Vélemények a 6 fokozatú automata SUV-król

Száz év nagy idő, nem csak emberi léptékkel nézve, hanem egy autógyár életében is. Sok minden történik ennyi esztendő alatt, sok változás, öröm és megannyi megpróbáltatás is. A történelem viharaiból jól tudjuk, hogy nehézségekért nem kellett a szomszédba mennie a Hirosimában székelő Mazdának sem.

Az egész ország, az ipara és az autógyártása is megszenvedte a háborút, a Mazda például csak 1958-ban volt képes ismét négykerekűeket előállítani. De talpra álltak és itt vannak ma is, mindig is külön utakon jártak és külön utakon járnak ma is - szerencsére. Autóik, közöttük a CX-5 közepes méretű szabadidő-autó üde színfolt a személyautók között.

A típus első generációja 2011-ben mutatkozott be, a második széria pedig 2017 óta kapható. Igazi facelift még nem volt, de kisebb-nagyobb módosításokat eszközöltek az autón.

Ha arra kérnél, hogy soroljak fel néhány szép SUV-t, akkor gondolkodás nélkül két márka jutna az eszembe. Az egyik az utánozhatatlan Alfa Romeo, a másik a Mazda. Pedig alapvetően nem vagyok oda a szabadidő-autók formájáért, ám ez a két márka még ezeket az otromba járműveket is jól rajzolja. Gondolj csak a hamarosan debütáló, gyönyörűséges Alfa Romeo Tonaléra, de a 4,5 méter hosszúságú Mazda CX-5 is kifejezetten tetszik nekem, sőt, ki merem jelenteni, hogy az egyik legszebb SUV ma az utakon.

Mindez azért van így, mert a CX-5 is a japán márka aktuális, teljes modellpalettáját meghatározó KODO-formavilág szülötte, sőt, a korábbi CX-5 volt az első autó, amelyet ennek szellemében terveztek. A hangzatos fantázianév a Mazda értelmezésében „a mozgás lelkét” jelenti, és a mozgásban lévő energiát igyekszik megragadni.

BMW E53 váltó javítás

Amint az ajtó feltárul és az ember birtokba veszi a belső teret, hasonló elégedettség tölti meg a szívét és rögtön feltűnik a prémiumgyártókat meghazudtoló minőség. A szeme végigszalad az ízléses vonalakon, a kárpitokon, majd kezével ide nyúl, oda nyúl, itt simogatja kicsit az anyagokat, ott birizgálja a kapcsolókat és mindenhol azt tapasztalja, hogy rendben vannak a dolgok. Az első benyomásokat aztán megerősíti a használat, az utakon szerzett valódi tapasztalat is. Menet közben érződik, hogy ez az autó bizony az utolsó csavarig nagyon jól össze van rakva. Csend és béke van benne, nem nyöszörög vagy zörög semmi sem és még a leglehetetlenebb helyzetekben - például terepen - sem csavarodik a karosszéria, olyan, mint egy tank.

Ülni és utazni is élmény az autóban, de nem a kiemelkedő kényelem miatt. Az ülések egy árnyalatnyival keményebb tömésűek, mint azt én szeretném és az ülőlapjuk is kissé rövid, emiatt nem támasztják eléggé alá az ember combját. Ez hosszú utakon esetleg kényelmetlenség forrása lehet. Aztán a helykínálattal sem voltam maradéktalanul kibékülve.

A kényelem másik nagyon fontos összetevője (lenne) a térérzet, melynek nagyon jót tesz a sok fény és a világos anyaghasználat. Ezért sem értem, miért kell sötét tetőkárpitot használni az autókban, és miért pont az a feláras extra általában. A csúcsfelszereltségű Mazda CX-5-ben is fekete színű és tényleg sokat ront a térérzeten, főleg, hogy egyébként sem túl tágas az autó. Más tekintetben egyébként kifogástalan a beltér. A kárpitok nagyon jó minőségűek, minden kellemesen puha, ahová csak elér az ember keze. A multimédiás-rendszer kifejezetten szépen teszi a dolgát, mindent tud, amit tudnia kell és gyorsan működik. Külön kiemelném a szép grafikáját és azt a tényt, hogy nem fagy le még akkor sem, ha össze van párosítva a telefonnal. Pedig ez általában gond szokott lenni. A BOSE hifi is kifejezetten szépen szól, idejét sem tudom, mikor hallottam ilyen jó hifit.

A Mazda CX-5 nem csak a mai dizájnvilág megteremtésében volt úttörő, a márka különleges Skyactiv-G-technológiáját is az elsők között kapta meg. A japánok kicsit eltérő filozófiát követtek a motorfejlesztések területén a 2010-es években, mint a konkurencia, a downsizing + turbósítás helyett maradtak a „normál” méretű erőforrásoknál és igyekeztek mindenféle feltöltést elkerülni. A CX-5-ben is szolgáló Skyactiv-G motorcsalád olyan közvetlen befecskendezésű benzines erőforrásokat takar, amelyekben az alacsony fogyasztást és a kellő teljesítményt megnövelt befecskendezési nyomással és a sorozatgyártású autók között a legmagasabb végkompresszióval érik el.

