-ba, ahol szétszedték és 200 ezer forintért rendbe rakták. Azóta szépen jár, még a futóművön lesz némi munka, de az a kiváló magyar utaknak tudható be.

Megane bérlés tapasztalatok

Szerencsére eddig még semmi komolyabb probléma nem volt, bár a dísztárcsákat már ellopták. Azóta azért változott pár dolog... Mindkét első tompított izzó kiégett, a váltó a hátramenetet nem igazán szereti mindig, érdekes kerregő hangot hallat a motor és a fékek fölhullámosodtak. Ez az utolsó a legrosszabb, mivel kopó alkatrészre 10.000 km-ig van garancia, úgyhogy ez mehetne saját zsebből, ha lenne rá keret. Majd egyszer, addig meg minden fékezésnél rángat.

47 ezer kilométernél vízköves a blokk. Irány a szerelő ismerős (mert szakszervizre kinek van pénze), ott az olaj is folyik. Ok, hengerfejtömítés csere. Egy három éves, 47 ezer kilométeres kocsinál. Azóta még baj van a hűtéssel is, a hűtőfolyadék is elfolyik valahova. Ja, az ékszíjfeszítőt nem is mondtam, az potom 26 ezer forint.

Szerviz Tapasztalatok

Peugeot Gablini M3: Korrektek, hívtak ha bármi van, normálisak és tényleg van hozzáértés.

Alternatív Hajtásláncok és Jövőbeli Trendek

A cikk érinti az autóiparban zajló változásokat is, különös tekintettel az elektromos autókra és a belsőégésű motorok jövőjére. Kritikus időszakba lépünk az európai autóipar kapcsán, de világszinten is kemény évek jönnek az iparágban. Az okok sokrétűek, de régóta ismertek: indokolatlanul nagy és széleskörű beavatkozás a magángazdaságba a politika részéről Európában, értelmezhetetlenül nagy dotáció Kínában, komoly hangsúly eltolódások a világgazdaságban, három évtizednyi relatív nyugalom után fokozódó geopolitikai feszültségek, kedvezőtlen kamat környezet, nyersanyag háború, technológiai kihívások, változó felhasználói szokások, környezetvédelmi feladatok, általános bizonytalanság.

Egyre artikuláltabbak azok a hangok, amelyek a 2035-ös belsőégésű tiltást kitolnák későbbre Európában. Az, hogy nem reális a cél, sem gazdaságilag, sem technikailag nem kivitelezhető, az realista hozzáállás mellett egyértelmű lehet mindenkinek. Menedzseri szemmel nézve hogyan lehet erre készülni? Mibe fektessen egy gyártó? Mivel foglalkozzon? Egyik oldalon látható, hogy a száz milliárd eurós nagyságrendet jelentő villanyosítás egyhamar nem fogja visszatermelni a belefektetett pénzt.

Autóbérlés Suzuki Vitara

Aki minden pénzét rátette egy lapra, a villanyra, az kemény lobby munkát fog végezni amellett, hogy ne változzanak a fő irányok. Aki a "semmiből" érkezik, és a villany a mag kompetenciája, még inkább kaparni fog azért, hogy lehetetlenüljön el minden más megoldás. Aki b, c, és d opciókat is a kezében tartott, és egyszerre invesztált mindenbe, az értelemszerűen szeretné, ha a rizikó vállalása kifizetődne, és helyzeti előnyhöz jutna abból, hogy nem ment el teljesen az esze akkor, amikor mindenki egy irányba bégetett.

Amint hallható az iparági pletykákból, a villannyal kapcsolatos beszállítói megrendelések jelenleg jegelve vannak, vagy nagyon jelentősen csökkentett költségvetés mellett futnak tovább, bizonytalan ideig. A belsőégésű technológiával kapcsolatban ugyanakkor újabb beruházások, fejlesztések, projektek indulnak.

Ebben sajnos nem látszik sehol, semmilyen őszinte kommunikáció, vagy világos, hosszú távú stratégia a kormányok, vagy az EU oldaláról. A jövedéki adó kiváltása, pontosabban egy ehhez hasonlatos adó bevezetése alternatív hajtásokra mindenképpen jönni fog. Abban a pillanatban, hogy ez megtörténik, az eddig is lélegeztetőn lévő, álom a teljes villanyos átállásról azonnali szívleállással el is búcsúzik a komolyan vehető forgatókönyvek közül.

Már most is repedezik a Patyomkin falu díszlete, hiszen a jelenlegi stratégia mentén pont a fő ígéretek nem teljesülnek az átállás kapcsán. A nagy, nehéz, drága villanyautóknak egyszerűen nincs értelmezhető másodpiaca, nem olcsóbb a fenntartásuk, és hamarosan eljutunk oda, hogy biztosíthatatlanok lesznek.

Az ésszerűen megépített, takarékos és valóban olcsóbb üzemeltetésű villanyautó pontosan az ellenkezőjét érhetné el a piacon, ha a törvényi keretek rendesen meg lennének írva erre. Sokkal könnyebb ugyanis hosszútávon gazdaságosan üzemeltethető és tartós villany kisautót csinálni, mint ahogy az elsőre tűnik. Javíthatósági és tartóssági irányelvek megfogalmazása mellett ez nem lenne lehetetlen, de jelenleg ez senkinek sem érdeke.