A tesztautóban a 2,5 literes csúcsmotor teljesített szolgálatot, amely itt 194 lóerőt és 258 Nm-es forgatónyomatékot jelent, erejét pedig 6 fokozatú, bolygóműves automata váltón keresztül adja át mind a négy hajtott keréknek. Az autót egyébként alapáron a 165 lóerős 2,0 literessel adják, ekkor csak az első kerekek hajtottak és az erő átviteléért is egy hatsebességes kézi váltó fele.

Automata váltó javítás - Peugeot 407

Amióta minden EU-s döntéshozó a károsanyag-kibocsátási normákkal fekszik és kel, az autógyártók igyekeznek mindent megtenni annak érdekében, hogy autóik alpesi levegőt eregessenek ki magukból. Ennek eléréséhez a sok egyéb mérnöki trükk mellett minél alacsonyabb fordulatszámokon próbálják üzemeltetni az autókat. Mi az eredmény? Alapjáraton történő ketyegés közben kellemetlen vibrációk és abnormális mechanikai zajok tapasztalhatók. Ha pedig kell az erő, lehet visszaváltogatni bőszen.

Hogy miért mondom ezt? Nos, azért, mert a Mazda szerencsére nagyon ügyesen csinálja ezt, jobban, mint sok prémium autó. Hogy „megyen"? A csúcsmodell 2,5 literes motorjának 194 lóereje nem hangzik kevésnek, még egy testes összkerékhajtású, automata váltós szabadidő-autó esetében sem, de az igazság az, hogy kevés, én legalábbis kevésnek éreztem.

Elkényelmesedtem, megszoktam a jót, a turbómotorok alacsony fordulaton leadott magas nyomatékát már szinte elvárnám egy feltöltés nélküli motortól is. Csakhogy a fordulatszám emelkedésével valahogy nem jön meg az ereje. Emlékeimben még harsányan él a Honda Accord hasonló méretű és erejű, 2,4 literes 190 lóerős motorjának isteni temperamentuma. Ahogy egyre magasabb régiókba szökött a fordulatszám, úgy mutatott egyre többet az a motor és egyenesen belerohant a 7400-nál elérkező limitbe.

Bezzeg a Mazda 2,5 literese nem pörög csak 6400-ig, és a fordulatszám-skála tetején hiányzik az a kis plusz, amit a Honda nagyszerűen tudott. Persze lomhának azért nem lomha a CX-5, de amikor látom az adatok között, hogy közel 200 ló, akkor automatikusan a turbómotorok kétszáz lóerejére gondolok, nem a szívómotorokéra. Ugye utóbbiak esetében nincs meg a nyomaték alacsonyabb régiókban, ami legyünk őszinték, egy nagyobb méretű összekerekes automata SUV-ben szükséges volna.

Pedig az autóban benne van a „boogie”, a kormányzás direkt, a futómű kellően feszes a sportos haladáshoz és a motor is robbanékony, nagyon készségesen veszi a gázt és jól pörög fel, de egy ekkora autóhoz egyszerűen több erő és több nyomaték dukálna. Csak megjegyzem, hogy ez a motor létezik turbófeltöltős kivitelben is, igaz, csak az óceán túlpartján. Ott 250 lóerőt tud, kár, hogy Európában nem az a csúcsmodell.

Ha viszont nem a sportolás a cél, hanem az átlagos nyugodt hétköznapi felhasználás, akkor kifejezetten pihentető utazni a nagy Mazdában. A csendnek köszönhetően a forgalom zaja és a városban tapasztalható őrület távolinak tűnik, a magas üléspozíció és az ebből fakadó biztonságérzet pedig sokat dob az ember kedélyállapotán a mindennapokban. A 6 sebességes automata váltó is partner a kényelmes suhanásban, szépen teszi a dolgát és nagyon selymesen vált. Az idillbe egyedül az elöl MacPherson, hátul igényes Multilink rendszerekkel operáló, meglehetősen keményre hangolt felfüggesztés rondít bele. Számomra teljesen érthetetlen, hogy egy ilyen autót miért kell sportos futóművel felszerelni. Nyilván egy 5-600 lóerős AMG G-osztály nem himbálózhat lovasszekér módjára, de a 194 lóerős Mazdát véleményem szerint inkább kényelmesre kellett volna hangolni.