Csepeli autómentő és autókölcsönző szolgáltatások

Eközben Kínában is gyilkos kiszorítósdi zajlik éppen, és valóban nagyon nagyon nehéz átlátni, hogy mely vállalat, milyen bekötésekkel, milyen technológiával és milyen stratégiával lesz képes felülkerekedni a saját, belső konkurenciáján. A kínai autópark átlag életkora rendkívül alacsony, leginkább annak köszönhetően, hogy az eldobhatóság eleve nem környezeti bűnnek van felfogva, az autógyártásban sem.

Sokkal inkább annak látom az esélyét, hogy általános eligénytelenedés mellett, ami az autóiparban tapasztalható, olyan brutális árverseny lesz, ami kontra produktív hatással lesz a hosszú távú tartósságra. Aki közelebbről látja az elmúlt évek történéseit, az már eleve borzong attól a szeméthegytől, ami tart felénk (hajtástól függetlenül), de a rossz hírem az, hogy ez a trend a jelen körülményeket figyelembe véve szükségszerűen gyorsulni fog, brutális következményekkel a környezetünkre nézve.

Nem a hajtási módokkal kapcsolatos fixációval kellene tehát az európai politikának foglalkoznia, hanem a tartóssági és szerelhetőségi kérdések előtérbe helyezésével, ehhez persze fontos lenne, hogy ne mesekönyv írókkal és álmodozókkal legyenek betöltve kulcsfontossági politikai szerepek fontos ipari nagyhatalmaknál.

Példát a körforgásos gazdaságról, a nyersanyag függőség csökkentéséről, az energia takarékos közlekedésről akkor tudnánk mutatni, ha nem azt dotálnánk, hogy velünk konkuráló rendszerek gazdaságát hizlalva a világ túlfeléről hozatnánk az eldobható, de "kipufogó nélküli" autókat, hanem kitalálnánk a saját rendszerünket.

Ahogy Kína kitalálta azt, hogy egy újra pozicionált termékkel bejelentkezik azért a kenyérért, ami eddig más kezében volt, úgy találhatjuk ki mi is, egy szabad és kreatív magánszektorral Európában azt, hogy hogyan lehet környezetvédelmi és gazdasági értelemben is működő koncepciót kialakítani ellenpontként.

Bizsergeti az agyamat az, amikor van mit írni egy autóról, főleg, ha valamilyen tágabb értelemben vett kontextusba lehet helyezni a világ legcsodálatosabb műszaki termékét. Pontosan emiatt a körülmény miatt kell nagyon óvatosan fogalmaznom, és kellő távolságtartással kémlelnem a modellt. Értem, hogy ki miért áll egyik vagy másik oldalra. Egyrészt: szeretem, ha polarizál egy autó. Mer valamilyen lenni.

Kínai Autóipar és a Volvo EX30

A Geely jelenleg az egyetlen olyan kínai autóipari vállalat, amelynél az autó iránti rajongás és érdeklődés érzékelhető. Li Shufu valami olyasmit testesít meg, amit lehet kínai "car guy"-ként értelmezni. Sokáig a Volvo volt "a" mutogatható trófea a kínaiak kezében, a belépő a komolyan vehető gyártók ligájába. A helyzet döbbenetesen rövid idő alatt változott. Ma nem a Volvo húzza a kínaikat, hanem a Geely farvizének örvényében mozog a svéd gyártó. Az EX30 az egyik legjobb példa erre.

A formaterv valóban kiemelkedő, de ezzel hozza is az elvártat a Volvo. Különösen a lassan leváltásra kerülő aktuális XC90 óta bevezetett dizájn nyelvvel igazán önazonos a göteborgi márka, a letisztultság a biztonság üzenetével kombinálva, egy-két elejtett, de igenis hangsúlyos részlettel ízlésesen díszítve, jó arányokkal együtt megfelel annak az imázsnak, amit szeretnek magukról mutatni a Volvo-sok. A visszafogott akadémikusok autója.

Lehet velem vitatkozni erről, de én nem szeretem, ha a spórolást haladásnak adják el nekem. Még akkor sem, ha relatív kedvező áron teszik mindezt. A részletgazdag kialakítás a hiányával hívja fel magára a figyelmet a Volvo-ban. A teszlásodás szerintem méreg egy klasszikus értékeket valló márkánál. Onnan indulunk, hogy nincs egyetlen gomb már a kulcson sem. Gyakorlatilag egy token, amit a zsebünkben hordunk. Bennem egy alapvető idegességet idéz elő, amikor egy autó rám erőlteti magát az állandó vibrálásával. Nem szeretném, hogy ki-be zárja magát amikor körülötte, de nem "vele" van dolgom. Azt sem szeretném, hogy világítson, meg "feléledjen" amikor közeledek felé. A start/stop "nyilván" hiányzik itt is. Nálam ez egészen konkrétan kizáró ok lenne a vásárlásnál. Az állandó készenlét érzése frusztrál.