Ami a vezetéstámogató rendszereket illeti, ezen a téren is elkápráztatott a Mazda CX-5. Aktivált sávtartó esetén az autó még slendriánul felfestett sávok közepette is képes önmagát kormányozni, akár városban is. A radaros tempomat szintén zseniálisan működik, ésszerű távolságot tart és állóra fékezi az autót szükség esetén, igaz, magától már nem indul újra még a gázpedál megpöccintésére sem.

A legmagasabb felszereltséghez jár holttérfigyelő is, amelyet egy kissé túlbuzgónak értékeltem, bár inkább szóljon egyszer többször feleslegesen, mint egyszer kevesebbszer és abból legyen baj. Ha már túlbuzgóság, akkor meg kell említenem, hogy az ESP nagyon szigorúan fogja a gyeplőt, a legkisebb huligánkodás esetén is azonnal működésbe lép. Ráadásul nem lehet kikapcsolni sem, ami végülis nem baj, senki ne akarjon jaszkarizni egy ekkora autóval.

Ugyan a szabadidő-autók 99%-át sosem viszik le az aszfaltozott utakról, én azért bőven adtam lehetőséget, hogy okos öszkerékhajtási rendszere is bizonyíthasson. Amikor rézsűkön fel-le baktattam, olykor bizony leátlózott az autó, amikor azonnali pörgésbe kezdtek a tapadásukat vesztett kerekek és elakadtam. De a Mazda okos elektronikája gyorsan a segítségemre sietett, a fékek működtetésével végül mindig oda irányította az erőt, ahová kellett és az autó végül kiverekedte magát szorult helyzetéből.

Ha már nem oly erős, mint remélném, legalább keveset eszik a Skyactiv-G - gondolnám, de itt is csalódást okoz a technika. A gázpedált finoman kezelve, a hibátlanul működő stop-start rendszert bekapcsolva hagyva városban 11,5 litert eszik, a nagy átlag pedig 10,5 liter lett úgy, hogy jellemzően tényleg nagypapásan közlekedek. Ami érdekes, hogy 90-nel csorogva sem lehet 8,5 liter alá bevinni a fogyasztását, de cserébe legalább nem szökik az egekbe az étvágya akkor sem, ha állandóan koppan a pedál.

Jelen pillanatban kizárólag kétféle benzinessel kérhető a Mazda CX-5. A gyengébbik 2,0 literes és 165 lóerőt teljesít, az erősebbik pedig a tesztautóban is szolgálatot teljesítő 2,5 literes 194 lóerővel. A hivatalos adatlapokon ugyan szerepelnek még a 2,2 literes dízelek (150 és 184 lóerős kivitelekben), de nem lehet tudni, hogy azok a kínálat részét képezik-e még valaha, vagy sem. Én arra tippelek, hogy nem.

A konfigurációt nagyban nehezíti, hogy a japán márkákra jellemzően a Mazda CX-5-höz is csak felszereltségi szint választható, külön extrákat - a metálfényezés és a navigáció kivételével - nem lehet kérni. a Mazda-vörös) nélkül. A Mazdánál jellemzően nem adnak sokszázezres vagy milliós árkedvezményeket sem, tehát ezek a listaárak közel valós áraknak tekinthetők. A Mazda CX-5 nem sorolható tehát az olcsóbb modellek közé, de megjelenésével, felszereltségével és összerakottságával nem is tartozik közéjük.

Egy barátomnak köszönhetően sikerült a teszthét alatt a 2,5-ös benzines Mazdát (194 LE) egy 2,2-es dízellel (175 LE) összehasonlítanom. Hiszen adódik a kérdés, hogy nagy méretű SUV-kba valók egyáltalán a szomjas benzinmotorok? Értem én, hogy nagy a dízel-ellenesség, de nem sokkal környezet- és pénztárcabarátabb megoldás egy dízel az ilyen autókba?

Úgy érzem, kicsit öngólt rúgtunk ezzel, ugyanis a tapasztalataim szerint a dízel körülbelül 3 literrel eszik kevesebbet úgy, hogy közben nem megy rosszabbul. A gyári adatok alapján a benzines csúcsmodell 9,2 másodperc alatt éri el a 100 km/órás sebességet, a vége pedig az itthon irreleváns 195 km/óra. A dízel gyorsulása 9,5 másodperc, végsebessége pedig még több is, 206 km/óra. Ráadásul a gázolajos rugózása fényévekkel kényelmesebb volt, így én azt hiszem a dízellel venném a CX-5-öt, ha lehetne.

Összehasonlítás: Mazda CX-5 2.5 benzines vs. 2.2 dízel

Jellemző	2.5 Benzines	2.2 Dízel
Teljesítmény	194 LE	175 LE
Gyorsulás (0-100 km/h)	9.2 s	9.5 s
Végsebesség	195 km/h	206 km/h
Fogyasztás	~3 literrel több	~3 literrel kevesebb
Rugózás	Keményebb	Kényelmesebb