A gombok eltűntetése, mint öncél, cseppet sem segíti a hétköznapi használatot. Kezdve azzal, hogy kell egy kis idő, hogy rájöjjünk, hogy miért nem tudjuk lehúzni a töltőről az autót. Amíg nincs 100%-on az akku, a tableten kell megnyomni egy gombot, hogy elengedje a kábelt. Eddig ugye elég volt rányitni kulccsal az autóra. Az ajtón semmilyen gomb nincs. Egyiken sem. Tükörállítás: tableten keresztül, a nem túl nagy találati aránnyal működtethető kormánygombok segítségével. Világítás? Tableten. Meg úgy nagyjából bármi, szintúgy. Tény, én nem szeretem ezt. Sőt, nekem ez rémálom.

A tablet bal felső sarkában van a sebességkijelzés, hiszen a vezető előtt semmilyen műszercsoport nincs, csupán a szenzor, amely a szemünk mozgásából figyeli, hogy az útra koncentrálunk-e. Természetesen vad csilingelésbe kezd abban a pillanatban, hogy állítani akarunk a klímán, a zenén, a bimbamolások végeláthatatlan forrásian. Azért szól ránk az autó, mert kezelni akarjuk az autót. Ami ránk szól, mert kezelni akarjuk. Lehet boomerezni, vállalom, de én jelentős mennyiségű pénzt vagyok hajlandó a jövőben fizetni azért, hogy ez ne kínozzon engem egy autóban. "Pénzért gombot", üzenem ezúton a gyártóknak.

Hátsó kerekes, azaz nincs hajtási befolyás, a tapadás értelemszerűen remek száraz körülmények között, enyhe nedvesség mellett kicsit darabosan szabályoz a menetstabilizáló és kipörgésgátló, de összességében kezesbárány az EX30. A kormányzás beállítástól függetlenül elég távolságtartó, a futómű feszes, de nem kényelmetlen, ugyanakkor nem is rugózik olyan "húsosan", mint egy német autó, a komfortra azonban így sem lehet panasz. Érezhetően jobban megy, mint a legtöbb konkurense, kérdés persze, hogy a Volvo ügyfelek ezt mennyire igénylik, és mennyire számháború mindez.

Két akku kémia, két hajtás és két akku méret között lehet választani. Létezik az egyszerűbb, kisebb, LFP akksis verzió 14,5 millióért, a nagyobb, bruttó 69 kWh-s NMC akksis verzió gyorsabb töltési sebességgel 2,1 millióval drágább, a két motoros, közel 430 lóerős csúcs kivitel 20,4 millió. 130-as tempó mellett a tesztelt NMC akksis hátsókerekes verzió közel 30 kWh/100 km-es fogyasztást produkált, amit kedvezőnek nem tudok nevezni. A mindennapi közlekedésben 23-25 körüli értékek jöttek ki, elmaradt tehát a várt jelentős mértékű hatékonyság növekedés az XC40 villanyosához képest.

Volvo-t eleve nem a motorjaiért vett az ember különösen nem, amióta egy 4 hengeres blokk jelenti a "csúcsot" mindenhez. A villanyosítás jól áll tehát a márkának, de a 272 lóerős alap helyett egy kisebb teljesítményű, ugyanakkor kevesebbet fogyasztó kivitel bölcsebb döntés lett volna. A kezelhetőség hagy kívánni valót maga után, a rendszerben bőségesen van "bug", de ezeket később javítják majd, remélhetően.

Minden ellentmondásával együtt egy remekül beárazott, szép és biztonságos, jó imázsú autót kínálnak a svédek, kínai alapon. Sikeres lesz, ebben biztos vagyok. Akinek könnyebben kezelhető, takarékosabb autó kell, annak ott a Niro vagy a zseniális Megane E, ami sokkal takarékosabb.

Kering egy mondás arról, hogy nem vagy igazi autóbolond, ha nem volt életben legalább egyszer egy Alfád. Egyet tudok ezzel érteni, de vannak kiegészítések, amiket hozzá kell tennünk ehhez a magvas megállapításhoz. Az, hogy ilyen egyáltalán létezik még újonnan, kisebb fajta csoda, ha figyelembe vesszük, hogy Stuttgartban merre kormányozzák az utóbbi időben a céget. Egy valódi luxusmárka repertoárjába bele kell, hogy tartozzon a modellsorozat megkoronázása, a teljes értékű, minimum 8 hengeres Coupé.

Még akkor is, ha csak négy hengeres az alapmotor, a CLE méltó arra, hogy a vérvonal megmaradását biztosítsa. Hogy utoljára-e, vagy sem, azt egyelőre nem lehet tudni. A betűkombináció ebben a formában nem létezett eddig, tökéletesen leképezi ugyanakkor, hogy mit képvisel az autó. Egyszerre helyettesíti a C és az E sorozat Coupé változatait. Tulajdonképpen a CLK, újragondolva.